華為公布了2021年的業績預告，營收大約6340億元，較上年下滑了2500多億收入，雖然它已成立五大軍團希望拓展多項新業務，然而就目前來看這些新業務都面臨不小的困難，倒是汽車業務應該是最有希望發展起來的，而要推動該項業務發展，自主造車将成為它不得不走之路。
華為開拓新業務不容易
華為成立了五大軍團，并且在那場活動中聲勢浩大，然而這一年時間以來，這些新業務的發展卻面臨不小的困難。
華為希望推廣5G應用，借助自己的5G技術優勢在5G應用方面擷取收入，然而經過一年多時間的推廣相關部門卻暫停了數百項5G應用的推廣，其中暫停推廣的重要應用之一包括之前廣泛宣傳的遠端手術，顯示出5G應用推廣面臨着不小的困難，導緻如此結果與5G技術自身的短闆分不開。
長期以來各方面強調5G的超低延遲時間，然而這個超低延遲時間僅僅是指基站到終端側的時延，而基站到伺服器側的時延有大約數十毫秒，這個時延的存在導緻自動駕駛、遠端手術等涉及生命安全的5G應用需要慎重。
5G的高成本問題，對各行業推廣也造成了困難。由于5G網絡建設的超高成本，兩年多時間過去營運商隻是在城市區域覆寫了5G網絡，原因是高頻的2.6GHz、3.5GHz頻段建設的5G基站覆寫範圍太小，以及5G基站的能耗過高等給營運商造成巨大的困難，最終中國移動和中國廣電共建700MHz 5G覆寫廣闊的農村地區，未來中國聯通和中國電信也可能租用這張700MHz 5G網絡，然而700MHz 5G的時延、無線資料速率都與此前宣傳的5G超低延遲時間和超大帶寬有差距。
成本問題也影響到了5G工業互聯，業界都清楚對于制造業來說成本是一項非常重要的考慮因素，較低的成本更是中國制造稱霸全球的關鍵因素之一，也正是因為成本問題，目前中國移動近10億物聯網使用者多數都是基于低成本、低功耗、低速率的2G或LTE Cat1技術。
相比起五大軍團計劃進入的新行業面臨的變數，汽車業務倒是其中已看到起色的業務，并且已帶來不小的收入，或許汽車業務将成為華為今年拓展的重點。
2.自主造車或成為華為不得不選的道路
2021年華為與北汽新能源、重慶小康和長安合作造車，不過北汽新能源和長安都不僅僅是與華為合作，它們都與其他自動駕駛企業有合作，隻有重慶小康全力與華為合作，而重慶小康與華為的合作漸見起色。
重慶小康和華為合作的賽力斯SF5推出後，頭幾個月的銷量隻有數百輛一度受到質疑，不過後來銷量逐漸上漲，2021年10月份銷量達到2200輛，在國内新能源汽車銷量排名中也曾接近前30名，全年銷量超過7000輛，這7000多輛的銷售收入估計能帶來超過16億的收入。
負責汽車業務的餘承東已喊出了今年汽車銷量30萬輛，如果能達到這個目标，銷售收入更是達到600億，這雖然尚不能完全彌補手機業務收入的損失，但是卻已與華為之前三大業務之一的企業業務接近，隻不過汽車業務是與汽車企業合作，華為隻是從中分成，是以能獲得的收入其實并不高。
如果華為實作自主造車，汽車業務收入完全歸于華為，那麼汽車業務将成為華為的第四大收入來源，甚至有樂觀預期指華為未來稱霸新能源汽車市場将有望帶來6000多億收入，更是幾乎再造一個華為。
迫使華為選擇自主造車的原因還在于諸多汽車企業都不希望成為科技企業的附庸，如上海汽車所談到的靈魂之說，其他汽車企業雖然沒有發表排斥科技企業的言論，但是它們多數都默默自主研發自己的自動駕駛技術，即使與科技企業合作也強調主導作用；另外國内自動駕駛技術領先者百度已與吉利成立合資企業造車，蘋果與諸多汽車企業商談合作都失敗了最終很可能自主造車或是由長期合作夥伴富士康代工生産汽車。
華為自身也已擁有了幾乎全部汽車技術，它在2021年底釋出的AITO問界M5除了制造之外幾乎包攬了汽車的全部環節，是以有人笑言如今的華為汽車就隻差建立自己的汽車工廠了。
華為如果未來真能實作年銷30萬輛以上的汽車，那麼它就已是國内汽車行業的強企，去年名聲鵲起的比亞迪之前年銷汽車也不過是40多萬輛，支撐起如此規模的汽車銷量也需要擁有自己的汽車工廠。
綜合各方面來看華為自主造車可能是最終不得不做的選擇，畢竟時不我待，掌控了汽車制造才能更好地推進它的發展規劃，加速該項業務的發展，以快速彌補手機業務的損失。