嘉賓：中國汽車工程學會國汽戰略院院長助理 趙立金。曾參與《節能與新能源汽車産業發展規劃（2012-2020）》、《汽車産業中長期發展規劃》、《節能與新能源汽車技術路線圖2.0》、《新能源汽車産業發展規劃2021-2035》等重大戰略規劃及政策研究工作。
摘要：
1、混動作為過渡品，還有15-20年的發展期
對于汽車行駛動力系統的變革，電動化是一個已經經過驗證的主要路徑，而電動化包含混動技術、純電動技術、氫燃料技術這三類技術。對于新興技術在某個特定的時間内在市場的滲透率情況主要取決于兩方面：1）成本 2）效率。現在主流車企的HEV油電混動産品比燃油高一萬多元，同時傳統汽車内燃機也能通過混動化來實作低油耗，傳統的内燃機熱效率在37%左右，而混動發動機熱效率提升非常明顯，已經提到40%-42%，後續會有45%，甚至達到50%的技術出現。
是以從長遠來看，混合動力車型的确可以被稱為過渡性的産品，但是過渡期仍然有很長的時間，可能會長達15-20年。而從中短期來看，對于大陸的新能源汽車市場，混和動力車型還是會占有相當的份額，混合動力技術也是非常重要的技術，會持續疊代更新。
2、2022年，混動銷量有望突破160萬輛，增速或超純電動
混動和純電動病不是對立存在的，混動前幾年并沒有得到快速地普及，尤其是對于國内自主品牌的車型，一方面是因為我們的技術還不夠成熟，将兩套系統融合後，混動品質的可靠性會面臨非常大的壓力，具備一定的技術門檻。另一方面也因為成本比較高，在過去的幾年相對于傳統燃油車比較高。
但是，随着雙碳目标的推進，混動對于傳統燃油車的替代有很大的市場空間；然後，得到混動技術革新和成本降低的傳統車企和合資企業也開始首選混動技術來代替傳統燃油車，以便填補不同消費群體的市場；此外，随着純電動車保有量的提升，充電設施還不夠滿足消費者的便利訴求導緻充電難等問題，導緻混動将迎來較快發展。2022年，混動産品預計将超過130款，多樣性增加了消費群體的選擇，而從銷量方面來看，2022年混動（HEV+PEHV）的總銷量将超過160萬，增速有望超純電動。
3、2022年，混動市場是競争最為激烈的領域
2022年國内主流的自主品牌車企都會聚焦在混動車型的推出，這将會是競争最為激烈的一個領域。
主要是因為2022年新能源汽車政策的一些紅利，推動車企将更多的目标聚焦在了插電式混合動力車型上。第一，新能源汽車補貼退坡了，但相比傳統燃油車，混動還是有一些獎勵激勵的措施，包括免購置稅等，此外純電動補貼退坡下降幅度相比混動更大。
第二，新能源雙積分的推動，采用插電式混合技術路線能夠獲得積分，而且積分現在市場價格提升的比較快，達到3000-4000元的水準。是以車企綜合算下來，可以更接近于傳統的内燃機車的技術成本來提供給到消費者插電式技術的方案。
2022年，國内的推出混動的車企還是以國内市場的發展為主，其中對于普通的混合動力車型，目前還是主要以日系品牌在國内的市場布局為主，而自主或者合資集團将會集中力量在插電式混合動力這塊的産品競争，可以确定的是2022年混動市場競争肯定會越來越激烈。
4、車企的混動技術方案和架構越來越趨同
混動技術主要是有三種技術的架構類型，包括串聯、并聯和混聯，三者的複雜度和成本雖然都不同，但目前來看，國内外車企很多混動技術的方案或者技術架構已經越來越趨同。
日企本田推出的IMMD已經疊代到第三代，從它的本質上來劃分的話，其實就是一種典型的串并聯DHT結構形式。而國内比亞迪提出的DMI概念，還有長城的DHT技術也是串并聯的一個結構，隻不過不同的車企會對平台有的不同定義和命名。從核心上來說其實都是同一類的技術架構，可能會在一些技術上，比如電機、電池檔位數量等參數選擇上有所不同，或者控制政策上不一樣，根據企業的産品定位，做微調來實作産品本地化。但是從本質上來說都是以串并聯結構為主。這也是因為這種結構具有比較好的成本和性能節油的優勢，綜合成本效益是很高的。
5、混動智能化不輸純電動，兩者智能網聯能互通
純電動車與生俱來的優勢就是具備搭載電子新科技相關的承載應用，2021年新能源汽車輔助駕駛應用占比大概是30%，但是新能源汽車搭載的智能應用，并不是純電動獨有的技術。智能化、網聯化的技術也是完全可以搭載到混合動力汽車上，如今國内車企釋出的混動車型在增加，搭載新科技也很豐富，對混動系統也帶來了革新。是以混動的智能化，會追着純電技術去更新進步，但可能會比純電稍微慢一些，但智能化是未來的趨勢。
此外，很多做到了輔助駕駛這個級别的智能網聯技術和功能在純電動和混動上都是可以通用的，但是未來發展到更進階别的自動駕駛，可能對車硬體的技術架構和軟體架構都會提出更高的一些要求。純電動可能适應這種更高的要求會更快一點，而混動的改造成本比較高，可能會需要在混動平台做一些新的變化。
正文：
見智研究：
近年來大陸大力在發展新能源汽車技術，此前由于補貼政策、消費者偏好、雙積分政策等影響，混動産品的發展不如純電動；終端的車企也沒有把它作為重點研發的方向。
但從2021年開始，我們看到像比亞迪、長城、吉利等衆多車企不約而同的開始規劃大量混動車型，混動是否在2022年開始會有比較大的爆發期？我們非常榮幸的請到了中國汽車工程學會國汽戰略院院長助理，趙立金，趙老師來給我們做詳細分析。
趙老師，在目前雙碳背景下大陸也是承諾了“3060”計劃，汽車行業作為碳排放比較大的行業，您覺得對于汽車行業而言是不是一個比較艱巨的任務？
趙立金：
确實任務非常艱巨，我給大家展示一些資料，這頁是我們國家在碳排放量上完成的總體水準，以及與國外總體發展水準的對比：
目前來看，中國碳排放總量依然是處于高位，而且是處于還持續增長的階段；清潔能源的比例相較于發達國家仍然較低；上述背景下對于國内各個産業而言目标任務是非常艱巨。
目前國内道路交通的主體還是以燃油車為主的汽車，未來整個汽車業對于緩解減碳的壓力具有非常重要的意義。根據2020年我們統計的資料，以汽車為主的國家道路交通的碳排放量是接近9.8億，約占全國整體碳排放量的1/10；其中乘用車碳排放量占比約為43%，商用車占比約為57%。未來随着車保有量持續的提升，對汽車業會帶來非常大的壓力。
2021年我們明顯看到國内市場混合動力的新車及新技術的集中釋出，掀起了一波混動的浪潮。但很早之前就有另外一種聲音，認為混動隻是向純電動轉型的過渡産品，很容易被淘汰，您怎麼看待這個觀點？
對于汽車行駛動力系統的變革，電動化是一個已經經過驗證出來的主要路徑。
電動化包含混動技術、純電動技術、氫燃料技術；這三類是構成未來汽車電動化的核心技術。對于某類技術在某個特定的時間在市場的滲透率情況主要取決于兩方面：1）成本 2）效率。從長遠來看，我們判斷混動可以被稱為過渡性的産品，但是過渡期仍然有很長的時間，可能會長達15-20年。但從中短期來看，混動還是非常重要的技術，會持續疊代更新。
純電動相比燃油車在碳排放方面确實優勢很大，但電池生産過程中還有相當部分碳排放；混動車既涉及發動機，又涉及電池的生産，它對于碳減排實際的貢獻如何？
電池的碳排放主要是在車輛的生産制造這個環節。三、四年前，很多的消費者、媒體、行業專家、企業代表都在質疑純電動車相比燃油車是否能夠全生命周期節能減排，其實結論毋庸置疑，有大量資料可以驗證：
這是針對2020年各技術類型主要車型按照全生命周期算出的碳排放，包含了車輛制造環節、燃料環節，用油從開采，到生産，到車上加注，電池也從發電一直到用電，可以看出動力電池雖然在原材料擷取和制造環節目前還是高耗能的産業，帶來較多的碳排放。
但從車輛的全生命周期來看，HEV(混合動力)和PHEV（插電式混合動力）這兩款車型，相較于汽油及柴油車，還是有大幅度的碳的降低，并且純電動在這方面的優勢會更明顯。
剛剛的問題更多還是涉及到車輛的制造環節。如果加入使用環節的總體核算，從目前來看，混動還是有非常大的優勢，特别是HEV和PHEV相較傳統的燃油車。至于電池方面，主要在電池的制造環節會在目前的電力結構下産生比較多的排放。但随着未來清潔電力的增大，在制造環節也會排放更低。是以，從節能減排的貢獻來看，轉型的路徑會有很大的效果。
混合動力産品技術發展目前狀态怎麼樣？尤其對比國内外的情況。據我們了解，混合動力這一塊，日本豐田會占據比較大的優勢。
對于混合動力技術來說，豐田已經占據比較大的份額。早在2000年以前，一些日系品牌，比如豐田，就推出了第一代混合動力電池，并且發展至今，經過了幾年的疊代，已經呈現出比較好的技術發展趨勢。
回顧我們的曆史，混合動力發展了20多年，産品已經經過了充分的市場驗證。經過快速的疊代，整個供應鍊中核心部件的成本大幅的降低了。是以，無論是從整個供應鍊來看還是從技術的發展來看，我們都取得了長足的進步。另外，日本品牌起步較早，混動技術發展和架構方向也不同，各具特色。目前已經進入全面的市場化和成熟化的發展階段。對于中國而言，從2019年下半年以來，随着汽車油耗法規的更新要求，和成本的持續下降，中國主要的車企也會研發混動技術。這種混動技術可能會應用到傳統的燃油車上，實作高效的疊代，以及更低的油耗；同時也會運用到新能源汽車中。因為插電式混合動力系統能滿足部分消費者的焦慮，可能在一些特殊的環境還用不了電動車，先以插電混動車型作為替代的方向。
是以，目前國内有很多車企都在自主研發混動技術來推進技術的疊代。我認為這将是一個雙輪驅動疊代的效果：一個是針對燃油車快速混動化的疊代，一個是在新能源汽車中插電式混動的發展，共同推進混動技術的進步。
目前國内外，像中國、美國、日本都在發展混動，國内的比亞迪、長城、吉利也都在推出新的混動車型。混動會有兩套系統，那它在産業鍊上是否相較純動或是燃油車會有比較大的變化？
混動行業在前幾年并沒有快速地普及，尤其是對于國内自主品牌的車型。一方面是我們的技術還不夠成熟，另一方面成本也比較高。可能将兩套系統融合後，品質的可靠性會面臨非常大的壓力，具備一定的技術門檻。是以，針對混動技術，我先做簡要的介紹，混動技術相較于傳統的燃油車，具有更為複雜的系統。它增加了一套與純電相一緻的三電系統。同時，由于混動的排放還需要滿足更高的排放要求，油箱的高壓要滿足環境的熱管理，還需要輔助的熱系統。
從純電動系統來看，電池的帶電量比較小，但是對于快速充放電的性能要求會更高。相關的附件也會在品質上有更高的要求。總的來說，這是兩個産業鍊互相疊加，然後升華的過程。
混動的三種類型對比來看怎麼樣？您最看好哪一個前景？
對于這三種車型，混合動力、插電式混合動力和增程式電動，它們最核心的技術，就是混動技術不同形式的演變。因為剛剛提到國外和國内的車企，都在開發不同的混動技術的産品。
我這裡面展示的那個片子，我們整個針對混動這一塊不同産品其實是對比最直接的，其實對于增程式來說，應該它是含在整個插電式混動其中當中的一類，主要是以這種半年的一個技術架構作為一個基礎，其實這兩種這個車型和這個普通的HEV這種車型相比較的話，其實就是很形象的這兩個綠色的标準标示的，一個具有充電的功能，一個是沒有外接充電線的功能。
其實這兩種車型我覺得他們未來發展所兼具的使命和責任可能還不一緻。對于傳統的普通的混合動力來說的話，它未來就是要實作幫助我們整個傳統的燃油車這一塊實作更低的一個油耗，然後達到更低的一個标準，來實作傳統燃油車更低的一個碳排放。
然後對于PHEV這種車型，或者增程式這種車型，是我們整個新能源汽車當中的一類，他未來所兼具的使命就是在我們的純電動技術還沒有完全的達到滿足各類消費者使用需求的一個場景下，他能作為一個中短期的一個重要的替代的産品技術的方向。
比如說我們可能對于續航裡程消費者可能還會有一些擔憂，然後對于充電的話可能還會有擔憂，然後可能會對我們整個比如是在冬天的使用掉電量非常快，可能會有更多的消費者來選擇一些插電式和增程式的這種車型。
是以說對于這幾類車型，我認為還是主要應對不同的市場的需求，而且解決在我們汽車全面電動化轉型過程中，它的不同市場的替代。各具自己的優勢和這種特色，當然他們最大的情況就是成本也非常不一樣，增加的成本，可能也是面對不同的市場需要有判斷的去選擇一些我們用的一些技術。
目前整個混動國内的一些企業也是各自推出各自的一系列的新的混動技術，像長城的DHT比亞迪有DMI等等，您能不能給我們做一個目前來說市場上一些主流的混動的技術的一個對比，說一下他們的優劣勢。
我這裡邊的話其實也準備了一些内容，就是針對不同的技術的對比。整個混動技術主要是有這三種技術的架構類型，包括串聯，并聯，然後混聯，三者的複雜度和成本都非常不一緻。
但是在我們整個混聯裡面，現在的分支很多，就是将我們整個串聯和并聯系統形成一個組合的方案，就是串并聯這套方案來作為混聯系統的非常核心的方案在推動，還有一些功率分流的技術方案，其實對于這幾種方案各具一些優劣勢。
這裡邊其實展示的就是這幾種系統的優劣勢，對于串聯的系統，它可能在這種城市的環境下，它使用的結構效果會更好，但是在高速的情況下，比如高速的一些需要持續的長途旅行，它可能串聯是這種方案，他可能最終的實行效果并不一定是特别的節油或者是節能。
然後對于串并聯的系統，其實它最大的優勢就是和我們傳統的電機相比，它的系統改造最少，然後成本是最低的，但是它可能也是整個從節油上來說是有一定的局限性。對于混聯系統的話，其實剛剛提到從整個技術的複雜度來說更高，成本也會更高，尤其是在控制方面也更為這種複雜，是以說對于這幾種系統的話，我也是覺得可能要根據我們的不同的使用的場景來替代用不同的技術的一個方案，這裡面兼具一些性能和成本的要求。
我這裡邊的話其實也做了一個對于這一塊的市場目前的結構的分析，其實剛剛我介紹的前面的内容是比較一緻的，目前整個串聯系統在城市規劃下展現的會更好一點，這是實際的一些車，然後它所帶來的這種油耗，它的分布。
另外就是整個功率分流的方案，在這種小型車上目前具有優勢。然後串并聯方案在整個大型車上具有更好的一系列優勢。對于目前國内的一些主要的車企也都在圍繞這幾個方面在做不同的一些研發，然後也都各具特色。
趙老師您能不能先對目前的主流幾家車企的技術進行一下分享？
其實如果是國外的車企，其實這張片子已經做了非常典型的說明，這裡面這三種技術的架構，一個串聯的架構，還有這種功率分流的，還有串并聯的方案，分别是日系的這三家企業非常有代表性。然後對于國内的話，其實這個車企的話，我這邊有一些片子展示一下，很多的國内車企混動技術的方案或者技術架構也都越來越趨同。
圍繞剛剛所說的這種三種技術方案的話，其實國内更多的是一個以這種串聯為代表的在這種增程式的車型上的這種應用，另外一個就是串并聯這種方案，在傳統普通的混合動力和插電式混合動力這種車型上的應用，是以說針對目前國内的一些這幾家主要的一些車企，應該來說都是選擇這兩種方案在應用，而且這裡面從推出的這種車型數量來說，也主要是以這種串并聯為主。應用車型是傳統的混合動力。插電産品，目前各家根據技術，及對産品定位，做微調來實作産品本地化。
國内廠商在發動機熱效率提升的情況如何？
發動機是混動的核心技術，與耦合機構、混動的5核機構并列。傳統的内燃機熱效率在37%左右。混動發動機熱效率提升非常明顯，已經提到40%-42%。後續會有45%，甚至超過50%的技術出現。
混動車智能化方面有什麼影響嗎？
純電動車與生俱來的優勢就是具備搭載電子新科技相關的承載應用。但是新能源汽車搭載的智能應用，并不是新能源汽車獨有的技術，智能化、網聯化的技術，也是完全可以搭載到傳統車和節能汽車上。根據我們的資料統計，到2021年，新能源汽車輔助駕駛應用占比大概是30%，傳統汽車搭載率達到20%。
我們近期做調研，國内車企釋出的混動車型在增加，搭載新科技也很豐富，對混動系統也帶來了革新。是以對于混動的智能化，會追着純電技術更新進步，但可能會比純電稍微慢一些，但智能化是未來的趨勢。
過去幾年 PHEV在新能源車中的銷量，比純電動低很多，這背後主要原因是什麼？這個趨勢會有什麼新變化？
混動的銷量歸根結底還是混動技術的成本決定的，在過去的幾年相對于傳統燃油車比較高。從兩套系統耦合之後所帶來的技術複雜度，尤其是品質可靠性上，難度非常大，因為需要淩駕于純電動和傳統燃油車之上，是以說在過去的幾年可能沒有太好的市場展現。但随着混動技術的發展，成本持續降低，産業供應鍊會有更好的協同發展。
從20年-21年，混動的市場需求是增加的，對于兩輪驅動來看，一種是傳統汽車内燃機的混動化來實作低油耗；另一種是新能源車的插電混動。21年PHEV和HEV在新能源汽車裡面的滲透率達到了28%，大概110萬輛。随着雙碳目标的推進，混動對于傳統燃油車的替代還有很大的市場空間。此外，傳統車企或者合資企業也可能會首選混動技術來代替傳統燃油的戰略。
制約混動汽車的發展主要還是在兩方面：第一是成本，第二是技術水準。根據調研顯示，現在主流車企的HEV混合動力車型成本比傳統燃油車高一萬多元，而且政策上也會有一些補貼，是以市場上也會比較看好混動的發展。
2022年新能源汽車的補貼進一步退坡了，導緻很多純電動車都要加價，去年3月特斯拉就提前加價，近期小鵬比亞迪也有提價的情況，您怎麼看待未來混動和純電的競争？混動的效率是否會超過純電動？
其實混動、純電動技術都不是對立存在的。在中短期來看，混動技術占據一定地位；但從長期來看，混動則是一種過渡性的産品，可以填補不同消費群體的市場。
對于未來市場預測的話，我覺得可以從幾個方面來看：首先，混動市場的産品供給從19年之後都是快速提升的，插電混動增長更快一些。 2022年混動産品預計将超過130款，多樣性增加了消費群體的選擇。
其次，随着插電技術的優化，品質可靠性問題得到很好的解決後，消費者的滿意度自然也會提高。
預測2022年混動（HEV+PEHV）的總銷量将超過160萬，增速約50%。
充電的裡程焦慮是否會使得混動迎來一個發展機會?
對于新能源汽車，大家非常關心兩個問題，充電和續航。 随着純電動車保有量的提升，充電設施确實還不夠滿足消費者的便利訴求，制約充電的根本問題還是在于技術和成本，在此背景下，混動的發展也确實有必要。
2021年比亞迪在混動占據比較大的市場佔有率，您覺得2022年混動市場的競争格局會怎麼樣？
2022年國内主流的自主品牌車企都會聚焦混動車型的推出，這将會是競争最為激烈的一個領域。
主要是2022年政策的一些紅利，推動車企将更多的目标聚焦在了插電式混合動力車型上。第一是新能源汽車補貼退坡了，但還是有一些獎勵激勵的措施，包括免購置稅等，其中純電動下降幅度相比混動更大。另外還有雙積分的一些推動，采用插電式混合技術路線還是能夠獲得積分，而且積分現在市場價格提升的比較快，達到幾千元的水準。是以車企綜合算下來，可以更接近于傳統的内燃機車的技術成本來提供給到消費者插電式技術的方案。2021年有的國内車企，已經可以做到每套隻增加1萬塊成本，就是實作這個轉換，所帶來的效果還是很可觀的。
對于普通的混合動力車型，目前還是主要以日系品牌在國内的市場布局為主，其他的一些自主或者合資集團，可能會有少量的布局和滲透。是以2022年整個這塊市場競争肯定會越來越激烈，而且主要會集中在插電式混合動力這塊的産品競争。
好的，像日系的豐田本田，他們的産品的确具有不小的優勢，那麼國内的品牌崛起之後，跟日系品牌相比，國際上的競争情況如何？在國際上，國内品牌的産品有沒有走出去的機會呢？
其實國外的市場已經達到了近2,000萬的保有量。混動非常普遍，而且滲透率也非常高。可能國内市場沒有完全推動起來，國内車企走出去比較少，如果隻是針對2022年市場的話，我個人預計，國内的車企還是主要以國内市場的發展為主。未來，尤其是形成規模之後，所帶來的技術成本的降低，才有可能在國際上和其他的國外的品牌來做正面的競争，這可能是更合适的一個方案。
目前動力電池的性能不停的在調優，續航裡程甚至有突破千公裡的趨勢，那混動的存在意義是不是就不大了？
趙立金:
其實對于買插電式混合動力車型的車主，我們做過一些調研，它的日行駛裡程不是特别多，可能主要解決上下班的問題。但是偶爾可能會有長距離行駛的需求，或者充電不友善。
首先的對于純電技術來說近千公裡這種車型推出，車型還是比較小，而且應用還是少數一些需要長續航裡程的車主。但是要達到近千公裡的續航，尤其是在要滿足快速充電的環節，還是有比較大的挑戰。要實作這種大功率，目前從國家的标準上和安全性考慮應用上，現有技術還不能完全支撐超大電池的技術裝載的充電需求。
至少在近兩三年内，如果電池技術沒有革命性的突破，隻是有部分技術改良，依靠多裝載電池來實作長續航裡程。那技術的綜合成本競争力不會有明顯的優勢。是以我覺得至少兩三年内能夠做出一個比較清晰的判斷。
IMMD、DHT還有DMI這三種技術之間有什麼差別？
剛剛有個圖把這個問題做了簡要的介紹。像本田推出的IMMD已經疊代到第四代，從它的本質上來劃分的話，其實就是一種典型的串并聯DHT結構形式。像比亞迪提出的DMI概念，還有長城的平台，也是串并聯的一個結構，隻不過不同的車企對平台的不同定義和命名。
從核心上來說其實都是同一類的技術架構，可能會在一些技術上，比如電機、電池檔位數量等參數選擇上有所不同，或者控制政策上不一樣。但是從本質上來說都是以串并聯結構為主。這也是因為這種結構具有比較好的成本和性能節油的優勢，綜合成本效益是很高的。
明白了，相當于同一個大的技術下面的小分支。目前整個混動産業鍊，應該說從2021年才被大家就開始重視。那整個混動産業鍊是否已經全部打通了，還是說仍然有一些技術領域被外企獨家掌握，需要進行國産替代的呢？
在過去的幾年中，國産混動技術發展緩慢，主要是我們的一些核心技術的掌握跟國外相比較差。但是近幾年，随着我們國内的一些混動的技術的發展，已經有所拉近差距。
國外的混動技術是由傳統用燃油車往上來做電動化提升，但是大陸整個混動技術發展和國外很不一緻，我們是先把純電動這一塊很多的關鍵的核心技術，比如電池、電機、電控的技術做好了之後，再反過來去和進行内燃機技術來做業務和發展。
是以說我個人覺得使用之後的兩套方案路線就導緻我們可能規避掉了我們原有的技術有差距的方案。因為我們的混動技術是把更新的技術線突破，在回頭把我們發動機這一塊做改進，可能就會更容易一點。當然這一塊的技術還在不斷的發展過程中，是以說很多的技術還是需要不斷的提升，這樣才能持續的和國外的一些先進的技術并列。
今天工信部也發了一個政策，對于插電式混合動力的純電動續程續航裡程需要不低于43公裡，同時插電混動乘用車電量保持模式試驗的燃料消耗量與《乘用車燃料消耗量限制》中車型對應的燃料消耗量限制相比應當小于70%，電量消耗模式試驗的電能消耗量應小于帶您能消耗量目标值的135%，您對這個政策怎麼解讀？
您剛說的混動的純電續航裡程的要求，其實我們國内的很多車企推出的産品都是趕超的，43公裡的名額要求從現有的這些産品上來看就已經完全趕超了。
然後另外您說的第二個内容，更多的是強調整個混動耦合之後，它帶來的這種經濟性的要求，這一塊還是有一些難度，但是從目前國内不少車企專用發動機的熱效率的提升，以及整個耦合機構效率的提升之後，大部分的車型産品還是能滿足這個要求。可能隻有極個别的車企的技術還存在缺點，需要加把勁。
混動的智能網聯和純電動的智能網聯，未來是可以進行互通的嗎？
從我個人的了解來說，現在很多智能網聯的技術都是做到了輔助駕駛這個級别，包括主動避障等等。目前這些功能在純電動和混動上完全是可以通用，但是随着未來發展到更進階别的自動駕駛，可能就會對車上的硬體技術架構和軟體架構提出更高的要求。
純電動可能适應這種更高的要求會更快，但是混動的改造成本就相對比較高，是以未來混動技術智能網聯的一些載體的技術，在這種不是特别高的自動駕駛的需求下，還是可以一緻應用，但是到更進階别的，可能會需要混動平台做一些新的變化。