芯锂話·新能源組原創/出品
作者 | 董武英
編輯 | 林曉晨
新年伊始，汽車界最火爆的事件，不是原極狐總裁加盟小米汽車，也不是昌敬的洛轲汽車獲得騰訊領投，而是團車網與李想之間的一場“罵戰”。
團車網是一家以線下舉辦車輛展銷會為主企業，于2018年11月在納斯達克上市，但上市後股價一路走低，如今市值已經僅為4245萬美元。對于這樣一家聲名不顯的企業而言，跨界造車本就是一件小事，但一篇采訪卻讓這家企業沖上了風口浪尖。
在這篇采訪中，團車網CEO聞偉發表了很多“争議性”言論：
“團車網造車雖然許多問題“還沒想好”，但有一個100多人的外來團隊可以承擔幾乎全部造車流程，上可以“做2000萬以上的車”，下可以“做5萬以下”，包括商用車、物流車。
在造車過程中，造車主要依靠這個團隊，團車負責産品定位、營銷、管道網絡。一方負責造車，一方負責賣車。
團車網第一款車定價10-20萬，2022年金九銀十就能預售，第一款車失敗了也沒關系，3個月能再做一款，一款車量産所用資金測算僅是造車新勢力的幾分之一。”
截止目前，團車網造車尚未開始，具體情況并未披露。但僅僅是這些采訪内容，已經讓李想坐不住了，怒噴團車網為騙子。
仔細來看，團車網這些言論槽點很多，但關心其造車程序的人卻并不多，并不值得李想如此動怒。
資本市場越來越現實的今天，市場已經開始逐漸淡化“造車新勢力”這個标簽。李想的“怒噴”，其實也反映了新能源汽車廠商的焦慮：銷量不斷攀升，但“造車新勢力”已經講不出新故事。
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李想不想聽“曾經”的故事
曾幾何時，“造車新勢力”并不是一個值得誇耀的詞。在上一輪造車大戰中，數十家“造車新勢力”同場競技。
在當時，就算是“蔚小理”，也被衆多人視為如現在的團車網一樣“荒誕”。也正是以，李想怒噴聞偉，在情理上站不住腳。事件發生後，輿論并不是一邊倒地抨擊團車網，而是諷刺理想汽車“剛上車就把車門焊死”，聞偉也回應李想，“别成為自己最記恨的那撥人”。
上一輪造車大戰中，“新勢力”的死亡或者存活，其中涉及因素太多，活下來的都是幸運兒。經曆2020年以來的政策紅利之後，現在的“造車新勢力”俨然已經成長為中國新能源汽車市場中不可忽視的一股力量。
在剛剛過去的2021年，“造車新勢力”第一梯隊蔚來、理想、小鵬，都實作了巨大的突破。小鵬汽車全年銷量98155輛，蔚來91429輛，理想90491輛，均逼近10萬輛大關。在新能源汽車銷量總榜上都闖入了前十。
“造車新勢力”第二梯隊表現也可圈可點。哪吒汽車雖然總是被新勢力們“嘲諷”，但全年銷量逼近7萬輛，零跑和威馬全年銷量也突破4萬輛。
整體來說，對“造車新勢力”來說，2021年都是一個豐收年。經過兩年的迅速發展，他們已經鳥槍換炮，獲得了市場的認可。正如李想所說的，蔚小理在2021年完成了從0到1的驗證期，其他新勢力也取得了長足進步。
但與此同時，中國的新能源汽車市場仍然處于起步階段，據專家分析，造車仍然存在2-3年的視窗期，現在談新能源汽車市場格局仍然為時尚早。
聚焦團車網，在上市後股價表現糟糕，甚至一度傳出私有化傳聞。如今跨界造車，不過是希望借助新的故事來拯救岌岌可危的市值。
雖然聞偉在采訪中表現得十分誇張，但以目前市場情況來看，在特定條件下他的描述也可能成為現實。更重要的是，團車網造車尚未正式開始。出于支援團車網轉型創業的考慮，李想直接怒斥其為“騙子”，顯然并不合适。
可以預計的是，随着傳統汽車加速轉型，以及新造車企業進入，新一輪造車大戰即将開啟。面向中國龐大的汽車市場，一切皆有可能，當然團車網或許也有機會。
在這種情況下，李想以及其他“造車新勢力”所要做的，是盡可能搶占更多的市場佔有率，實作更快發展，而不是在市場格局未定之時，就想要制定某種準入規則，這顯然既不明智，也不可行。
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市場早已不期待“新勢力”
換個角度分析，李想的“怒噴”反而幫助了團車網。如果不是李想這位造車名人的加入，團車網造車這件事或許濺不起任何水花。
如果依然在2020年，當時新能源汽車局面強勢扭轉，那麼市場十分熱衷于尋找下一個 “造車新勢力”。但經曆兩年發展，新能源汽車市場從夢想走向現實，逐漸步入正軌之後，市場似乎已經并不期待新的“新勢力”。
團車網之前，近期已經有5家企業開始造車，盡管擁抱新能源汽車大時代，但獲得的關注并不多。
去年12月中旬，小牛電動創始人李一男宣布造車，推出品牌“自遊家”，并在1月釋出了旗下首款車型自遊家NV官圖；
同月，前大衆高管蘇偉銘創立奢華智能電動品牌“賓理汽車”，定位百萬級别，首款新車将在22年北京車展釋出；
緊接着，宣稱要做新能源汽車中“最猛的後浪”的輕橙時代成立，首款産品定位A0級轎車，預計在今年7月傳遞；
目标瞄準B端出行市場的盒子汽車也在去年12月釋出了兩款汽車，其中一款BM-400車型預計在2023年4季度上市；
此外，石頭科技創始人兼CEO昌敬宣布造車項目“洛轲汽車”，已經在2021年末完成1億美元融資，領投方是騰訊集團。
可以看到，在這五場“造車事件”中，除李一男這個連續創業者的“自遊家”，以及石頭科技創始人的“洛轲汽車”頗受關注之外，其他三家企業入局新能源汽車，基本沒有引發太大的關注。
照此推算，團車網造車事件也會是這樣。團車網雖然是納斯達克上市公司，但至今仍然虧損，總市值僅有4245萬美元。根據2021年半年報，在6月底，團車網賬上現金（含等價物）僅有1.26億元。
對于這麼一家要錢沒錢，要規模沒規模，要利潤沒利潤的公司來說，其宣布“造車”，根本不會在行業内産生太大影響。
歸根結底，随着新能源汽車市場步入正軌，市場開始看重銷量和利潤。對于新進入造車市場的企業來說，如果僅僅是聚焦某個細分市場，或者是推出某款車型的話，意義并不大。
講不出新故事的“造車新勢力”，資本并不期待。
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誰能講出下一個新故事？
2020年新能源汽車的火爆，其實是一個“困境反轉”加上“高階自動駕駛”的故事。
在此之前，新能源汽車補貼政策退坡以及資本退潮，讓所有新能源車企都不好過，“造車新勢力”領頭羊蔚來甚至一度瀕臨破産。
随着國家大力推動碳中和，新能源汽車市場迅速升溫，造車新勢力銷量開始提升。與此同時，伴随着“造車新勢力”銷量增長，特斯拉模式的高階自動駕駛開始成為資本又一個關注的重點。
在不斷攀升的銷量以及更高階自動駕駛夢想驅動下，蔚來以及後來在美股上市的理想和小鵬，迅速受到資本熱捧，股價一路拉升。傳統汽車在新能源汽車領域做出成績的比亞迪和長城汽車，一年之内市值增長數倍。
但到2021年，資本市場上的新能源股逐漸碰到了天花闆。雖然成功實作了量産，但高階自動駕駛夢卻沒有成功接棒，現階段所謂的自動駕駛仍為L2的輔助駕駛，高階自動駕駛遙遙無期，資本市場在逐漸變得現實的同時，開始追逐下一個新故事。
于是，我們看到了号稱“特斯拉殺手”的Rivian，講出了一個“滑闆底盤”的故事，非承載車身帶來的想象空間，讓這個尚未規模量産的新能源車企剛一上市，市值一度高達1615.23億美元，成為全球市值前三車企。
但同樣現實的是，在市值突破1600億美元之後，Rivian股價開始一路下跌。截止2022年1月25日，其市值僅為537億美元，較最高點已經跌去千億美元。
在這種情況下，如團車網這樣的“小角色”，僅僅依靠造車已經講不出新故事。也正是以，資本對這些新造車企業并不期待。相對而言，在缺乏故事的現在，資本市場更為期待跨界而來的科技巨頭，來打破新能源汽車的天花闆。
智能手機領域的巨頭中，蘋果和小米已經确定造車，而且後者造車計劃正在加速，而華為雖自己不造車，但與小康、長安、北汽、上汽等車企均有不同程度的合作。這些科技巨頭的跨界，或許會重塑智能汽車的商業模式。
在網際網路巨頭中，百度早早就宣布與吉利一起造車，且自身在自動駕駛領域有較深厚積累。與之邏輯相似的也有石頭科技創始人昌敬的“洛轲汽車”，市場同樣期待其能夠在自動駕駛領域實作一定突破。
資本永遠追逐新故事。在目前的新能源汽車市場上，市場并不期待一個新的“造車新勢力”，而是誰能成功講出下一個颠覆行業的新故事。