在華爾街見聞·見智研究1月11日的報告《2021年锂電裝機量大增近1.5倍，市場演變為中韓競争？| 見智研究》中對2021年整個動力電池行業的主要車企（包括甯德時代、比亞迪、LG新能源等）的産量、銷量和裝機量對比，全年總結以及未來的重要布局進行了詳盡的分析，本篇報告将接上篇進一步針對動力電池雙雄——三元電池和磷酸鐵锂電池的全年産量和裝機量情況和兩者全面對比情況，繼續進行全面梳理。
1、三元不會被鐵锂取代，成本劣勢在減弱
2021年，整個三元锂電池的市場的确受到了磷酸鐵锂電池的沖擊，在經曆了3年的三元锂電池對磷酸鐵锂電池的市場佔有率大幅優勢後，磷酸鐵锂電池在2021年實作了逆襲，全年三元锂電池在産量、銷量、裝機量三大方面都被磷酸鐵锂電池反超：
1）産量：三元锂電池全年産量為93.9GWh，同比增長93.6%，占總産量的42.7%，不敵磷酸鐵锂125.4GWh的産量，同比增長262.9%，占比達到57.1%。
2）銷量：三元锂電池全年銷量為79.6GWh，同比增長128.9%，占總銷量的42.8%，不敵磷酸鐵锂106GWh的銷量，同比增長245%，占比達到57.2%。
3）裝機量：三元锂電池全年裝機量為74.3GWh，同比增長91.3%，占總裝機量的48.1%，不敵磷酸鐵锂79.8GWh的裝機量，同比增長227.4%，占比達到57.1%
華爾街見聞·見智研究認為，雖然磷酸鐵锂電池在2021年表現尚好，但是三元锂電池和磷酸鐵锂電池在未來仍将保持長期共存的狀态，不存在完全的碾壓和替代關系，隻存在階段性的此起彼伏，這一點在過去2009年到2021年這12年三元锂電池和磷酸鐵锂電池三個階段的份額彼此互相超越上已有所展現。
此外，三元低鎳電池如3系和5系電池，由于電池能量密度等性能僅比磷酸鐵锂稍微高一點，但是其熱失控等管理成本卻和8系差不多，在成本大增的情況下考慮到成本效益容易被磷酸鐵锂電池搶占份額。但逐漸占據三元份額的高鎳、超高鎳以及無钴三元電池在高端市場的競争優勢依然明顯，其優質性能是磷酸鐵锂電池無法媲美和取代的。
而磷酸鐵锂電池雖然對其感興趣的車企逐漸增多，但高端品牌對其的使用占比還是偏低，在2021年的終端配套車企上仍主要集中在比亞迪、上汽通用五菱和特斯拉，三者占比近80%。即使是在2021年最先提出使用磷酸鐵锂電池的特斯拉，也僅僅是在全球範圍的标準版車型産品上采用磷酸鐵锂電池，而其它高性能車型如高續航版，以及高端車型如Model X和ModelS等仍将使用高鎳少钴的三元锂電池，尤其是其4680大圓柱電池即将在2022年上線正式使用。
值得注意的是，2021年全年來看，磷酸鐵锂電池和三元锂電池的材料價格方面，雖然價格絕對值來看，三元材料仍然高于磷酸鐵锂，但是磷酸鐵锂的價格增幅卻已經遠遠超過三元材料，這将減弱三元相對鐵锂的成本劣勢。磷酸鐵锂（動力型）的價格從2021年年初的4萬元/噸漲到年末的11.1萬元/噸，漲幅高達177.5%，截止1月14日再次漲價到12.6萬元/噸；而三元材料最常用的三種型号523型，622型和811型的價格分别從年初的12.35萬元/噸、14.55萬元/噸和17萬元/噸漲至年末的24.8萬元/噸、26.6萬元/噸和27.6萬元/噸，漲幅分别為100%、83%和62%。
2、2022年，國際市場面臨鐵锂的全面導入
2021年，磷酸鐵锂的産量和電池裝機大幅攀升，最主要的原因除了此前華爾街見聞·見智研究提到的锂電池上遊原材料如四大材料，銅箔等價格上漲幅度較大，使得具有更低的成本磷酸鐵锂電池，成本效益優勢明顯，還在于終端車企對其使用的動力電池的偏好改變，尤其是爆款乘用車的動力電池配套變化。
此前，由于補貼政策對電池能量密度和汽車的續航裡程的偏好，使得磷酸鐵锂電池主要運用在商用車上，2021年全年商用車銷量為18.6萬輛，同比增長僅46.6%，與乘用車352.1萬輛的銷量與1.1倍的增長率差距較大，而商用車的磷酸鐵锂裝機量在10GWh左右，同比僅個位數增長，可以說和2020年的裝機量情況基本持平；但乘用車的磷酸鐵锂裝機量卻超過了30GWh，同比大增超900%，占磷酸鐵锂動力電池裝機總電量的75%以上，是磷酸鐵锂電池在2021年裝機量大增的主要原因。
這一點在2021年，國内外各大主流車企的選擇上有所展現。比亞迪、小鵬、吉利、上汽等國内車企，和大衆汽車、特斯拉、戴姆勒、福特、現代等國際車企都相繼表示将要導入磷酸鐵锂電池，其中具有代表性的國外車企如特斯拉目前在大陸國内銷售的Model 3和Model Y中鐵锂版本的銷量占比已經接近80%，同時進一步的全球其他市場的标準續航版Model 3和Model Y也都開始采用磷酸鐵锂電池；國内車企比亞迪更是磷酸鐵锂電池的領軍人物，旗下的車型配套磷酸鐵锂電池和三元锂電池的使用占比從2020年的5.5:4.5一下子提升到2021年的9.4:0.6。
各大終端車企的集體偏好，也導緻電池廠商紛紛轉變了方向，此前主打三元锂電池的LG新能源、SK創新等也在2021年宣布進軍磷酸鐵锂，整體來看，動力電池裝機量排名前十的電池廠商除了松下，其他都已經開始布局磷酸鐵锂電池。很顯然，2021年中磷酸鐵锂電池裝機量、産量等方面能出現大幅度的增長與國内外車企的動力電池偏好轉變，動力電池廠商的布局是高度相關的。
當然，2021年全年磷酸鐵锂占比加快的趨勢主要還是集中在大陸市場，海外對于磷酸鐵锂的需求并沒有國内這麼高，仍舊是以三元锂電池為主，但是這一趨勢有望在2022年迎來變化。如果說2021年是磷酸鐵锂電池在國内動力電池市場掀起産量、裝機量對三元锂電池的反超，那麼在新的一年2022年磷酸鐵锂電池除了在國内動力電池市場繼續保持優勢，在三元锂電池一直保持霸主地位的國際動力電池市場（海外不管是儲能領域還是新能源汽車領域，三元锂電池占比都超過三分之二）或也将面臨市場佔有率的迅速提升，不排除首次反超三元锂電池的可能。
3、2022年，三元和鐵锂的展望
2021年，磷酸鐵锂産業鍊幾乎全年處于高景氣度中，但其中，磷酸鐵锂正極材料的主力玩家依舊是德方納米，湖南裕能，湖北萬潤等專業玩家，全年磷酸鐵锂産量總計為41萬噸，同比上漲179%，增速與新能源汽車銷量幾乎相當（累計零售298.9萬輛，同比增長169.1%），整體處于供需緊平衡狀态，但是到了2022年，将會有不少新玩家入局并進行了大規模的産能擴充。
磷化工企業（川恒股份、興發集團等擁有上遊磷資源的公司）、钛白粉企業（中核钛白等具有原材料和硫酸亞鐵副産産的化工企業）以及主打三元材料的公司（當升科技、廈鎢新能、長遠锂科等都已經官宣進軍磷酸鐵锂産業），産能規劃更是都高達十萬噸，雖然這些磷化工的項目由于目前能評、安評等審批逐漸趨嚴，新增産能也存在産能爬坡等問題，規劃的産能未必能迅速出來，但是長期來看磷酸鐵锂的供給量有過剩的可能。這将對磷酸鐵锂産業造成一定的沖擊，一旦終端車企對磷酸鐵锂電池市場的需求減弱，或将造成整體産能過剩，尤其是新加入的玩家的産品同質化高，相比同行沒有優勢，容易造成低價惡性競争。
而對于三元锂電池，雖然在2021年被磷酸鐵锂電池反超，在增速方面更是有不小的距離，但在2022年，4680電池的推出和高鎳無钴化的程序将有望給三元锂電池帶來機會和體量的大幅增加，并全面提升高鎳三元锂電池在整個三元锂電池中的占比提升。
2021 年，大陸的三元高鎳材料産量，包括NCA和NCM 811，達到14萬噸左右，同比增長超260%，而随着供給方，成本降低且性能有所提升的無钴锂電池、四元锂電池，和适合高鎳三元的4680電池在2022年的上市，以及需求方，終端車企的高端車型和高端品牌對高鎳三元的需求的持續加大，高鎳三元锂電池将有望繼續保持高速增長，進一步占據中低鎳三元的份額，并實作對磷酸鐵锂電池的逆轉。
