（東博社記者/黎敏）放眼全球汽車産業叢集，歐洲、美國和亞洲可謂三足鼎立。盡管相對于前兩者，亞洲汽車工業起步較晚，但其是最近10年來全球最大的區域汽車市場。區域内的汽車工業發展主要以日本、中國、南韓為主，東盟國家也後勁十足。
面對這樣一個巨大而活躍的區域市場，任何涉及汽車産業的經貿合作動作，都有可能帶來巨大的連鎖反應。于2022年1月1日正式生效的《區域全面經濟夥伴關系協定》（RCEP）就将在關稅減免、知識産權、人員流動等方面發力，為亞洲汽車市場發展踩下一腳油門。而這腳油門下去，誰又能跑得更快更遠呢？
亞洲汽車産業各有“神通”
對于世界汽車産業而言，這是一個變革的時代，随着各國節能減排政策的出台，相對于傳統燃油車，新能源汽車更是“未來所在”，勢不可擋。但無論是燃油車還是新能源汽車，其生産、貿易都離不開整車生産和零部件生産兩大主要闆塊，隻不過新能源汽車的核心零部件為動力電池、驅動電機和電控“三電”系統，是其與燃油車最大的差別。
日本汽車産業在全球都具有較強的競争力
聚焦RCEP區域内，主要的汽車産業其實就集中在亞洲市場。以日韓、中國及東盟分别為代表的3個方陣，在汽車産業發展上可謂是各有“神通”。
日本、南韓的汽車産業發展水準最高，是全球重要的整車及零部件出口國，特别是日本，其汽車産業在全球都具有較強的競争力。但在新能源汽車方面，盡管日本在動力電池和材料方面有着很強的先發優勢，但目前其新能源汽車的主力是HEV（混合動力汽車），對電池性能要求有限，這導緻日本電池企業在産能擴張和技術疊代方面的動力不足。是以，日本目前隻有松下具備較強的電池供給産能和技術儲備。
而中國是全球第一大汽車生産國、新車消費國及重要的汽車零部件出口國。“十三五”期間，中國汽車整車和零部件産業體系日漸完善，産銷規模約占全球市場的30%。特别是近年來，憑借着在新能源汽車動力電池方面的優勢，中國新能源汽車産業異軍突起，在新冠肺炎疫情下逆勢上漲，甚至遠銷海外。2020年，中國每出口10台車，就有2台是新能源汽車。2021年這樣的勢頭依然不減，1~8月，中國新能源汽車出口17.3萬輛，同比增長4.5倍。
但另一方面，我們也必須看到，中國汽車産業發展仍存在一定不足，“這突出表現為大而不強、高端不足、低端過剩，産業鍊上下遊存在不少短闆和斷點亟待彌補。”中國機械工業聯合會執行副會長陳斌這樣指出。以新能源汽車的“三電”系統為例，某種程度上，中國新能源汽車除了動力電池，其餘高品質電機、電控都高度依賴歐美日三方的進口。在高端晶片、高速軸承等方面也存在短闆。
而東盟已基本形成了以泰國、印尼、馬來西亞為代表，以日系企業為主導的産業體系，近年來大力推動汽車産業本地化發展，是全球重要的汽車零部件供應基地。特别是泰國、馬來西亞的汽車晶片産業比較發達，供應鍊較為完善，當中就包括新能源汽車所需的信号晶片及模拟晶片的制造。
RCEP區域内零部件貿易活躍
在RCEP簽署前，這三個方陣在汽車産業的合作其實已經非常緊密。在整車貿易方面，中國作為全球第一的新車消費國，也是不少RCEP成員國重要的整車出口市場，僅2020年，日本、泰國、印尼、南韓、馬來西亞5個RCEP成員國共計對中國出口整車33.5萬輛，占中國汽車進口總量的35.91%；其中，日本又排名第一。而亞洲市場目前是中國新能源汽車最大的出口市場，占比達42%。
在零部件方面，域内貿易活躍。中國從日韓進口的零部件，和出口到日韓的零部件金額，在中國汽車零部件進出口總額中都占據1/5或1/3的較大比重；中國與多個東盟國家的零部件進出口貿易額在2020年都實作了正增長。在投資方面，日本從20世紀90年代開始就積極布局東南亞，在當地建設生産基地。近年來，來自中國、南韓的企業也加快布局東盟市場，希望優化成本、占得更多市場佔有率。這些基礎及趨勢都為RCEP生效後，亞洲汽車市場的關聯提供了更多想象空間。
RCEP将為亞洲汽車市場帶來什麼？
從汽車生産的産業鍊來看，上遊主要包括關鍵原料及核心零部件的供給、生産，中遊為整車制造，下遊則涵蓋金融、保險、維修等後市場服務。而RCEP在貨物貿易、知識産權、自然人移動等方面的内容，或多或少都将影響未來亞洲汽車全産業鍊的合作。
總體來看，盡管此前在相關自貿協定架構下，中新（西蘭）、中澳以及中國—東盟之間的相關進口零部件關稅已經降為0，中韓之間的關稅水準也較低，但RCEP架構下，中國将在未來一段時間（10、15或20年之後開始）對日韓汽車零部件逐漸減稅，大部分産品關稅将降為0。這從長期來看，無疑将對區域汽車産業鍊上遊産生較大影響。但相對于區域内現有多、雙邊自貿協定，RCEP在整車貿易方面的突破不多，隻有少數專用車或極少數特定排量的豪華轎車可享受關稅減讓，是以，RCEP對中國消費者購買進口車的影響相對有限。而随着上遊産業布局的調整，下遊服務市場的潛力将得到進一步激發。
對于日韓、中國、東盟來說，在RCEP生效的影響下，他們各自都将迎來新的機遇，也可能面臨一些新的挑戰。
日韓，特别是日本，作為區域内的汽車強國，其汽車産業将從RCEP生效中獲得重大收益。RCEP讓中日間首次達成了雙邊關稅減讓安排，中日關稅将在目前8%的基礎上有大幅度的變化。未來，日本出口到中國的汽車零部件近90%将實作零關稅。依托在中國市場規模化的整車産能布局，日本汽車零部件更為穩定的出口及成本的下降，将讓日系車在中國市場更具競争力，助力其在中國市場的長期發展。當然，這也意味着中國消費者有望以更優惠的價格在國内買到日系車，或進行相關零部件維修。
除了中國消費者，RCEP也将給中國汽車産業發展帶來一定影響。其中，積極的部分包括，日韓等國家從中國進口汽車零部件成本的降低，讓此前屬于北美和歐洲國家的訂單，有部分可能會轉移到中國，中國的零部件出口貿易或将有所增長，這将突出表現在新能源汽車零部件方面。中國憑借在動力電池方面的技術與産能優勢，部分電池企業還有望在日本推廣電動汽車（EV）的市場機遇期，進入日本新能源汽車的供應鍊體系。而随着從日韓進口的電控零部件關稅降為0，中國新能源汽車的綜合競争力将進一步得到提升，其目前強勁的出口勢頭将“如虎添翼”。
中國是汽車生産大國
此外，RCEP的知識産權相關條款，可能會激發中國新能源汽車技術的創新力。目前，中國新能源汽車技術發展仍存在一些瓶頸，而日韓在相關領域具有技術領先優勢。RCEP知識産權限制和保護條款的存在，可有效保護日韓的知識産權，并提高日韓與中國進行技術交流和高水準技術投資的信心。
當然，因為多數零部件生産屬于勞動密集型産業，随着零部件采購價格的變低，勞動力成本較低的東盟國家在零部件生産上将更具優勢，這将給中國國内同類汽車零部件廠商帶來較大挑戰。投資者可能會将中國國内投資轉移到東盟國家，并在當地建廠生産，這将加速東盟形成亞洲汽車零部件産業鍊的集聚中心。
而東盟國家在新能源汽車所需的關鍵原材料上，有着豐富的資源儲備；泰國、馬來西亞、印尼等國在原有汽車産業鍊的基礎上，希望大力發展本國的新能源汽車産業，對相關外資表示歡迎。在此背景下，RCEP中更高效的自然人移動安排，将有利于車企技術人員更便捷地開展跨國流動，這無疑将為東盟吸引外資錦上添花，并進一步助推此前中日韓布局東盟汽車市場的趨勢。外資的入駐将為東盟新能源汽車産業發展、新能源汽車本土化生産，及當地汽車後市場服務業的發展提供更多能量。
化零為整，放眼世界。從全球三足鼎立的汽車産業叢集來看，RCEP将從整體上提升亞洲汽車市場對外的整車競争力，促進亞洲汽車産業鍊的進一步優化。廣西汽車集團有限公司總經理袁智軍在接受本刊記者采訪時說：“通過RCEP區域内的緊密合作，重新整合資本、技術、成本等資源，将重塑全球汽車市場新的價值鍊、産業鍊，這不僅有利于降低區域内汽車零部件的制造、流通成本，也有利于打造亞洲汽車市場更具競争力的整車力量。”是以，可以說RCEP不僅是各成員國的多赢，也是亞洲汽車市場的一種共赢。
中國新能源汽車具備一定的先發優勢
搶抓機遇，時不我待
盡管RCEP生效為亞洲汽車市場發展踩下了一腳油門，但隻有把握好自己的“方向盤”，各成員國的汽車産業才有望借勢向前發展。機遇從不會自己變現，挑戰也可能化壓力為動力。
日韓兩國可以重新整合資源，在區域内進行合理布局，在鞏固東盟市場、進一步拓展中國市場的同時，提升在國際市場的競争力。在新能源汽車領域，也可加強與中國企業的合作，共同開拓東盟、澳新及歐洲等第三方市場。
東盟國家則可以抓住中國産能轉移及跨國企業投資的新機遇，積極布局新能源汽車産業，加速工業化程序，提高就業率，以提振各國經濟。
而擺在中國面前的，其實隻有高品質發展之路。一方面，中國亟需提升自主研發能力，通過與來華投資設廠的日韓等國汽車生産頭部企業合作，促進中日韓之間的知識技術貿易與知識技術交流學習，以提高中國核心零部件的研發制造水準；另一方面，中國需要在鞏固國内生産鍊的同時，拓展穩定的區域供應鍊，形成高效率與安全性并存的國内國際生産循環；進一步擴充中國新能源汽車産業的國際市場需求，提升外需對中國汽車産業的拉動效應，助力中國汽車産業鍊的優化更新。
“中國新能源汽車的技術與銷量在全球都是第一梯隊的，有着自己的優勢和地位，但機遇與挑戰并存。無論是地方政府還是企業，都需要提早布局、緊跟政策趨勢。”袁智軍說，RCEP生效前後，廣西政府和企業積極開展相關布局，從2020年開始，廣西重點建設面向東盟的南方汽車出口制造基地，重點發展新能源汽車，建構便捷的汽車出口物流體系，積極開拓東盟、日本等海外市場，不斷融入國内國際雙循環發展中。而廣西汽車集團有限公司（以下簡稱廣西汽車集團）也從2020年起，着手布局新能源汽車市場，通過生産商用物流車來赢得“一席之地”。
2022年1月，廣西汽車集團與日本ASF株式會社簽署了微型電動物流車委托開發及量産協定
“我們2021年新能源物流車實作銷售10016台，同比增長112.8%，在中國新能源物流市場中位列第二。新能源物流車也成為我們打開海外市場的一把‘金鑰匙’。”據袁智軍介紹，就在2022年1月，廣西汽車集團與日本ASF株式會社簽署了微型電動物流車委托開發及量産協定，雙方将合作開發一輛純電動物流車，由廣西汽車集團在中國柳州的新能源汽車基地進行研發和生産，由日本ASF株式會社提供研發費用并在日本銷售。合作金額達2.1億元人民币，計劃在2022年12月實作量産，并朝着2030年實作10萬輛的目标共同邁進。
該合作将發揮廣西汽車集團高成本效益、高品質的造車經驗及全供應鍊的制造優勢，加速微型新能源物流車在日本市場的開拓，這無疑是RCEP生效後，中日兩國在新能源汽車合作上的有益探索。而在RCEP這腳“油門”的助力下，我們期待亞洲汽車市場及區域内各國，都能如願駛上合作共赢的“高速路”。
新能源汽車産業鍊
來源：東博社
編輯：譚茜元
審定：唐 燕