2021年，“造車”浪潮洶湧澎湃。前有蔚來、小鵬、理想進入比量階段，後有百度、小米下場造車，如果說2014年前後，“蔚小理”等造車新勢力的成立，拉開了汽車行業電動化的序幕，那麼2021年，更多科技公司的跨界入局，則将推動汽車行業進入智能化階段。
現階段，新能源汽車的制造正趨向标準化，造車門檻不斷降低，随着汽車開發從傳統的“硬體定義”轉變成“軟體定義”，汽車的智能化能力已成為車廠比拼的關鍵因素。這也是為什麼，在智能汽車賽道上，可以看到越來越多科技公司的身影。
目前，百度、阿裡巴巴、騰訊、華為、小米，以及360、大疆、小牛電動、索尼等科技公司已相繼入局。
梳理這些公司在汽車賽道的布局會發現，不同公司選擇的路徑各不相同。其中，有人選擇親自下場造車，有人将自己定義為零部件供應商，也有人堅持做行業助手，隻提供數字能力。
不同的定位，反映的是各個科技公司面對汽車行業不同的戰略思考，但毫無疑問，無論是何種身份，它們的加入，都将給汽車行業注入更多新動能，帶來更多可能性。
百度、小米——整車制造
2021年初，百度打響了科技公司“跨界造車”的第一槍，通過與吉利聯手，“集度汽車”橫空出世；緊接着，3月底，小米也正式官宣造車，由小米創始人雷軍親自挂帥。
百度與小米，不約而同的選擇了成為整車制造商，但在具體打法上，二者還存在一些差別。
百度押注汽車行業由來已久，早在2013年，百度就開始進行自動駕駛技術研發，并在2017年正式釋出了全球首個自動駕駛開放平台Apollo。
過去八年，百度在汽車智能化技術方面有了很多積累，但這些技術在落地過程中，百度似乎遇到了難題，而親自下場造車，或許是百度進行技術驗證最高效的辦法。
目前，百度和吉利組建了合資公司——集度汽車，其中，百度持股55%，占據主導地位。
與傳統車廠聯手，是科技公司下場造車可選的一條捷徑。集度汽車的分工也十分明确，百度負責軟體層面，吉利負責汽車工程研發、供應鍊及整車制造等。因為各取所長，是以集度汽車的進展也會更快，預計将于2023年面世。
而與百度相比，小米更像是初生牛犢。據雷軍透露，從小米董事會提出研究電動車産業前景到最終決定造車，期間不過兩個半月的時間。
盡管此前與汽車産業并沒有太多交集，但小米下場造車，卻獲得了業内很多支援。其中最核心的原因是，小米在資金、品牌、使用者以及軟硬體內建能力上的積累。
中金公司的研究認為，智能汽車有望呈現與智能手機相似的疊代路徑，比如未來十年，智能汽車的疊代周期縮短，軟硬體更新頻繁；造車新勢力将對競争格局帶來重要影響；汽車将成為承載多感官互動功能的移動智能終端等。
但是，小米的短闆也十分明顯。因為小米走的是全資造車路徑，這意味着它不能像百度一樣直接依托傳統車廠的造車能力，是以，小米汽車必須經曆從0到1的過程。
去年11月，小米與北京經濟技術開發區管委會簽署《合作協定》，小米汽車工廠正式落戶北京亦莊，一期和二期的預計産能均為15萬輛。
與此同時，小米也在推進汽車的産品定義和團隊搭建，其中包括通過投資和并購相關公司來加速技術研發的進度。據雷軍計劃，小米汽車将于2024年實作量産。
華為——零部件供應商
在所有入局汽車賽道的科技公司中，華為的業務邊界最為“模糊”，雖然華為已在不同時間多次重申不造車，但是，随着華為在汽車領域布局的不斷深入，華為造車的傳聞又總是接連再起。
早在2012年，華為就開啟對汽車的研究和技術儲備，并以車聯網為團隊名稱。2019年，華為正式成立智能汽車解決方案事業部，并提出要做汽車零部件供應商，做Tier1、Tier2。
2020年，華為正式推出HI（Huawei Inside）全棧智能汽車解決方案，具體包含1個智能汽車數字平台，以及智能駕駛、智能座艙、智能電動、智能網聯、智能車雲5大智能系統，此外還有雷射雷達、AR-HUD等在内的30多個智能化部件。
從軟體到硬體，華為可提供的服務已經十分廣泛。基于不同的能力組合，華為參與汽車業務的商業模式可分為三種：
一是作為零部件供應商，以傳統Tier 1、Tier2的身份向整車企業售賣零部件和技術方案；二是Huawei Inside模式，将華為的全棧智能汽車解決方案運用到産品上面，與合作夥伴共同定義、聯合開發，打造一個品牌。
其中，華為Huawei Inside模式的合作夥伴隻有三家，分别是北汽、長安和廣汽。對此，華為曾表示，因為每個合作品牌都要有定制化的适配，投入很大，再多就做不過來。
第三種模式是華為智選模式。在這種模式下，華為在産品定義、造型設計、營銷、使用者體驗等各個環節參與更多，與車企有更為深入的合作。
截至目前，入駐華為智選管道的是華為與賽力斯聯合打造的賽力斯華為智選SF5以及AITO問界M5。
事實上，在AITO問界M5釋出時，該車也一度被認為是“華為汽車”。但華為方面表示，AITO問界M5的整車研發、整車制造都是小康賽力斯負責，華為主要參與了産品造型、内外飾設計及品牌營銷方面，另外智能座艙、電機、電控等也用的是華為的技術和零部件。
但對華為而言，如何明确業務邊界，也确實值得深思。據說華為内部也是造車和不造車兩種聲音。此前，上汽集團董事長提出的“靈魂軀幹論”，就直擊華為合作模式的要害，如果華為接下來想要讓自己的解決方案更大規模的在車企落地，首先要過的一關就是擷取車企的信任，讓他們擁有更強的自主要制感。
另外值得一提的是，華為在汽車領域除了要做To B的供應商，也要做To C的管道商。據華為方面透露，其計劃到今年年底先用一千家店來賣車，并且今年将挑戰30萬台的銷售目标。
騰訊——數字化助手
與華為一樣，騰訊也是非常堅定的“不造車”态度，但與華為相比，騰訊的業務邊界則更加清晰：華為是軟硬體都做，而騰訊，隻做軟體。
去年4月，騰訊公司進階執行副總裁、雲與智慧産業事業群總裁湯道生在一次分享中提出，“騰訊不會碰硬體領域，早年沒有做手機，現在也不會造整車。”
在湯道生看來，騰訊的能力在于連接配接，如果下沉做硬體，往往會失去“連接配接器”的核心優勢與價值。
事實上，論造車實力，騰訊并不遜于其他科技公司，但是，對騰訊的既有戰略而言，造車沒有增值作用，甚至可能會減分。
是以，面對産業浪潮時，騰訊從來不會跟風去做什麼，這既是對自身業務戰略的堅定，也是一種“有所為和有所不為”的态度。
正因如此，在智能手機時代，騰訊沒有做手機，在智能汽車時代，騰訊也選擇不造車。但是，不造車并不意味着不對汽車行業布局，而騰訊要做的，是其最擅長的數字化助力。
具體而言，騰訊的智慧出行業務版圖，是基于以“雲、圖、ID”為核心的數字底座能力，向汽車産業提供“造好車、賣好車、用好車及企業管理”四大場景解決方案。
■ 在雲的方面，騰訊還基于雲的能力，建構了完整的數字化解決方案和應用體系，覆寫包括研發、設計、生産、制造、銷售、售後的全鍊路，打通了車企、經銷商、使用者之間的邊界，并提供全域觸達、服務閉環的數字化服務。
■ 在圖的方面，騰訊這些年一直大舉投入研發資源，強化在圖方面的自研能力。在去年底釋出的騰訊智駕地圖，可針對人車共駕的場景需求，實作駕駛域與座艙域的跨域融合，實作了高精地圖、ADAS地圖、SD地圖資料同源“一張圖”。
從騰訊的角度，其面向汽車賽道的差異化優勢就是過去二十餘年積累的C端連接配接能力以及完整的産品生态。車企選擇與騰訊合作，也帶有一些更“未來”的期待，汽車作為一個可互動的數位元組點，與微信社交生态、内容生态、服務生态的結合，元宇宙、VR/AR、數字孿生、以及遊戲的結合，這将給車企帶來更大的想象空間。
是以，造車不難，難的是明确邊界。騰訊正是憑借“數字化助手”和“生态共建者”這兩個十分明确的業務定位，赢得了諸多車企的信任。
截至2021年底，在智能座艙領域，騰訊生态車聯網TAI與35家車企合作，累計搭載超過700萬輛汽車；在雲解決方案方面，騰訊則與40多家車企開展數字化轉型的工作。
誰當主角？
在2021年這一輪造車熱潮中，科技公司無疑成為了站在舞台聚光燈下的主角。與其他車企相比，科技公司最大的優勢來自于其深厚的技術積累。
像百度和小米，是以“參賽選手”的身份加入到汽車行業，這意味着它們将與其他車廠，無論是傳統車廠還是造車新勢力，都展開激烈的競争。
而華為和騰訊，都選擇做汽車服務商，讓其他車企作為主角。尤其是騰訊，它要做的是真正的“幕後助手”——不造車甚至不做硬體，隻專注幫助車企做連接配接。
目前，汽車産業正在從傳統工業時代向數字時代邁進，汽車的産品形态、使用者需求和産業價值都在發生着劇烈的變化，數字化轉型已成汽車行業順應變化，跟上未來發展的“必選項”和“最優解”。
某種意義上，汽車行業并不缺一個造車新勢力，它缺的是一張可以打通産業全鍊路的數字化的網，或者是缺一些幫助他們更好實作汽車智能化的合作夥伴。這也是不同科技公司，在汽車賽道走出不同路徑的根本原因，有的企業是希望通過汽車賽道實作自身的産業價值，而有的企業是希望幫助汽車行業創造更多價值。
來源：21世紀經濟報道
編輯：左宗鑫