2021年,“造車”浪潮洶湧澎湃。前有蔚來、小鵬、理想進入比量階段,後有百度、小米下場造車,如果說2014年前後,“蔚小理”等造車新勢力的成立,拉開了汽車行業電動化的序幕,那麼2021年,更多科技公司的跨界入局,則将推動汽車行業進入智能化階段。
現階段,新能源汽車的制造正趨向标準化,造車門檻不斷降低,随着汽車開發從傳統的“硬體定義”轉變成“軟體定義”,汽車的智能化能力已成為車廠比拼的關鍵因素。這也是為什麼,在智能汽車賽道上,可以看到越來越多科技公司的身影。
目前,百度、阿裡巴巴、騰訊、華為、小米,以及360、大疆、小牛電動、索尼等科技公司已相繼入局。
梳理這些公司在汽車賽道的布局會發現,不同公司選擇的路徑各不相同。其中,有人選擇親自下場造車,有人将自己定義為零部件供應商,也有人堅持做行業助手,隻提供數字能力。
不同的定位,反映的是各個科技公司面對汽車行業不同的戰略思考,但毫無疑問,無論是何種身份,它們的加入,都将給汽車行業注入更多新動能,帶來更多可能性。
百度、小米——整車制造
2021年初,百度打響了科技公司“跨界造車”的第一槍,通過與吉利聯手,“集度汽車”橫空出世;緊接着,3月底,小米也正式官宣造車,由小米創始人雷軍親自挂帥。
百度與小米,不約而同的選擇了成為整車制造商,但在具體打法上,二者還存在一些差別。
百度押注汽車行業由來已久,早在2013年,百度就開始進行自動駕駛技術研發,并在2017年正式釋出了全球首個自動駕駛開放平台Apollo。
過去八年,百度在汽車智能化技術方面有了很多積累,但這些技術在落地過程中,百度似乎遇到了難題,而親自下場造車,或許是百度進行技術驗證最高效的辦法。
目前,百度和吉利組建了合資公司——集度汽車,其中,百度持股55%,占據主導地位。
與傳統車廠聯手,是科技公司下場造車可選的一條捷徑。集度汽車的分工也十分明确,百度負責軟體層面,吉利負責汽車工程研發、供應鍊及整車制造等。因為各取所長,是以集度汽車的進展也會更快,預計将于2023年面世。
而與百度相比,小米更像是初生牛犢。據雷軍透露,從小米董事會提出研究電動車産業前景到最終決定造車,期間不過兩個半月的時間。
盡管此前與汽車産業并沒有太多交集,但小米下場造車,卻獲得了很多業内很多支援。其中最核心的原因是,小米在資金、品牌、使用者以及軟硬體內建能力上的積累。
中金公司的研究認為,智能汽車有望呈現與智能手機相似的疊代路徑,比如未來十年,智能汽車的疊代周期縮短,軟硬體更新頻繁;造車新勢力将對競争格局帶來重要影響;汽車将成為承載多感官互動功能的移動智能終端等。
圖:圖蟲
但是,小米的短闆也十分明顯。因為小米走的是全資造車路徑,這意味着它不能像百度一樣直接依托傳統車廠的造車能力,是以,小米汽車必須經曆從0到1的過程。
去年11月,小米與北京經濟技術開發區管委會簽署《合作協定》,小米汽車工廠正式落戶北京亦莊,一期和二期的預計産能均為15萬輛。
與此同時,小米也在推進汽車的産品定義和團隊搭建,其中包括通過投資和并購相關公司來加速技術研發的進度。據雷軍計劃,小米汽車将于2024年實作量産。
華為——零部件供應商
在所有入局汽車賽道的科技公司中,華為的業務邊界最為“模糊”,雖然華為已在不同時間多次重申不造車,但是,随着華為在汽車領域布局的不斷深入,華為造車的傳聞又總是接連再起。
早在2012年,華為就開啟對汽車的研究和技術儲備,并以車聯網為團隊名稱。2019年,華為正式成立智能汽車解決方案事業部,并提出要做汽車零部件供應商,做Tier1、Tier2。
2020年,華為正式推出HI(Huawei Inside)全棧智能汽車解決方案,具體包含1個智能汽車數字平台,以及智能駕駛、智能座艙、智能電動、智能網聯、智能車雲5大智能系統,此外還有雷射雷達、AR-HUD等在内的30多個智能化部件。
圖:視覺中國
從軟體到硬體,華為可提供的服務已經十分廣泛。基于不同的能力組合,華為參與汽車業務的商業模式可分為三種:
一是作為零部件供應商,以傳統Tier 1、Tier2的身份向整車企業售賣零部件和技術方案;二是Huawei Inside模式,将華為的全棧智能汽車解決方案運用到産品上面,與合作夥伴共同定義、聯合開發,打造一個品牌。
其中,華為Huawei Inside模式的合作夥伴隻有三家,分别是北汽、長安和廣汽。對此,華為曾表示,因為每個合作品牌都要有定制化的适配,投入很大,再多就做不過來。
第三種模式是華為智選模式。在這種模式下,華為在産品定義、造型設計、營銷、使用者體驗等各個環節參與更多,與車企有更為深入的合作。
截至目前,入駐華為智選管道的是華為與賽力斯聯合打造的賽力斯華為智選SF5以及AITO問界M5。
事實上,在AITO問界M5釋出時,該車也一度被認為是“華為汽車”。但華為方面表示,AITO問界M5的整車研發、整車制造都是小康賽力斯負責,華為主要參與了産品造型、内外飾設計及品牌營銷方面,另外智能座艙、電機、電控等也用的是華為的技術和零部件。
但對華為而言,如何明确業務邊界,也确實值得深思。據說華為内部也是造車和不造車兩種聲音。此前,上汽集團董事長提出的“靈魂軀幹論”,就直擊華為合作模式的要害,如果華為接下來想要讓自己的解決方案更大規模的在車企落地,首先要過的一關就是擷取車企的信任,讓他們擁有更強的自主要制感。
另外值得一提的是,華為在汽車領域除了要做To B的供應商,也要做To C的管道商。據華為方面透露,其計劃到今年年底先用一千家店來賣車,并且今年将挑戰30萬台的銷售目标。
騰訊——數字化助手
與華為一樣,騰訊也是非常堅定的“不造車”态度,但與華為相比,騰訊的業務邊界則更加清晰:華為是軟硬體都做,而騰訊,隻做軟體。
去年4月,騰訊公司進階執行副總裁、雲與智慧産業事業群總裁湯道生在一次分享中提出,“騰訊不會碰硬體領域,早年沒有做手機,現在也不會造整車。”
在湯道生看來,騰訊的能力在于連接配接,如果下沉做硬體,往往會失去“連接配接器”的核心優勢與價值。
事實上,論造車實力,騰訊并不遜于其他科技公司,但是,對騰訊的既有戰略而言,造車沒有增值作用,甚至可能會減分。
是以,面對産業浪潮時,騰訊從來不會跟風去做什麼,這既是對自身業務戰略的堅定,也是一種“有所為和有所不為”的态度。
正因如此,在智能手機時代,騰訊沒有做手機,在智能汽車時代,騰訊也選擇不造車。但是,不造車并不意味着不對汽車行業布局,而騰訊要做的,是其最擅長的數字化助力。
具體而言,騰訊的智慧出行業務版圖,是基于以“雲、圖、ID”為核心的數字底座能力,向汽車産業提供“造好車、賣好車、用好車及企業管理”四大場景解決方案。
比如在雲的方面,騰訊還基于雲的能力,建構了完整的數字化解決方案和應用體系,覆寫包括研發、設計、生産、制造、銷售、售後的全鍊路,打通了車企、經銷商、使用者之間的邊界,并提供全域觸達、服務閉環的數字化服務。
在圖的方面,騰訊這些年一直大舉投入研發資源,強化在圖方面的自研能力。在去年底釋出的騰訊智駕地圖,可針對人車共駕的場景需求,實作駕駛域與座艙域的跨域融合,實作了高精地圖、ADAS地圖、SD地圖資料同源“一張圖”。
從騰訊的角度,其面向汽車賽道的差異化優勢就是過去二十餘年積累的C端連接配接能力以及完整的産品生态。車企選擇與騰訊合作,也帶有一些更“未來”的期待,汽車作為一個可互動的數位元組點,與微信社交生态、内容生态、服務生态的結合,元宇宙、VR/AR、數字孿生、以及遊戲的結合,這将給車企帶來更大的想象空間。
是以,造車不難,難的是明确邊界。騰訊正是憑借“數字化助手”和“生态共建者”這兩個十分明确的業務定位,赢得了諸多車企的信任。
截至2021年底,在智能座艙領域,騰訊生态車聯網TAI與35家車企合作,累計搭載超過700萬輛汽車;在雲解決方案方面,騰訊則與40多家車企開展數字化轉型的工作。
誰當主角?
在2021年這一輪造車熱潮中,科技公司無疑成為了站在舞台聚光燈下的主角。與其他車企相比,科技公司最大的優勢來自于其深厚的技術積累。
像百度和小米,是以“參賽選手”的身份加入到汽車行業,這意味着它們将與其他車廠,無論是傳統車廠還是造車新勢力,都展開激烈的競争。
而華為和騰訊,都選擇做汽車服務商,讓其他車企作為主角。尤其是騰訊,它要做的是真正的“幕後助手”——不造車甚至不做硬體,隻專注幫助車企做連接配接。
目前,汽車産業正在從傳統工業時代向數字時代邁進,汽車的産品形态、使用者需求和産業價值都在發生着劇烈的變化,數字化轉型已成汽車行業順應變化,跟上未來發展的“必選項”和“最優解”。
某種意義上,汽車行業并不缺一個造車新勢力,它缺的是一張可以打通産業全鍊路的數字化的網,或者是缺一些幫助他們更好實作汽車智能化的合作夥伴。這也是不同科技公司,在汽車賽道走出不同路徑的根本原因,有的企業是希望通過汽車賽道實作自身的産業價值,而有的企業是希望幫助汽車行業創造更多價值。