逢山開路，遇水架橋：一切為了商業化落地。
作者 | 潔萍
編輯 | 文靓
喬布斯曾說，“消費者并不知道自己需要什麼，直到我們拿出自己的産品，他們就發現，這是我要的東西”。
但在西井科技創始人兼CEO譚黎敏看來，技術應該服務于需求，尤其是人工智能，其本質應該在于解放人類的生産力。
“技術普惠和實作商業價值是可以兼顧的，但作為商業公司，其實商業化落地是最關鍵的。”譚黎敏對新智駕表示。
日前，西井科技宣布智能換電無人駕駛商用車Q-Truck實作量産，同時，其無人駕駛品牌Qomolo也将全線采用新能源電池，實作可充、可換、能源可更新。
這是全球範圍内，首次實作換電無人駕駛商用車的量産。
換電站的加持，使得港口場景下無人駕駛重卡的補能時間從2小時縮減至5分鐘，同時還使其覆寫範圍有機會從封閉場景拓展至200公裡的場景。
産品和公司的想象空間，也由此就被一下子大大打開。
“未來将有兩股勢能支撐我們去向前、做深：一方面，西井會繼續在集裝箱物流行業縱向生根，另一方面，則會圍繞新能源重卡，做覆寫範圍的橫向拓寬。”譚黎敏透露。
從充電到換電
事實上，在2018年西井科技釋出Q-Truck時，在電能補給方面，Q-Truck采用的是主副電池系統設計，即主副電池系統可在 2 小時内完成 100% 快速充電，副電池則可通過簡易換電流程，做到 3 分鐘換電，實作 30 公裡的續航裡程。
但Q-Truck作為電動集卡，在實際運作時，還是會面臨着續航裡程短、充電時間長、電池衰減快等系列問題。
另外汽車行業分析師張翔還對新智駕表示，由于裝載量大、能耗多，在相同續航裡程情況下，電動集卡所需的電池組數量比乘用車要更多，成本比傳統燃油車貴的同時，也會對車輛的拉貨量有所限制，是以在2020年以前，純電動重卡在市場上的關注度一直并不高。
于是換電，則被認為了是當下可以解決電動重卡續航裡程短、充電時間長兩大核心痛點的另一補能方案。
清華大學教授陳全世就曾公開表示，計程車、公共汽車、物流車、碼頭、礦山、施工現場的運輸車等，隻能采用快充或者快速更換電池組的換電方式，來補充電能。
能解決行業切實痛點是一方面，另一方面，在“雙碳戰略”的政策利好下，換電作為國家力推的新能源汽車能量補給路線，在2021年更是卷土重來，一舉成為新能源汽車行業最熱門的話題之一。主機廠不斷推出換電車型，新能源換電相關企業數量更是激增。
2021年10月，工信部釋出了《關于啟動新能源汽車換電模式應用試點工作的通知》，終于宣布啟動新能源汽車換電模式應用試點工作，提出要實作推廣換電車輛10+萬輛，換電站1000+座的目标，并設立了3個重卡特色類試點城市。
“一方面，目前國内的鋼鐵、電力、煤炭、水泥等行業都在考核碳排放名額，對于企業來說，換電重卡有利于減少碳排放名額，另一方面，國家關于換電重卡的補貼政策也有明确的額度，是以當下車企就會有申報換電重卡的積極性。”張翔認為。
譚黎敏則對新智駕表示，未來港口的發展趨勢，毫無疑問将是智能化、無人化以及新能源化。
是以在2021年12月，西井科技也徹底棄“充”改“換”，開發出了換電新能源無人駕駛重卡Q-Truck。
譚黎敏稱，借助這兩款卡車和智能換電模式，西井科技将取代原來的充電模式，可在五六分鐘内完成電能更新，以此實作車輛的運力覆寫範圍最大化。
目前，電動車的換電方式主要有底盤式的換電、側方換電以及後背式換電。
出于安全考慮，西井科技換電版Q-Truck采用的則是側方換電的模式，也不再需要人工換電。
這是無人駕駛商用車輛首次采用艙内側換電池的模式，此前，市面上幾乎所有的商用車換電，大多都采用後背式換電。
根據介紹，側方換電的好處，一在于電池有裝置艙保護，有防水或降低其他潛在風險的能力，二則是由于在艙内固定了電池所在位置，是以在使用過程中車輛的加減速等操作，對電池以及充電接口的沖擊震動影響就能大大減少。
務實派
而從西井科技自身的角度看，譚黎敏認為，一旦有了換電站和中轉堆場，新能源重卡的營運範圍就能從原本的封閉場景逐漸拓展到200公裡的場景，再逐漸拓展至400甚至600公裡的場景。
西井科技的業務主要分為“智慧大宗物流闆塊”與“智慧大城運”兩個闆塊，前者以集裝箱物流為載體，面向海港、河港、鐵路/公路無水港等場景，“智慧大城運”則主要瞄準城市數字化更新與轉型的數字化城市營運治理。
但據譚黎敏透露，當下西井科技仍是比較專注于以集裝箱為中心載體的物流場景，“無非就是會從海港轉向鐵路港，再轉向公路港做一些橫向的延伸”。
是以，西井科技除了釋出換電版無人駕駛Q-Truck，還推出了換電有人駕駛網聯卡車E-Truck，并不隻跟“無人駕駛”較勁。
從充電到換電，從無人駕駛到有人駕駛，實際上西井科技一直貫穿着這種“按需應變”的風格。
2015年創立之初，西井科技主要是在研發類腦晶片，後來則從商業落地的角度開始轉向人工智能的應用端，選擇直接以下遊市場的需求來定義自己的産品。
事實上，在創業之初，譚黎敏團隊的出發點，就是希望能夠利用人工智能技術，在幫助人類提高生産效率的同時，找到AI實作潛在商業價值的機會。
在他看來，AI的本質在于解放生産力，當思考要如何解放生産力這件事本身的時候，一個場景就非常自然地被推導出來——生産領域。
通過對傳統制造業做了大量調研，并結合市場需求和自身的技術特性後，西井科技看到了港口自動化更新這個切入口。
2016年，西井科技基于自研的算法和晶片，以計算機視覺技術來分析視訊流資訊，落地了一套幫助港口自動化理貨的智慧理貨系統，做到通過攝像頭識别集裝箱的箱号、箱型、裝卸提箱等狀态。
随着之後和港口客戶的持續溝通，西井科技發現，在集裝箱物流場景，無人化的水準運輸系統将成為其中至關重要的一個環節。
于是在2016年11月，西井科技就組建了自動駕駛團隊。
所謂水準運輸系統，指的是集裝箱在港口内從岸橋-集卡-橋場-閘口的運轉過程，其中集卡部分包括集卡/跨運車/AGV，也分為内集卡和外集卡。
根據日前漢能投資集團和36氪聯合釋出的《中國自動駕駛行業研究報告》，目前大陸擁有港口近100座，其中大型港口十餘座，港内用于集裝箱運載的集卡約2萬台，但其中落地了自動駕駛集卡的港口僅有13個。
報告預測，随着自動駕駛技術的成熟，引入自動駕駛集卡車的港口增多，自動駕駛集卡的起銷量将穩步增長，預測到2023年，國内港口碼頭自動駕駛集卡車銷量将超5000輛，市場規模約為50億元。
港口無人駕駛集卡有廣闊市場增長空間，同時傳統的跨運車和AGV也各自存在着不少硬傷，讓西井科技覺得AI可在此實作落地突破，而自動駕駛，則成為了人工智能在水準運輸環節的典型應用。
西井科技就曾在其釋出的一份行業報告中表示，傳統跨運車有着這幾大缺點：
堆箱能力低，集裝箱最多隻能堆放到三到四層；
對地基要求高，尤其是當下亞洲正在建造一些回填陸域的碼頭，如果使用傳統跨運車，就會需要碼頭對整個營運廠區進行專門的地基加強；
跨運車車體高，對司機操作、維修人員的技術要求都較高，且造價昂貴，初期投資大。
至于目前主流的AGV，采用的技術都是磁釘引導或基站引導，外設裝置的成本很高，而作業效率比較低，其推廣部署的效果也會被影響。
是以，在2018年西井科技釋出了無人駕駛品牌Qomolo後，還陸續推出了全時無人駕駛集卡Q-Truck、和振華重工合作推出的智能跨運車、基于IGV車型平台的自動駕駛系統、跨場景無人駕駛重載移動平台Qomolo One、載人小巴Q-Shuttle。
譚黎敏這麼總結這幾年推着西井科技能夠不斷往前走的兩股信念：
純粹的技術，并不形成生産力，隻有融入生産的技術才是真正的生産力；
企業在服務特定場景時，不能僅提供自動駕駛車輛，而是更需要提供一輛可以工作的自動駕駛汽車，這就使得西井科技需要對客戶整個生産作業流程有深入的了解。
由此，也就不難了解，為什麼西井科技的系列産品，會經曆動力平台從柴油車切換到電動車，補能方式從充電切換到換電，車輛的生産模式則從和主機廠合作造車換成如今自己造車、從無人駕駛的Q-Truck延伸到有人駕駛的E-Truck等一系列變化。
“作為一家商業公司，商業化落地其實是最關鍵的。”譚黎敏對新智駕如此表示。
1月份訂單量已超去年總和
譚黎敏還認為，人工智能也好，自動駕駛也好，都是非常寬泛的概念，“單靠某一個技術點并不能打通行業，而是需要将多個技術點進行連結和整合，去形成更有品質和價值的産品，才能實作這些技術的商業落地和商業價值”。
從技術指導思維上講，這就意味着企業需要完成從算法的工程師思維到工程化體系思維的轉變，這二者最大的差別，從結果上看，一個是仍在做原型的demo（0-1），另一個則是以量産為目的（1-n）。
這則與一個團隊的發展階段和它面向使用者所需傳遞的産品規模有非常密切的關系。
西井科技無人駕駛事業合夥人孫作雷表示，如今西井科技的使用者體量以及所面對的傳遞需求，推動着西井科技要走出做demo的想法，去直接做産品工程。
“算法的工程師思維和做工程化體系的思維，它們所需的底層技術積累是相似的，但後者是前者的全集，前者是後者的子集。”孫作雷認為，從工程化體系的思維出發，企業就需要考慮産品量産時的諸多工程問題，比如配套的服務與技術、供應鍊體系管理，以及內建産品過程中的各種權衡等。
是以西井科技在面對港口場景時，走的是軟硬體自研路線，除了應用端的集卡等，其産品還包括高精地圖建構、車輛排程系統、多視場前融合感覺引擎、自研路測V2X感覺計算單元、WellSim無人駕駛及客戶場景仿真平台、無人駕駛軟體系統Q-Pilot、自動駕駛底盤AVCU、線控轉向Q-Wire等。
衆所周知，基于學習的感覺方法，是由資料驅動的。孫作雷表示，資料工程的難度遠高于深度神經網絡模型研發本身，對支撐資料智能的基礎建設有很高的要求。
“因為我們的無人駕駛車隊都處于混行狀态，是以我們一直努力打造能适配于開放道路下的感覺能力，在資料平台上也都在持續投入。”
而目前，西井科技已經初步建構起MLOps驅動下的資料閉環體系。
譚黎敏則認為，自主研發制造軟硬體不僅有利于西井科技把握發展節奏，産品一緻性也會更好。
另外西井科技還表示，目前它們是全球唯一一家能夠提供港口全局化人工智能改造的公司，除了無人駕駛和智能理貨，西井科技的智慧港口系統還有智能閘口、智能堆場、智能港機改造、全場的智慧安全監管等功能。
從成果看，西井科技進展也不錯。
截至目前，西井科技自主研發的産品與服務已在全球80多家港口、物流園區等落地運作，另外海外市場今年則将可能超過國内業務，成為其今年的主力市場，接下來在瑞典、丹麥、馬來西亞、墨西哥等地的業務也會陸續落地。
而2022年，西井科技還将在四個國家同步開啟特定場景無人駕駛換電業務。
與此同時，由于換電自動駕駛車的量産，公司的商業模式也将有所改變。現階段，西井科技的商業模式分為三種：一是直接售賣車輛；二是車輛為公司自持，為使用者提供服務，按照每次作業的數量進行收費；三則是換電服務的收費模式。
“今年1月份，我們目前在手的訂單數量，已經超過了去年訂單的總和。”譚黎敏對新智駕透露，如果按此趨勢預測，2022年西井科技的訂單增速會是2021年的2-3倍。
除此之外，在融資方面，西井科技至今也已共獲得11次增資。就在1月初，西井科技還宣布完成了新一輪融資。
值得注意的是，此新一輪融資的領投方之一，為中交資本旗下中交國調藍色（廈門）産業基金（以下簡稱“藍色基金”）。
藍色基金是中交集團的第一支市場化股權PE基金，而此前西井科技還曾和中交集團的控股公司振華重工合作推出過智能跨運車。
藍色基金稱，通過中交資本的此次戰略投資，中交集團将為西井科技在港口設計建設、疏浚和集裝箱起重機制造領域提供助力。
不過港口作為自動駕駛技術落地最快的場景之一，其中的競争者不少，主要有長于AI算法的無人駕駛初創公司如主線科技、斯年智駕、飛步科技、暢行智能等，以及工程裝置制造商如上汽集團、一汽集團和三一重工等，近年也都有陸續推出和落地了不少相關自動駕駛車輛和解決方案。
但譚黎敏認為，西井科技的差異化在于，能夠面向使用者提供全局化解決方案，而非單點自動駕駛技術，“我們其實在走一條相對來說挺不一樣的路，目前在行業内還沒有對标公司。”
總結
譚黎敏并非AI技術出身，在創辦西井科技之前，更主要是在做Marketing工作，但這也使得他對科技最前沿的技術感覺更為敏銳，想法也更為務實落地。
他用“好學、勇敢、謙卑”三個詞來形容自己，認為在管理公司時，首先要懷着謙卑的學習心态，原因也十分務實——
西井科技身處的領域，需要對多個技術點進行整合，才能形成可商業化落地的有品質的産品，“在這過程當中，就需要不斷地橫向學習，幫助自己形成認知，進而做出更好的判斷”。
END
「無人」駕駛，正在遭遇「用人」荒
自動駕駛「感覺」的革新？從人腦和蛙眼得到的啟示