對于混動車型來說，2021年絕對是值得銘記的一年。
年初比亞迪三箭齊發，秦PLUS DM-i、宋PLUS DM-i以及唐DM-i橫空出世，迅速成長為爆款；到了年末，日産e-POWER首度國産，首款車型軒逸e-POWER就拿下大筆訂單，讓增程式混動再成熱點。
“老将”本田也發揮出色，2021年全年SPORT HYBRID（銳·混動）車型銷量達到了233801輛，創下了曆史最高記錄。
除了混動頂了“半邊天”的豐田之外，這三家已經成為混動市場上最炙手可熱的新三極。也有很多使用者有疑問，它們互相之間的關系到底是什麼樣的。
今天功夫汽車就從技術路線和積累的角度，與大家聊一聊三者之間的差別。
本田i-MMD，“電混動”的開創者
與豐田一樣，其實本田做混動的時間也可以追溯到90年代。它在1997年就開發出了第一代混合動力系統IMA（Integrated Motor Assist），首款搭載該技術的車型Insight甚至比豐田Prius先登陸美國市場，實作了混動破冰。
這套系統采用的是并聯式結構，以發動機作為主動力源，驅動電機輔助工作，補足發動機效率不足的部分，其實與現在大多數德系PHEV的設計思路類似。優點是結構簡單、性能出色，缺點當然也類似，那就是“造血”能力弱，一旦出現“匮電”，駕駛體驗和油耗表現都會大打折扣。
本田這套系統發展了足足15年，甚至已經發展到了第七代。截止2012年9月，它的混動車型累計銷量達到了100萬輛，但同期豐田THS混動車型的銷量為700萬輛，這一下子就讓本田心态崩了。它敏銳地認識到，繼續走這條路線，隻會被老對手豐田越甩越遠。
到了2013年，本田推出了全新的i-MMD（Intelligent Multi Mode Drive）混動系統，它采用了一種全新的思維來解決問題，那就是不再是油為主，電為輔，而變成電為主，油為輔。
我們看一下i-MMD的工作原理，其實非常簡單，它隻有三種工作方式：首先是純電模式，就是電池帶動電機驅動；然後是混動模式，發動機發電帶動電機驅動；再就是發動機直驅模式，通過離合器與車輪耦合驅動。當然，三者也可以協同，比如發動機直驅與電機驅動共同發力，實作更強的性能。
而在市區的絕大多數工況，它的工作模式其實都是發動機發電的混動模式。發動機始終在高效區間工作，通過多用電的方式，實作了節油。
我們來對比一下i-MMD與其他混動系統，雅閣銳·混動采用的是2.0L自吸發動機，性能比起凱美瑞雙擎2.5L和邁騰GTE 1.4T都要弱，但它用上了一個135kW的大電機，這讓它的性能與後兩者基本持平。甚至得益于電機可以第一時間輸出最大扭矩，它的0-60km/h加速比後兩者更快。
而從綜合油耗來看，雅閣銳·混動與凱美瑞雙擎基本打平，“匮電”油耗比邁騰GTE強得多。從結果來看，本田這種以電為主的混動架構，既簡單又效率高，似乎是得來不費吹灰之力。
但實際上得益于本田解決了一個核心問題，那就是它可以發動機發電直接帶動電機驅動，而不是先充電給電池，再通過電池放電給電機驅動。這樣一來，對于電池的負荷大大減少，電池隻作為一個能量池，始終維持55%以上的電量，壽命大大延長。
這一點，對于後面混動技術的發展産生了深遠的影響。
日産e-POWER，真正的效率之王
自從2013年初代i-MMD車型上市之後，本田迅速成為豐田之後混動市場上的另一極，日系三強的另一家日産也坐不住了。
2016年，日産推出了首款混動車型NOTE e-POWER，結果上市四個月就把豐田Prius拉下神壇，奪得了日本同級銷量冠軍，并在接下來的四年兩次奪得日本汽車技術大獎，成為了日本本土最火熱的混動技術。
要細說起來，日産e-POWER的技術架構倒也沒有什麼特别的。它的主要特點就是，發動機100%發電，電機100%驅動，也就是車輛所有的驅動工作都是由電機完成的，所有的能量都是由發動機發電提供的。與本田i-MMD一樣，它的動力電池同樣隻作為能量池，不過電量是在40%-80%之間浮動，可以說将“淺充淺放”發揮到了極緻，理論壽命是會更長一些。
大家也能看出來了，日産e-POWER與本田i-MMD最大的不同，是發動機并不能直驅。這可不隻是去掉了離合器這麼簡單，實際上是整個控制政策大大簡化。發動機隻負責發電，不用考慮介入時機，也不用考慮高效發電和高性能驅動之間的平衡，電機隻負責驅動，不用考慮與發動機直驅的配合。
當然缺點也很明顯，要不然本田不是早就做了。最大的缺點無疑是高速狀态下，電機效率下降，這時候發動機依然隻能發電，系統的整體效率是下降的。不過日産通過自己的調校，很大程度緩解了這一問題。
我們來看一下軒逸e-POWER與同級混動車型的對比，它的發動機排量更小，隻有1.2L，功率也是更小的。但它配備了一款100kW的電機，最大輸出扭矩可以達到300Nm，這基本相當于1.8T渦輪增壓發動機的動力了。考慮到電機可以第一時間輸出最大扭矩，它的起步速度是三者中最快的。
更關鍵的是，經過日産的優化，軒逸e-POWER在高速油耗劣勢的情況下，通過發動機和電機驅動的高效率，綜合油耗做到了3.9L/100km，反倒比豐田、本田更優一點點。更簡單的架構實作更高的效率，可謂是名副其實的效率之王。
當然，e-POWER技術也有弱點，那就是高速效率偏低，而且極速也不高，這也是電機驅動的弱點。軒逸e-POWER的最高車速隻有165km/h，而淩派銳·混動可以達到180km/h。
但瑕不掩瑜，作為城市代步為主的家用車，它是非常優秀的。
比亞迪DM-i，插電混動王者？
雖然e-POWER比DM-i出現的早幾年，但在中國市場，其實是DM-i先上市的。2021年3月份，比亞迪DM-i車型首度上市，迅速席卷了整個市場，它又有什麼樣的特點呢？
先說工作原理，比亞迪DM-i與本田i-MMD其實幾乎是一樣的。都是以電為主，同樣是市區發動機發電，高速發動機直驅。當然實作方式并不同，控制油電耦合的控制器，兩者是單獨開發的，并無關聯。
比亞迪DM-i厲害的地方，在于它用上了更大的電池，可以滿足55km以上的純電續航，這讓它可以實作真正的可油可電，必要的時候當純電車型開，能夠上綠牌。并且由于有了更充足的電量，DM-i超級混動系統可以保證市區99%的工況都是純電驅動，而i-MMD是做不到這一點的，因為它的電池太小。
而如果加大電池，就會意味着成本增加。并且PHEV車型是必須放棄“淺充淺放”政策的，這也會對它的使用壽命造成負面影響。
比亞迪的解決方式是采用刀片電池，這種新型的電池電芯依然采用的是磷酸鐵锂電池，但通過結構優化大大提升了機關體積的能量密度。它不僅成本低，而且有比三元锂電池更長的壽命，這一點很大程度彌補了“深充深放”的劣勢。
以磷酸鐵锂電芯為主的刀片電池依然還有另外一個問題，那就是它的放電能力不如三元锂電池。比亞迪的做法是專門針對混動車型，開發了高充放電倍率的專業刀片電池。
當然，也許正是因為這種電池先天化學性質還是沒有那麼活躍，比亞迪DM-i車型偶爾還是會出現EV受限的問題，出現頻次要比本田i-MMD車型多。
比亞迪将混動車的門檻拉到了10萬級别，而且還“贈送”綠牌。有充電條件市區基本可以完全當電動車用，匮電油耗還能與軒逸e-POWER打平，成本效益可以說是無敵了。
是以在目前的插電混動市場，它的地位幾乎是無法動搖的。
功夫拍案
總體來說，本田i-MMD、日産e-POWER、比亞迪DM-i算是各有所長。本田i-MMD發展時間最長，市場保有量最高，技術最為成熟；日産e-POWER駕駛感受最接近純電車型，架構和控制最簡單，效率非常出色；至于比亞迪DM-i，它的成本效益最高，而且效率同樣出色，還能上綠牌。
這三套技術，剛好與三家的技術特點吻合。本田i-MMD已經浸淫多年，如今日産e-POWER、比亞迪DM-i也已經上市。也許2022年，混動将攪動整個市場。