作者|潘濤 編輯|羅麗娟
愈發熱鬧的換電賽道，迎來了一位重磅玩家。
1月18日，甯德時代正式切入電動車換電賽道，其全資子公司時代電服釋出換電服務品牌EVOGO（樂行換電），以及組合換電整體解決方案。
該方案由“換電塊、快換站、APP”三大産品共同構成，将在10個城市首批啟動EVOGO換電服務。首位換電“家族成員”為一汽奔騰NAT 組合換電版。
甯德時代的入場，标志着此前不被看好的換電模式，得到了行業龍頭的站台。換電模式未來将如何發展，變得更加令人期待。
在甯德時代切入之前，換電賽道内已有不少巨頭的身影。
據東吳證券，截至2021年11月，蔚來和奧動新能源換電站的建設規模分别為701座和384座，伯坦科技以107座排名第三。
來源：東吳證券
從2021年開始，換電賽道熱度驟增，相關鼓勵政策密集出台。在此背景下， 越來越多的玩家陸續入場，包括東風、上汽、吉利、北汽、長安等企業也都已經加入。
行業競速也随之展開。
奧動計劃在5年内全國投建10000座換電站；蔚來表示，2021年公司新換電站605座，到2025年底，蔚來換電站全球總數将超過4000座，其中約1000座将布局海外市場。此外，國家電投、國家電網、中石化等，在“十四五”期間的換電站建設規劃也均在4000座以上。
幾年前還無人問津的換電市場，如今正在變得越來越擁擠。
甯王入場
“一個标準站僅需三個停車位，單個電塊的換電約1分鐘，站内可存儲48個換電塊。”
按照時代電服的組合換電整體解決方案，僅由“換電塊、快換站、APP”三大産品即可完成服務。
來源：甯德時代
在車電分離的模式下，電池作為共享資産被獨立出來。
“巧克力換電塊”是時代電服專門為實作共享換電而開發量産的電池，采用甯德時代最新CTP技術，其重量能量密度超過160Wh/kg，體積能量密度超過325Wh/L，單塊電池可以提供200公裡左右的續航。
甯德時代市場部部長、時代電服總經理陳偉峰提到，“（巧克力換電塊）可以适配全球80%已經上市以及未來3年要上市的純電平台開發的車型。且适用于從A00級到B級、C級的乘用車以及物流車。消費者換電時可以任意選取一到多塊電池，靈活比對不同裡程的需求。”
有甯德時代人士算了一筆賬，若今後購買了使用“巧克力換電塊”的車型，不僅省了購買電池的費用，且“隻需要花一半的租金”。
“因為組合換電，選一塊電池肯定比選兩塊電池便宜。比如原先要租50度電，但是通過按需租電，隻需要租20多度電，就省了一半了。”
而率先與時代電服合作的2000台換電模式奔騰NAT（首批500台），已經在去年9月正式傳遞于遼源市，助力後者打造“國内首個全換電模式計程車示範城市”。
甯德時代的入場，來勢洶洶。
實際上，作為甯德時代換電業務的承載主體，時代電服成立時間不足半年。2021年8月，甯德時代在福建廈門成立子公司時代電服，随後，相繼在吉林省成立區域換電業務公司，并與貴州省政府簽署合作建設換電網絡協定。
中金證券研究報告預計，繼吉林、貴州兩省之後，甯德時代的換電業務将加速區域拓展，有望在福建、江蘇等優勢區域率先落地，并快速在全國範圍内同步滲透。
“我們将選擇10個城市，作為首批啟動EVOGO服務的小綠環城市。”陳偉峰在釋出會上表示。
憑借在電池行業的領先地位，甯德時代的下場并不意外。
據南韓市場研究機構SNE Research資料，自2017年以來，甯德時代已經連續4年登頂全球動力電池第一，全球市占率分别為18%、23%、28%和25%。而這一優勢還在擴大，2021年1-11月其市場佔有率達到31.8%，超過第二名的LG化學10個百分點以上。
且在電池擴産計劃上，甯德時代的目标超過了市場上的其他玩家，據山西證券統計，2025年甯德時代産能規劃目标在600GWh左右。
龐大的客戶朋友圈，充足的産能，不僅将影響換電站的成本，而且還将決定未來能夠覆寫的寬度，決定行業話語權。
顯然，這是甯德時代入場的底氣，也是時代電服未來最重要的“能源”。
換電“重生”
事實上，換電并非最近出現的新興模式。早在2008年，國内就在純電動客車上開始推廣換電模式，不過由于市場尚不成熟，該模式一直未能鋪開。
國家電網于2006年開始布局換電設施研發，并在随後提出“換電為主、插電為輔、集中充電、統一配送”的營運模式，但此時政策認可尚未跟上，市場環境也并不友好。幾年之後，該營運模式從“換電為主”調整為“引導換電”，主攻方向仍然是充電。
市場上的換電站，一種是以集中型充電站為載體，對電池進行集中存儲、充電、統一配送，并在電池站内對電動車進行電池更換；一種則是所有功能直接在換電站内完成，這種換電站通常集中了電池充電、物流、調配以及換電等多種服務于一體。
電動車換電，類似于曾經的功能機時代，所有手機的電池都是可拆卸的，手機沒電了隻需更換一塊電池。對于電動車使用而言，換電相比充電的補能速度優勢明顯。
不僅如此，通過對所有電池進行集中營運，換電站能夠憑借調整充放電時間，一定程度減輕電網在波峰的壓力，并在波谷充電減少用電成本；通過慢充以及更加及時的檢測、保養等手段，換電模式還能提高電池的使用壽命。
眼見發展勢在必行，但現實并非如此。
以色列公司Better place是換電模式最早的探路人，該公司自2007年開始探索換電，早期風頭無兩，背後投資人包括摩根士丹利、彙豐銀行、以色列集團等，A輪融資就達到了1.11億美元，先後累積融資8.5億美元，估值一度高達22.5億美元。
然而6年之後，這筆資金消耗殆盡，Better place也沒能找到成功營運其換電模式的方法。2013年5月Better place申請破産清算，最終以45萬美元的價格賣給了以色列一家創業公司。
Better place折戟的同時，特斯拉也開始嘗試換電模式，2013年6月，特斯拉在美國釋出新的換電技術，隻需93秒便可完成換電。不過，該模式僅推行兩年後就宣告停滞，轉而投向充電設施的建設。
在國内市場，換電模式的興起開始于2021年，政策端的變化拉開了玩家們進軍換電市場的序幕。
這些變化包括，30萬元以上的新能源汽車中，隻有換電車型能繼續享受國家補貼；13個城市被納入新能源汽車換電模式應用試點，8個綜合應用類城市，3個重卡特色類城市。
相關行業标準也在快速跟進。去年11月1日，《電動汽車換電安全要求》正式實施。該檔案是換電行業的首個國标，具有填補行業空白、指明發展方向的意義。
行業逐漸走向成熟，吸引更多玩家陸續亮相。目前市場上比較活躍的玩家除了奧動新能源、杭州伯坦等專業營運商外，還包括蔚來、北汽、吉利等整車廠。蔚來的換電集中于旗下的私家車，北汽主要依靠其規模龐大的營運車輛，吉利的布局重心則在換電生态的建設上。
其中，在換電模式上，蔚來推出了将電池和汽車産權分離的BaaS模式，即在售出汽車後，汽車屬于使用者所有，但動力電池産權仍屬于蔚來公司。
以蔚來最新釋出的ET5為例，其補貼前起售價為32.8萬元，但采用BaaS方案，補貼前起售價則降低為25.8萬元。選擇後者的使用者将使用蔚來的電池租賃服務。
換電站 來源：蔚來官網
對比來看，在對于“誰是（換電模式）電池資産的持有方”的問題上，甯德時代将引入電池銀行對電池資産進行管理，使用者的電池租金也将流向該電池銀行。
目前，甯德時代尚未對電池銀行的合作方作出披露。其表示，“肯定有時代電服”，但至于還有誰一起參與，甯德時代發出了邀約，“歡迎各方一起來”。
由此可見，甯王計劃與更多的玩家合作。畢竟，這背後是一個規模高達數千億的市場。
據方正證券預計，2025年換電乘用車和商用車的銷量将分貝超過280萬輛和50萬輛，配套換電站需求約28000座，配套電池需求約55GWh，整個産業鍊的市場規模将超過3000億元。
全天候科技獲悉，為徹底打通車電分離商業模式，在商業模式創新方面，甯德時代還與百城新能源、星雲股份、永福股份、普洛斯等圍繞新能源汽車補能、儲充檢等動力電池後市場運維服務展開合作。
更重要的是，入局換電模式，甯德時代将形成業務閉環，這個閉環包含研發、生産、使用、回收，最終實作全生命周期管理。
在此之前，甯德時代已經入股小康人壽保險并與中國人保合作，對新能源車險市場展開布局。
由此，通過打造“風/光-儲/充/換-檢”商業系統網絡，打通電池從車端到儲能端端綜合利用，甯德時代正在築起更龐大的電池産業帝國。
一場重資産持久戰
一面是諸多利好，一面則是諸多難題。
普及換電模式最大的難點在于，其高昂的前期投入成本。建設一座換電站，不僅需要在用地、裝置以及人力方面投入資金，還需要承擔電站儲備的數十塊電池以及後續充電的成本等。
根據協鑫能科披露，建設一座乘用車換電站的成本約在500萬元，其中投資電池的成本就達到了140萬元。
例如蔚來，2021年共建設605座換電站，以此粗略估算其建設成本就超過了30億元。這隻是蔚來一年的投入成本，按照其2025年4000座換電站的規劃，對應的投入将達到200億元。
而這還僅僅是前期投入。不同于車主能夠自行充電的充電站，換電站建好後，日常營運中換電裝置的操作、維護以及動力電池的管理等，都離不開營運人員的支援。
是以相比充電站，換電站的資産屬性更重。但與此同時，換電模式的發展尚在早期，支援換電的電動車規模并不大。不夠成熟的市場下，企業需要做好持續燒錢的準備。
不過，對于甯德時代、蔚來這樣巨頭來說，資金或許還不是最主要的問題。
行業目前的困境在于，遲遲無法統一的換電标準，某一品牌的換電站無法适配所有換電車型，造成資源閑置，營運效率低下。《電動汽車換電安全要求》實施之後，行業将加速走向标準化，但這背後将是企業之間漫長的博弈。
為了打消使用者的曆程焦慮，近年來車企密集釋出電池相關技術，如蔚來的150度固态電池包，特斯拉的4680電池。在電動車續航裡程仍在不斷提升的當下，電池技術已是一家車企赢得使用者的重要砝碼。
當多家廠商占據一定話語權，想要推行換電模式，行業标準的統一将以哪家企業的參數為主？這或許又成為了新的問題。
而在此之前，行業玩家是否願意與其他換電企業合作入局；車電分離後，一旦發生事故，責任該如何界定等，這些也都是行業亟待解決的問題。
為了提高“普适性”，甯德時代相關人士表示，使用“巧克力換電塊”，車企不需要調整底盤，隻需要開發适配巧克力電池的換電支架。
從這個角度來說，車企加入的門檻并不算特别高。但問題在于，為了控制電池成本、保證供應，發展二供、三供是現在新能源車企的趨勢，如果加入甯德時代的換電陣營，勢必将造成更多依賴。對于車企來說，這或許會帶來一定疑慮。
另一方面，行業盈利仍然遙遠。即便是市場佔有率第二的奧動新能源也處于連續虧損狀态。
暢聯股份拟投資奧動新能源，去年年底其是以釋出的一份公告中披露了奧動新能源2018-2020年的财務資料。資料顯示，2018-2020年奧動新能源營業收入分别為0.82億元、2.12億元和1.9億元，期間淨利潤分别為-1.86億元、-1.62億元和-2.49億元。虧損處于擴大态勢。
由此看來，切入換電賽道，“彈藥”充足的玩家才有更明顯的優勢，具備持續“戰鬥”的可能。畢竟對于行業标準的統一，盈利模式的破局，還需要經得起時間的考驗。
随着越來越多的巨頭入場，是否可加速這一程序，所有人都拭目以待。