今天，時代電服線上上舉行了首場釋出會，釋出換電服務品牌 EVOGO 樂行換電及組合換電整體解決方案。
先來說一下，時代電服到底是誰？
時代電服是甯德時代的全資子公司，時代電服緻力于為使用者提供便捷可靠的移動電能解決方案和服務。
一說到甯德時代，我相信「DDDD」，就不過多解釋了。
先從換電模式聊起
其實，在 2022 年提到「換電」這個詞的時候，我們并不會感覺到陌生和新奇了。因為在近幾年中，換電模式已然不是新鮮玩意了。
但我們要先清楚一件事：
換電，蔚來不是第一個，也不是唯一一個。
确實，近幾年随着蔚來的銷量開始爬坡，并堅持不懈地推廣車電分離的可充可換模式，使得換電模式開始被越來越多的人所熟知，也開始逐漸提高了換電站的使用率。
但早在蔚來首款車型 ES8 面世之前，早就有人在做這件事了，他們曾經對換電模式的熱情并不輸于蔚來。比如，以色列電動汽車充換電服務商 BetterPlace 曾大力主推電動車換電業務，但随着資金、營運和盈利出現的問題，這家服務商在 2013 年宣布破産。
（BetterPlace 換電站）
在 BetterPlace 正式破産的同一年，特斯拉也曾為其 Model S 車型推出過換電模式，從車輛駛入換電站到換電成功，全程僅需 90 秒，比如今蔚來的換電站換電時間還要短不少。但其所帶來的問題依舊是「成本」，這裡包括了換電站的建設成本、地租成本、運維成本等等，還包括了使用者的用車成本。當時特斯拉的每次換電服務，使用者需支付 60-80 美元（折合目前匯率約人民币 400-500 元）。并且，使用者想保留換上的新電池，還必須支付新舊電池的差價。
（2013 年特斯拉 Model S 換電示範）
回歸正題，換電模式的優勢對于使用者而言是顯而易見的，車電分離後可以降低購車成本，最主要的是換電比充電更加高效。
但對于主機廠們來說，所遇到的第一個問題就是技術難度，包括了電池組液冷溫控管路在換電過程中的液體鎖止，也包括換電過程中以及換電後車輛和動力電池的可靠性。除了技術難度之外，高昂的營運成本也是換電模式目前所遇到的最大難題。
在中國市場中，除了蔚來以外，目前跑進「換電」這條賽道的主機廠們還包括了東風、奧動、北汽、長安、上汽、吉利等等。
當北京的計程車開始逐批換為北汽 EU5 快換版時，也早已開啟了純電計程車的換電業務。吉利的楓葉汽車也在部分地區開啟了換電業務。包括在去年剛剛正式亮相的輕橙時代也與協鑫能科簽署了戰略合作，開始探索換電模式。
11 分鐘釋出會：
一個品牌、一套方案
這次簡短的釋出會隻有 11 分鐘，在釋出會上時代電服釋出了換電服務品牌 EVOGO 樂行換電及組合換電整體解決方案。
目前，新能源汽車行業進入到爆發式增長的新階段。截止至 2021 年 12 月，國内汽車市場中新能源車零售滲透率達到了 22.6%，動力電池的需求激增、原材料資源大幅漲價。相比之下，規模經濟和技術進步帶來的降本隻是杯水車薪。
同時，大部分私家車主在日常使用場景中，僅會用到電池電量的 10-20%，卻為了緩解裡程焦慮和補能焦慮，不得不購買大電量的車型，付出了大量的沉沒成本。而時代電服推出換電品牌和換電解決方案的初衷正是要同時解決續航裡程、補電便捷性和購置使用成本這三個問題。
針對這些問題，EVOGO 樂行換電推出了由「換電塊、快換站、APP」三大産品共同組成的組合換電整體解決方案和服務。EVOGO 樂行換電與蔚來一樣，在車電分離的模式下，将電池作為共享資産獨立出來。
但不同點在于，蔚來的 BaaS 電池租賃提供了新車電池組容量的選擇以及後續電池組容量的更新，而 EVOGO 樂行換電則推出了「巧克力換電塊」，可以提供一塊電池組的上車甚至多塊電池的組合上車，使用者可以随時按需選擇電池組數量，看起來要比蔚來的 BaaS 電池租賃和換電模式更為靈活。
EVOGO 樂行換電的組合換電解決方案可充可換，與現有的家充、快充共同構成全場景的補能方式。至于「巧克力換電塊」的使用場景，消費者換電時可以任意選取一塊到多塊電池，靈活比對不同裡程的需求。比如：
在日常通勤使用并有家充樁的用車場景下，可以選取一塊巧克力換電塊上車；
在日常通勤使用并沒有家充樁的用車場景下，則可以選取兩塊巧克力換電塊上車；
在需要出遠門的用車場景下，也可以選取三塊巧克力換電塊上車；
在出遠門返程後，可以再根據用車場景，退租多餘數量的巧克力換電塊。
這裡需要注意的一點，購買搭載巧克力換電塊的純電車型後，巧克力換電塊将完全采用租賃的形式，不支援也不提供含電池的整車購買模式。并且，巧克力換電塊的物權将歸屬于「電池銀行」，而消費者僅保有租賃期間的使用權。
EVOGO 樂行換電的「巧克力換電塊」是專門為實作共享換電而開發量産的電池，具有小而高能、自由組合、極簡設計三大特點，可以适用于從 A00 級到 B 級、C 級的乘用車以及物流車。
「巧克力換電塊」采用了甯德時代 CTP（Cell-to-Pack）技術，重量能量密度超過 160Wh/kg，體積能量密度超過 325Wh/L，單塊電池可以提供 200 公裡左右的續航。根據 EVOGO 樂行換電給到的資訊，「巧克力換電塊」可以适配全球 80%已經上市以及未來 3 年要上市的純電平台開發的車型。
此外，「巧克力換電塊」采用無線 BMS 技術，外部隻有高壓正負接口，提高了插拔部件的可靠性。
其實到這裡，我會有兩個問題：
1. 蔚來采用的是統一尺寸規格的動力電池進行換電服務。而 EVOGO 樂行換電的「巧克力換電塊」雖然單塊尺寸規格統一，但随着上車數量的不同，車輛的配重也會發生改變。以至于駕駛感受、駕駛穩定也一定會随之發生變化，這一問題将如何解決？
2. 釋出會上提到：「巧克力換電塊」采用無線 BMS 技術，外部隻留有高壓正負接口。我猜測一下，或許「巧克力換電塊」并沒有液冷溫控循環管路連接配接車輛的液冷泵，那麼将隻有采用風冷溫控的電動車型才能夠采用「巧克力換電塊」嗎？
在 EVOGO 組合換電整體解決方案中，除了巧克力換電塊之外，還包含了快換站和 APP。
根據釋出會上給到的資訊，每一個标準快換站占地約三個車位，單個電塊的換電時長約 1 分鐘，每個快換站内可存儲 48 個換電塊。同時，快換站還提供了适配不同地區氣候環境條件的版本。
而 APP 則提供了人、車、站、電塊的互相連接配接和服務。
總結一下的話，EVOGO 樂行換電的換電模式可以總結為：一電多車、按需租電、可充可換。
突破品牌壁壘
此前，工信部多次明确表示，支援各地建立車電分離模式發展試點，鼓勵企業根據使用場景研發換電模式車型，動員地方制定相關政策，建立試點促進新能源汽車産業發展。
國家能源局也在 2020 年 10 月 23 日釋出了 5 項檔案，于 2021 年 2 月 1 日起正式實施。包括了：
NB/T 10434-2020《純電動乘用車底盤式電池更換系統通用技術要求》；
NB/T 10435-2020《電動汽車快速更換電池箱鎖止機構通用技術要求》；
NB/T 10436-2020《電動汽車快速更換電池箱冷卻接口通用技術要求》；
NB/T 33004-2020《電動汽車充換電設施工程施工和竣工驗收規範》；
NB/T 33025-2020《電動汽車快速更換電池箱通用要求》。
這裡值得注意的一點，這 5 項檔案中，蔚來牽頭了 10435、10436 以及 33025 三項檔案的編制，深度參與 10434 和 33004 兩項檔案的編制。
所有在發力換電模式的品牌如今也都要按照這些「要求」、「規範」進行實施，但他們依然難以沖破一個「壁壘」，就是：跨品牌服務。
每一個品牌都有自己的車型設計、動力電池規格，放到換電模式上也是如此，不同品牌的換電服務難以互通。如果想解決這個問題，除了「統一技術要求」之外，還需要統一電池組尺寸、規格、安裝位，甚至是固定螺栓規格、安裝位、車輛的溫控方式…… 等等，太多太多的硬性要求。
而甯德時代作為動力電池産業中的「頂流」之一，極強的産業鍊整合能力使得甯德時代在進軍換電市場時，能夠擁有較強的優勢。EVOGO 樂行換電的快換站可以适配使用「巧克力換電塊」的各品牌車型，打通了電池與車型的适配壁壘。
目前，加入 EVOGO 樂行換電的「小綠環家族」001 号成員是一汽奔騰 NAT 組合換電版。
而之後，又會有多少品牌、多少車型會加入「小綠環家族」？車型和服務網絡又會以怎樣的拓展速度進行發展？
不過，我的個人觀點是：
會有一些适用于計程車或網約車的純電車型逐漸加入「小綠環家族」，但對于面向消費者的純電車型可能數量并不會令人驚喜，尤其是市面上的主流純電車型。
并且，那些擁有自主充/換電技術、自有充/換電網絡的品牌可能并不會選擇加入「小綠環家族」。
最後
以我目前體驗到、了解到的換電模式來說，我認為換電是一種極具便利性的補能方式。并且，換電模式也具備「多重價值」：
1. 是一種非常便利的補能方式；
2. 電池租賃能夠減輕消費者購車的資金壓力；
3. 車電分離能夠延長電動車的使用壽命；
4. 車電分離能适當提升二手電動車的「殘值」；
……
但話說回來，換電模式發展緩慢的原因終歸還是離不開高昂的營運成本和技術标準難以統一。
大家是否還記得前段時間，網易 CEO 丁磊的提案：統一智能裝置充電端口。如今，在國内市場的新能源汽車充電端口已經通過「國标要求」進行了統一。雖然針對換電模式的技術規範也進行了一定的要求，但對于動力電池規格參數、換電機構/結構等等涉及到商業化的細節來說，目前還未曾有絕對嚴苛的統一要求，也導緻目前市面上的換電模式「各式各樣」。
而 EVOGO 樂行換電所邁出的這一步，正是在以自己所推出的産品為标準的前提下，牽手更多的主機廠們，進一步擴大市場的覆寫面。
是以，對于 EVOGO 樂行換電而言，接下來要打的就是一場「耗資重大」的持久戰了。