中國市場的逆勢增長，已經大大提高了在本田全球規劃的地位；而在美國市場則更追求“當下”。2022年的本田，已經着眼于2025年調整全球部署。
文 /《汽車人》孟華
本田和豐田兩家車企，多年來CP感十足。
它們的産品線雖然大不相同，但在緊湊型車、MPV産品上都比較強勢，同時都擁有HEV和PHEV的技術優勢，而電動化政策同樣貌似不緊不慢。但實際上，如果評選哪一家日企和豐田氣質相距最遠，本田是有力的競争者。
在2020年，據說日本政府撮合兩家企業合并，豐田并未表态，而本田在第一時間就拒絕讨論此事。态度如此之鮮明，在豐田一家獨大的情況下，本田在曆史上就對營運獨立性和技術自主性非常敏感，更别提資本合并了。
随着汽車産業面對“新四化”的機遇和挑戰，本田制定的發展戰略，有一部分相當激進，可以說“很不豐田”。但同時，在傳統業務上，它又很穩健。畢竟全球營運格局尚未被颠覆之前，貿然殺掉下金蛋的鵝，實在不明智。
兩個本田，各擅勝場
穩健展現在中美兩大海外市場上，和豐田一樣，中美同樣是本田海外營運的基石。
先看中國，2021年本田在中國市場合計銷量為157.3萬輛，超過美國，從規模角度榮膺第一大海外市場。
其中，廣汽本田銷量78.03萬輛，創曆史新高。過去的一年裡，廣本推出7款新車——4款中期改款、3款全新車型。産品線依舊不太長，但A級（含A0）車、B級轎車、緊湊型SUV、MPV都有不錯的表現。
轎車總銷量達到348467輛，其中銷量主力是雅閣，超過20萬輛；飛度也超過9.6萬輛，暴增50%，重新奪回市場佔有率；型格（Integra）上市時間很短（2021年12月16日），元旦前兩周預定量就超過1萬輛。
而SUV陣容當中表現最為搶眼的是缤智，累計銷量173870輛；上市已有2年的中端SUV皓影累計銷量已超過30萬輛；旗艦SUV冠道2021年累計銷售量為40048輛。
在2021年，以往不受重視的MPV細分市場精彩紛呈，湧現出很多有競争力的車型。年底才迎來大改款的奧德賽依然能夠增長2.6%（433666輛），改款後全系标配本田引以為傲的i-MMD PHEV混動系統，該系統同樣用在皓影銳·混動e+上。
廣本全新純電平台姗姗來遲，本田EV子品牌e:N已經釋出并确認引進。首款産品e:NP1會于2021年上半年上市，加上已有純電轎車EA6和VE-1純電動SUV，廣本将在2022年初步形成EV産品陣列。
東風本田2021年銷量79.32萬輛，比2020年略有下降，但是，12月份終端銷量為87669輛，有所反彈。
其中，CR-V仍是銷量最大支柱，全年銷量222325輛，約占全系總銷量的28.03%，再次蟬聯合資SUV銷量冠軍寶座；XR-V全年銷量為191417輛，同比增長13.75%，約占全系總銷量的24.13%，蟬聯合資小型SUV銷量冠軍；艾力紳全年銷量為52214輛，同比增長17.3%，約占全系總銷量的6.58%。
另外，東風旗下電動化家族銷量137341輛，同比增長47%，占比總銷量超17%，已經初步形成新能源産品利潤闆塊。
東本的e:NS1和廣本e:NP1屬于同一平台的分型産品，這與南北大衆的車型配置設定方式很相似。即采用同平台但風格不同的産品，謀求差異化競争。
東本CR-V産品繼續擔綱主力，從自然吸氣逐漸轉化為小排量渦輪增壓和i-MMD雙電機混合動力系統，“燃油、混動、插混”三種動力選擇。這展現了本田的一貫思路，即着眼于低排放和性能的平衡，在碳排硬性規定到來之前，就完成主力産品的布局。
同時，思域已經發展到第十一代（2021年9月上市），系國内首次搭載Honda CONNECT 3.0的車型。和CR-V不斷進化同時又有傳承的思路相同，本田對于維系明星車型的長盛不衰，有特殊心得。
2021年10月，在J.D. Power釋出的《中國汽車保值率研究報告》（2021年10月）中，東風本田品牌（及旗下多款車型）名列保值率第一。
在乘用車混合銷量排序當中，本田兩家合資公司，共有4款産品進入前25名，兩款産品進入前10名。而參與排序的車型有數百個，這是難能可貴的成績。和跨國一線廠商比起來，本田并不以産品線的豐富見長，但基本上做一款成一款。
本田一些傳統車系，壽命非常長（技術不斷進化），這有助于維持使用者的長期忠誠度，甚至在日本和美國形成了“代際忠誠”。中國進入汽車社會為時尚短，還沒有觀察到明顯的迹象。
成熟汽車社會的大衆消費心理高度趨同，不過新能源為首的新技術，對汽車産業構成沖擊。本田立身安命的技術傳承思路能否原樣轉型下去，要打個問号。不過，本田已經從公司戰略層面出發，做出了轉型決定。
2030電氣化戰略，從中國出發
2021年10月14日，本田中國舉行“電氣化戰略釋出會”，給出幾個時間表。
本田的目标是，到2030年使電動汽車和氫燃料汽車在汽車整體銷量中的占比達到40%，到2035年達到80%，到2040年達到100%。本次轉型以2050年實作“碳中和”和“交通事故零死亡”為雙重戰略目标。對于中國市場，本田決定2030年之後不再導入燃油車，即過渡時間為8年多。
這是新上任CEO三部敏宏主導的戰略舉措。為了實作該目标，本田将在2024年建成新能源工廠，并在5年内通過廣汽本田、東風本田釋出10款全新純電車型。本田将繼續與甯德時代合作，開發“高性能電池”，這意味着仍繼續走三元锂電池路線，而非磷酸鐵锂電池。
值得注意的是，本田此次的戰略釋出會在中國舉行。這不但是重視中國市場的意思，恐怕在電動化的程序中，還需要兩個中國合作夥伴提供具體的技術合作。而東風和廣汽都正在持續對“電動化”進行了大手筆投資。
從這一點上來看，本田相當務實，承認了中國夥伴的技術實力，後者不僅能在管道和市場端做貢獻，也真正參與到車型的初始設計當中，而不是單純負責低技術含量的“本地化改造”工作。用本田官方原話說，e:N是以“中國團隊為中心，為中國消費者量身打造”。
電動子品牌e:N伴随電動戰略同步釋出。釋出會上，本田正式推出了純電架構e:N Architecture。按驅動方式不同，又分為e:N Architecture F和e:N Architecture W，前者主攻前置前驅，用于中小型車；後者包含後驅及全驅，用于中大型車。
而東風本田e:NS1、廣汽本田e:NP1兩款量産車型，都屬于e:N Architecture F平台，都将在2022年春天上市傳遞。
這裡面還有個重要資訊，e:N系列産品，都将謀求出口海外。
以往合資企業很忌諱中國生産的車型輸往海外，表面上的理由可能是擔心打破全球産能部署，其實多數情況下連理由都不需要，因為無人提及。這顯示了外方把控技術、供應鍊和品質控制帶來的管道、産能話語權，也透露了中方對管道和生産的發言權僅限于國内。
這不是本田一家的問題，而是所有合資車企的潛規則。這裡面不是分潤的顧慮，而是不希望中方染指合資品牌的海外市場。
對于獨資的特斯拉來說，不存在這個問題。在柏林項目竣工後遲遲無法投入生産的情況下，下半年的歐洲市場需求，完全由上海臨港基地産能來提供。
現在，本田的方案，意味着兩個合作方（本田+廣汽，本田+東風）都将打破這一“慣例”，将雙方合作的範疇擴充到全球（一開始可能隻安排覆寫部分市場）。
這再次印證了官方聲明，即在本田的電動戰略上，中方夥伴将扮演更重要的技術角色。技術才能帶動生産、管道和市場，資本無法起到同樣的作用。這是個淺顯的道理，但是隻有實證才能讓我們看得更清楚。
事實證明，本田早已醞釀好産能規劃。2022年1月5日，本田全球首個新能源标杆工廠項目，在武漢簽約。雙方計劃投入100億元，規劃産能25.6萬輛/年，并創造性地在總裝環節引入自動化生産技術（通常總裝環節自動化程度較低）。該廠2024年投産，當年即可穩産。
雖然新廠簽約是在新年後，但這一計劃和電氣化戰略顯然是配套實施的。
而廣汽本田的新能源工廠已經在2019年建成，目前的資訊是将在現有廠區内進行擴建，新增12萬輛新能源産能，并于2024年3月投産。這樣，東本和廣本的新能源新增産能，将幾乎同時落地。
不僅如此，新的營銷模式，以及智能駕駛、智能座艙等研發項目，都囊括在本田電氣化戰略當中。
有人認為本田在新能源産能規劃上比較保守，其實這是誤讀，本田不可能像豐田或大衆汽車那樣一次性規劃幾十萬輛産能，因為這與其體量不相稱。
事實上，大衆汽車的ID.系列，也需要比預想更長的時間來進行産能爬坡。在此之前，南北大衆的60萬輛新能源産能，可能要經曆比較長時間的産能放空，大衆汽車超前預置産能，承擔了相當大的财務成本。
這不能說是決策失誤，隻能說大衆汽車必須承擔機會成本。不管怎樣，同樣的成本，本田不可能背得動。是以本田的規劃步子相對較小，這是合理的。本田還要看新能源産品的市場回報情況，來決定是否追加産能。
歐美市場的不同做法
不過，本田作為跨國企業，實施全球一盤棋的打法，和大衆、豐田毫無軒轾。
對于不斷收緊排放的歐盟市場，本田表現得似乎很激進，不但早就宣布關閉在英國的工廠（和英國脫歐有關聯），還宣布2022年起就停産燃油車，取而代之的是EV和PHEV。
直接原因，當然是歐盟對二氧化碳排放降低至90g/km。每輛車每超過1g，就要罰款95歐元。如果按照本田2021年在歐盟的業績計算，2022年将會面臨25億人民币的罰款。
本田本來打算和特斯拉結盟，共享碳排額度。作為回報，向後者支付一定費用。不過，聯盟内還有另一個需要特斯拉來背碳排的企業——FCA。FCA與PSA聯合成立斯特蘭蒂斯之後，如何對待聯盟問題，以及特斯拉在德國的生産遲遲未能展開（當時計劃2021年下半年投産），都給結盟帶來變數。
為了應對不确定性，本田先砍掉燃油車歐洲産能，然後推出純電小車Honda E。對于2022年該車的銷量，本田并未抱太大期望，賣出1萬輛就算達标。大招必須得冷卻到2024年早期，本田的中國産能可能屆時會派上用場。
在美國，本田去年全年銷售146.6萬輛，同比增長8.9%。同時坐穩第二大混動汽車商，2021年HEV銷量比2020年提高67%，達到創紀錄的10.71萬輛。
2024年本田也打算在美國正式傳遞純電産品，幾乎與中國市場同步。由于中國市場的發展，現在本田在中國的銷量已經超過美國。不過，美國仍然是本田利潤角度的第一大海外市場（原因是本田在美國獨資經營）。
本田此前與通用汽車的結盟引人注目。在兩者的聯盟中，本田将使用通用的奧特能平台，為北美開發純電産品。作為回報，本田将授權小型燃油機技術。
當然，雙方的協定包含一攬子合作内容（除了資本），這是一個全面的技術-采購-生産協作聯盟。氫燃料電池、自動駕駛、适應純電的E-E架構、車載娛樂資訊系統、車聯網等技術都在合作範圍内，凸顯出雙方高度的戰略互信，并有信心能夠規避兩者之間的“同态競争”。
本田調整全球部署
2022年，本田的全球産能規劃已經明确。
南美、澳洲，本田早就采取收縮政策（本田已經先後關閉了澳洲、阿根廷工廠）。本身這些市場都處于中美歐和本土市場的輻射之下，且成長性早就被看衰，本田這麼做是可以了解的。
而在印度，本田在2021年初關閉了兩家工廠中的一個，削減40%産能，這是出人意料的。在東南亞，本田重點經營泰國和印尼，和豐田全面出擊的态勢不同。
對于本田，歐洲業務未來有“較多的”不确定性，并非因為歐洲的碳排政策超前于本田的部署，而是本田無意在歐洲追加籌碼一搏高下。是以走“輕騎兵”風格，不大規模投入，被确定為本田歐洲業務的未來風格。本田在歐洲貌似激進，實則采取保守的政策應對，不求有功，但求無過。
這種部署，和它的盟友通用汽車非常相似，都是放棄全球性存在，将戰略焦點彙聚于中美。
如此，可以看出本田的全球戰略部署的方式，本土和中國市場具備一定關聯關系，都采取大膽的戰略進攻打法；而在北美采取抱團做法，意味着采購和開發成本考量，成為本田的工作重點。
中國市場的逆勢增長，已經大大提高了在本田全球規劃的地位。中國不但意味着現在，也意味着未來。而在美國市場則更追求“當下”，因為美國未來産業政策走向有“相對的”不确定性。
顯然中國的成長性更好一些，不确定性的成分“相當低”。這一判斷促使本田把資金更多地投向中國。所謂戰略激進與保守，既取決于市場的成長度，也取決于市場禀賦和政策的長期性。
2022年的本田，已經着眼于2025年調整全球部署，這些新增産能部署将在2024年全部到位。【版權聲明】本文系汽車人傳媒原創稿件，未經授權不得轉載。