汽車産業正加快從傳統制造業向“高科技平台”産業轉型，加速與能源、交通、通信、科技等跨界融合。數字電動汽車将是下一代汽車的主要戰場。它的核心價值将從機械硬體向軟體能力轉移。汽車産品正在轉變為“智能平台産品”。
在全球經濟深陷新冠肺炎疫情泥淖的大背景下，中國成為跨國投資的重要“避風港”，引資規模創曆史新高。2022年1月13日，商務部釋出的資料顯示，2021年中國實際使用外資金額達11493.6億元，同比增長14.9%。其中，高技術産業實際使用外資同比增長17.1%。1月17日，國家統計局釋出了2021年國民經濟資料：初步核算，2021年GDP達到1143670億元，按不變價格計算，同比增長8.1%，經濟增速在全球主要經濟體中名列前茅。
同樣，面對複雜的國内外環境，尤其受晶片短缺、原材料價格持續高位等不利因素的影響，中國汽車産業展現出強大的發展韌性和發展動力，在2021年結束了自2018年以來連續三年的下降局面。據2022年1月12日中國汽車工業協會（以下簡稱“中汽協”）釋出的資料，2021年中國汽車産銷分别完成2608.2萬輛和2627.5萬輛，同比分别增長3.4%和3.8%。至此，中國汽車産銷總量已連續13年位居全球第一，其中乘用車市場已連續七年超過2000萬輛。
采訪現場：中汽協輪值會長、長安汽車董事長朱華榮（中），中汽協常務副會長兼秘書長付炳鋒（右），中汽協副秘書長柳燕（左）
2022年1月12日下午，中汽協輪值會長、長安汽車董事長朱華榮和中汽協常務副會長兼秘書長付炳鋒參加完工信部與中汽協聯合舉辦的2021年汽車工業發展情況新聞釋出會後，又趕回中汽協會議室接受包括《汽車縱橫》在内的7家主流媒體聯合采訪。此次聯合采訪由中汽協副秘書長柳燕主持。
中汽協副秘書長柳燕主持媒體記者聯合采訪
“汽車産業正加快從傳統制造業向‘高科技平台’産業轉型，加速與能源、交通、通信、科技等跨界融合。供應鍊生态由鍊式關系向網狀生态轉變。中國将成為全球汽車産業的創新支點。”朱華榮認為，智能化将成為行業最具價值投資領域。數字電動汽車将是下一代汽車的主要戰場。它的核心價值将從機械硬體向軟體能力轉移。“汽車産業是所有學科集大成者。汽車産品正在轉變為‘智能平台産品’，或可稱為‘汽車機器人’。”
朱華榮和付炳鋒都認為2022年中國汽車行業充滿希望，并就一些行業熱點闡釋了看法。
中汽協輪值會長、長安汽車董事長朱華榮（左）和中汽協常務副會長兼秘書長付炳鋒（右）接受媒體記者采訪
新能源車：占比15%或成新轉折點
要說2021年汽車行業的最大爆點，恐怕非新能源汽車不可。中國新能源汽車市場繼續領跑全球。與此同時，電動化、智能化和網聯化方面取得巨大進步，中國已成為智能網聯汽車第一大市場。
據2022年1月12日中汽協釋出的資料，2021年中國新能源汽車産銷分别完成354.5萬輛和352.1萬輛，同比均增長約1.6倍，連續7年位居全球第一；市場滲透率達到13.4%，同比增長8個百分點。同時，動力電池單體能量密度接近300瓦時/公斤，系統能量密度超過200瓦時/公斤；搭載組合輔助駕駛系統的乘用車新車市場占比達到20%。
“新能源汽車爆發式增長在去年初沒想到，成為去年汽車行業最大亮點。”付炳鋒說，“有觀點認為，新能源汽車市場占比達到15%，就可能進入快速發展期，被消費者廣泛接受。是以，占比達到15%可能是一個小的轉折點。”
朱華榮和付炳鋒都認為，中國新能源汽車正進入從政策驅動轉向市場驅動的新發展階段，呈現出市場規模和發展品質“雙提升”的良好發展局面。中汽協預計，2022年新能源汽車銷量将達500萬輛，同比增長47%。
“中國新能源汽車市場已經培育了十幾年。一方面，供給側的創新技術和産品應用滿足了消費者需要；另一方面，消費者過去是觀望新能源車到底行不行，到後來逐漸接受，而現在消費者的需求上來了，是以新能源車增長勢頭非常好。”付炳鋒說，“從中長期來看，智能網聯汽車技術的加持、商業模式的創新，将促進新能源汽車的普及，尤其‘雙碳’目标的實施，更加速了轉型進度，到2025年新能源汽車占比的規劃目标很可能提前實作。”但他提醒說，在新能源車發展過程中我們不能忽視産業鍊供應鍊安全風險等新問題，比如晶片、電池産能和原材料以及充電基礎設施等，布局要“适度超前”。
對于新一輪新技術所帶來的新能源車的發展，朱華榮認為有以下諸特點：
一是與國際同步發展，同台競技，不像以前燃油車那樣更多的是跟随。“行業内很多企業發展到今天，已經做了很多基礎研究，因為發現沒有可跟随者，需要自己去創新。”
二是産業生态與原來完全不一樣。“我們從研發、生産、制造、使用和産業協同度等方面都可以看到這點。而産業協同度恰恰展現了中國特色社會主義制度體系的優勢。政府、産業和跨行業協同發展，隻有在中國特色社會主義制度下才能發展成這樣。”
三是它給中國品牌帶來了高端化和國際化的新機會。“我們汽車行業的人都夢寐以求做高端品牌，而且大家夢寐了幾十年。包括長安汽車在内，原來大家做了很多探索，但走老路總跟不上人家。現在機會真的來了，不僅可以做高端品牌，而且能迅速得到市場認可。”
四是産品創新到今天，使用者滿意度持續提升。“從原來政府補貼、引導，到現在已經進入私人消費領域。而私人消費的前提是，使用者的滿意度要高。原來的裡程焦慮、産品品質等問題都被快速解決。”據悉，2021年其私人消費占比接近80%；純電動乘用車平均續駛裡程從2016年的253公裡提高到2021年的400公裡以上，消費者品質滿意度與燃油汽車基本持平。
五是産業鍊已經實作可持續發展。“原來新能源汽車虧損得很厲害，而現在通過全新品牌和産品的打造，全新平台的産品幾乎可以不靠積分也有盈利，或者建立起新的商業模式。隻有産品盈利，産業才可能實作持續發展。”
六是基礎設施配套還需完善和優化。“目前确實還存在一些挑戰，比如充電設施怎麼更加合理等。我們需要重新優化充電設施，加速解決使用者的便利性需求等問題。這既有充電樁布局的問題，也有充電效率問題。電池産業和整車企業以及其他行業需要聯合起來來解決這些問題。”據了解，截至2021年底，累計建成充電站7.5萬座，充電樁261.7萬個，換電站1298個，在全國31個省市區設立動力電池回收服務網點超過1萬個。
七是“積分”問題已經慢慢進入健康發展狀态。“當時确實出現了積分價格高居不下的問題，但随着發展，各大企業集團都在想辦法解決，現在已經可以通過自身的新能源發展來解決。”至于“積分”和“雙碳”如何打通問題，他說：“行業正在和政府相關部門研究，但具體怎麼打通，需要一個過程，敬請期待。”
朱華榮認為，這些特征表明，新能源汽車未來發展可持續，并進入加速發展新階段。
顯然，新能源汽車是全球汽車産業轉型發展方向，也是中國汽車産業高品質發展的戰略選擇。中國率先明确了發展新能源汽車的國家戰略，搶抓住發展先機，并已取得積極成效。
中汽協輪值會長、長安汽車董事長朱華榮接受媒體記者采訪
缺芯問題：整體向好，但暫不能徹底解決
在2021年，晶片短缺問題困擾了汽車行業一整年。缺芯問題自2020年底開始爆發，2021年全球汽車産業深感“芯”痛，很多汽車企業是以減産停産。當然，影響汽車缺芯的因素有很多，既有新冠肺炎疫情、晶片生産廠遭受火災等突發性因素影響，也受晶片産業本身周期和部分企業囤積晶片等因素的影響。最終結果是，汽車産能受到缺芯因素的影響，進而影響到2021年整年的汽車銷量。
“晶片問題對汽車行業發展影響很大，可以說是2021年最大的一個變量要素，大概影響産銷8%-10%。當然，各家企業具體情況不等。”朱華榮說，對于晶片問題，各企業都高度重視，國家有關部委和行業協會都在積極研究對策。
朱華榮分析，從短期看，企業在“搶、拉、逼”過程中取得了一定的成效。這是一個優勝劣汰過程。“從長遠看，今年對中國汽車行業發展仍會有很大影響，但今年肯定要比去年向好，不過還不能徹底解決問題。目前大家都在抓緊研發汽車晶片，但可能難以短期内解決，各方需要努力，也需要國際供應環境變化。隻有大家齊心協力，共克時艱，我相信未來這個問題會得到很好的解決。”
“晶片問題有其不确定性，可能影響汽車行業發展，但我們做2022年市場預判時，發現有利因素和積極因素有很多，是以缺芯問題有可能逐漸緩解，市場化機制将發揮更大的作用。”付炳鋒說。
付炳鋒指出，大陸宏觀經濟長期向好的基本面不會改變，保障了汽車市場持續增長；汽車市場潛力巨大，需求依然旺盛；疫情防控常态化，由疫情帶來的市場影響逐漸減弱；伴随晶片短缺逐漸緩解，汽車供給能力将進一步得到釋放；新能源汽車市場需求旺盛，進一步推動汽車消費穩定增長。這些都是有利于市場化機制解決缺芯問題的積極因素。
其實，工信部也一直在積極應對汽車晶片短缺問題。比如，組建汽車半導體推廣應用工作組，建立重點整車企業生産情況周報制度，加強各方協調，推動提升汽車晶片供給能力；支援行業機構搭建供需資訊對接平台、上下遊溝通協調管道，加強汽車和零部件企業與晶片廠商直接溝通交流，促進供需對接；在财政資金、稅收優惠和保險補償等方面提供政策支援，并配合市場監管總局調查處理汽車晶片領域囤積居奇、哄擡價格等不正當競争行為，加快汽車晶片标準體系建設和細分領域技術标準研制，建設汽車晶片測試和應用推廣公共服務平台，積極營造良好的發展環境。這些舉措對保障汽車産業平穩健康發展發揮着重要作用。
目前全球主要晶片企業已在加大汽車晶片生産供應，建立産能今年下半年将陸續釋放。業界預計，2022年汽車晶片供應短缺情況将逐漸緩解。
中汽協常務副會長兼秘書長付炳鋒接受媒體記者采訪
自主品牌：要抓住未來3-5年機遇期
中國品牌汽車在2021年也表現亮眼。據中汽協釋出的資料，2021年中國品牌乘用車銷售954.3萬輛，同比增長23.1%，占乘用車銷售總量的44.4%，占有率同比增長6個百分點。其中，中國品牌新能源乘用車銷售247.6萬輛，同比增長1.7倍，占新能源乘用車銷售總量的74.3%。顯然，中國品牌的銷量增長率遠高于行業平均增長率。
據部分汽車企業公布的2021年銷售資料，長安汽車銷量為235.05萬輛（含合資品牌），同比增長14.8%，其中自主品牌乘用車銷量為1204199輛，同比增長23.1%。朱華榮說：“自主品牌扛起大旗，既有規模，也有效益，轉型重塑曙光在即。”而吉利汽車銷量為1328029輛，同比增長1%，而旗下領克品牌首次年銷量突破20萬輛，吉利品牌出口超11萬輛、同比增長58%；長城汽車銷量為1280993輛，旗下哈弗品牌銷量為77萬輛、歐拉品牌銷量為13.5萬輛；比亞迪銷量為730093輛，同比增長73.3%；一汽紅旗品牌銷量再創新高，達到30.06萬輛，同比增長50%，而其2017年銷量隻有4702輛。
有人統計，目前中國大概有150個汽車品牌。朱華榮說：“我相信有些品牌會迅速被淘汰。近幾年中國主流品牌集中度越來越高，發展越來越好。中國品牌汽車的産品品質持續提升，服務口碑越來越好，技術創新不斷加快，品牌力不斷提升，品牌價值更加凸顯。”
朱華榮認為，品牌力最後表現在價格差距上。比如，與國際品牌相比，中國自主品牌的緊湊型轎車原來有30%的差距，而現在隻有15%的差距；長安、長城、吉利等品牌的主流大衆車型的價格和大衆、豐田相比就是這樣。當然，SUV的價格還存在較大差距。
同時，朱華榮說：“品牌使用者的結構也發生了變化。原來合資品牌和自主品牌的使用者不搭界，現在是同台競技。比如我們有些車型，40%的使用者是從合資品牌轉移過來的。使用者原來計劃購買合資品牌，但看完合資品牌，最後轉購自主品牌，這是特别值得我們欣喜的一點，說明中國品牌已經在對使用者産生強大的吸引力。”
現在使用者為何選擇中國品牌？朱華榮認為有以下諸原因：
一是中國品牌迅速調整，精準把握汽車産業新一輪發展戰略機遇。“很多企業在産品開發和定位過程中做了充分市場調研，而且都是一把手親自抓，經常與使用者交流溝通，甚至直接建立微信群，随時傾聽使用者的意見和建議。我們有時說，中國品牌的使用者很幸福，可以和企業最高層上司直接交流。這樣交流直截了當，省去了很多繁瑣環節，能對使用者的關注、服務等作出快速反應。這樣，中國品牌可以形成差異化競争能力，而不是硬對硬地去打價格戰等。”
二是在轉型過程中，中國品牌在研發領域快速投入并形成獨立的體系化能力。“目前，中國品牌在整車、車身、底盤、發動機和變速器等方面都已經完全具備了自主研發能力，技術能力已經全面建構。實際上，最近15年自主品牌才真正開始發展起來。”
三是中國品牌徹底解決了原來産品品質存在的難點問題，産品品質甚至超過一些國際品牌的水準。比如千車故障率，國際上大多數品牌大概是8-10，而現在中國品牌有的已達到5-7，超越了行業平均水準。與國際品牌相比，“不是和你差不多，而是已經比你更好了”。在服務方面，中國品牌效率高、快捷、服務好的優勢也日益凸顯。在新一輪競争中，中國品牌可以和國際大品牌并行前行、同台競技。
四是中國品牌被新的消費群體尤其90後、00後所接受。“中國品牌在新能源和智能網聯新技術領域搶抓機遇，産品創新持續不斷，逐漸形成創新優勢，現在已經形成造型美、顔值高、技術配置高、新技術應用多等品牌特征，滿足了他們的新需求，讓他們非常信任。新的消費群體拉動着中國品牌汽車的消費。”
近年來，中國品牌“向上”發展也有目共睹。至于品牌向上如何實作突破的問題，朱華榮說，在戰略上，中國品牌将加速戰略轉型或能力重塑。方向上，要加速向智能、新能源、低碳、出行服務和科技公司所屬特征轉型；産品上，要加快向智能化、電動化、網聯化、輕量化和“健康化”方向發展，因為汽車正由硬體向軟體方向轉型更新，能力結構需要重塑；品牌上，要搶抓新營銷變革機遇，向中高端市場進軍。“中國汽車品牌要加速在新的賽道上突破創新，通過産品和服務的價值助力品牌向上，促進汽車産業良性競争發展。”
“中國品牌向上是大家的共同期待，所有自主品牌都在沿着這個方向努力，政府相關主管部門也特别重視中國品牌向上發展。”付炳鋒說，中汽協和國家相關部委一直在思考這個問題，并做了大量工作。比如，在工信部指導和支援下，2021年中汽協組織開展了“2021中國汽車品牌向上發展專項行動”，包括在業内首個開展中國汽車品牌在同一主題“看見中國汽車”下的品牌巡禮全國行，成立中國汽車企業首席品牌官聯席會，舉辦中國品牌發展主題論壇等專項活動等，取得了良好的社會反響。
付炳鋒說，2022年中汽協和工信部還将繼續推進以“技術突破與創新”為主線的“中國汽車品牌向上發展專項行動”，以進一步提升中國汽車品牌影響力和整體形象。
“中國品牌要抓住曆史機遇，特别是要抓住未來3-5年發展的機遇期，抓住國際市場，加速品牌向上。”朱華榮說，“中國汽車品牌要做強做優做大，自主品牌必将脫穎而出。我相信，未來10年将會誕生世界級的中國品牌。”
造車新勢力：以創新和快速反應制勝
以蔚來、小鵬、理想、哪吒等為代表的民營梯隊和以岚圖、埃安等為代表的國營梯隊的造車新勢力在2021年表現非常活躍，尤其特立獨行的國外品牌特斯拉表現非常搶眼。最近二三年又興起了一批新品牌，而且它們的表現很具市場穿透力。《汽車縱橫》2021年9月刊還專門做了一期封面文章《造車新勢力七年之癢》，全面深入地解讀了造車新勢力的發展進展情況，有興趣的讀者可以去詳讀那期内容。可以看到，部分造車新勢力在幾經周折後逐漸在行業中站穩腳跟，并成為汽車行業未來不可小觑的一支勁旅。
據中汽協釋出的資料，2021年新造車企業共銷售汽車94.7萬輛，同比增長2.2倍，市場占有率為3.6%，同比增長2.4個百分點。部分造車新勢力月銷量開始突破萬輛，年傳遞量向10萬輛邁進。據企業公布的2021年銷售資料，小鵬傳遞量為9.82萬輛，同比增長263%；蔚來傳遞量為9.14萬輛，同比增長109.1%；理想傳遞量為9.05萬輛，同比增長177.4%；特斯拉全球傳遞量超93.6萬輛，同比增長87.4%。可見，部分造車新勢力開始逐漸程序“成長期”，在細分市場嶄露頭角，并在産業轉型更新過程中發揮着重要作用。
我們應該怎麼看待造車新勢力對汽車行業生态發展所帶來的影響？付炳鋒從以下幾方面做了分析：
一是造車新勢力擁有很多創新理念。“這些理念也是我們傳統車企一直在走的方向，但他們實施的速度快。很多事情不是大家想不到，其實都能想到，但他們反應速度快。動作快就能制勝。”
二是對客戶需求研究特别到位，而且做到客戶黏性強。“他們反應快，在軟體創新方面也突出了自身特長，能很快獲得客戶的接受。”
三是沒有傳統企業的包袱。“傳統汽車企業過去在各個環節都有庸腫的包袱，而他們沒有那樣的包袱，在資産方面沒有，在社會責任方面也沒有，輕裝上陣。”
四是利用傳統汽車企業打好的産業基礎。“他們利用傳統汽車企業的技術，以及傳統汽車企業培養好的供應鍊和人才。造車新勢力的高管、專家不是來自國内傳統車企，就是來自國外車企，也吸引了很多從事包括晶片等在内的軟體開發和硬體技術創新專家。”
當然，造車新勢力的進步和“閃光點”，傳統車企也是看在眼裡，并從最初不入其“法眼”到現在也開始虛心學習。此次聯合采訪時，朱華榮開玩笑說：“傳統車企快速學習包括新勢力造車的一些優勢，而且我覺得學得還蠻像的。”
朱華榮還透露：“我為什麼要跟李斌搞合資企業？開玩笑說，李斌說要颠覆我們，我就想看看他怎麼颠覆我們？這樣就‘生出’個阿維塔。實事求是地說，如果沒有那一輪合作，今天‘生不出’阿維塔。最近有很多傳統車企在與網際網路企業合作。現在大家開始互相滲透，新勢力在學傳統汽車企業，傳統汽車企業也在學新勢力。目前中國汽車市場有自主和合資兩大陣營，傳統勢力、新勢力和ICT三大勢力。我認為，大家各有優點，最好的發展方式是合作共赢。”
國企改革：短期目标和中長期目标要平衡好
對于國企改革話題，朱華榮開誠布公地談了自己的看法。
朱華榮說：“通過這麼多年持續不斷的國企改革，特别是十八大以後，國有車企現在基本問題已經解決，基本解決了适應市場發展的問題，已經充分發揮了它應有的作用。無論規模發展，還是技術創新，還是自主品牌發展，都突飛猛進，已經成為中國汽車行業的主流。比如三大央企組建的T3出行，快速适應新一輪市場發展需要。”
在朱華榮看來，在智能化、新能源領域，總體上和國際上保持同等競争水準，尤其在電驅、電控方面，幾乎從硬體到軟體都是自主開發。從中國市場來看，新能源汽車和智能網聯汽車都處于國際領先水準。
此“基本問題”主要指三項制度改革，包括員工收入問題，幹部能上能下問題，員工能進能出問題。朱華榮說：“這已經不是問題了。其實很多國有企業幹部能上能下的事情比有的民營企業做得還好，有的每年保持10%淘汰率。但具體收入不友善透露，有些高科技行業的人才在向我們行業流轉。”
朱華榮強調，僅僅講理想信念不夠，物質激勵、精神激勵和理想激勵同等重要。“一些國有企業不僅實施系列股權激勵，對核心骨幹還進行項目激勵，有的項目激勵上億元。這對激發工程技術人員和相關專業人員的積極性非常大。這些年改革下來，國企的優勢反而進一步凸顯，員工對企業的忠誠度、滿意度不斷提高。”目前正在實施國企三年改革行動方案。他笑言：“我最近專門在開展這項工作研究，寫論文。看來，我的論文寫作進度要加速。”
對于國有車企的發展，朱華榮說，企業短期目标和中長期目标要實施平衡戰略。
一方面，從國際考核角度來看，國企的考核可能總體還是偏短期，而汽車産業是一個長周期的産業，今天的很多成果其實是三、四年前開始運作的結果，有的時間甚至更早。朱華榮說：“是以，企業上司人必須考慮未來5年、10年的發展規劃。這樣才能良性發展。當然，也要有每年的短期計劃，考核每年的銷量、利潤和收入。在汽車産業，企業上司人如果任期隻有三、五年，不太合适，因為一個産品周期就是五、六年。盡管産品周期原來是6年，現在已經縮短到4年、5年，但依然做不完産品周期，任期就已經結束了。”
另一方面，要加強國企改革裡的價值名額。朱華榮說：“我們原來說得更多的是收入、利潤，太過于短期，而企業最終是在價值創造。比如，我們今年投入很多技術研發，但在未來3年、5年甚至10年才能展現出價值。這一類名額應引入考核中。”
“國企上司人應充分平衡好短期利益和中長期利益，而不要為了短期利益而犧牲長期利益，或者覺得未來5年、10年太長了而不做投入。考核時要避免出現這樣的問題。”朱華榮說，其實，這些問題是可以解決的，企業都有很多方案。比如，讓部分核心員工的收入延期3-5年兌現，這可以解決長期發展的問題。
另外，從國資委到一級央企集團，再到二級集團之間進行管理授權，包括優化董事會，讓董事會發揮更大的作用。朱華榮說，在黨風廉政建設方面，可以進一步強化并行監督，以适應市場競争發展需要。“并行監督并不影響市場效率和市場化發展。綜合施策，可以進一步發揮國有企業的優勢。”
汽車出口：首次超過200萬輛
中國汽車産業2021年還有一大亮點，即汽車出口創曆史新高。據中汽協釋出的資料，2021年汽車出口達201.5萬輛，同比增長101.1%，占汽車銷售總量的7.7%，同比增長3.7個百分點。從細分車型來看，乘用車出口161.4萬輛，同比增長1.1倍；商用車出口40.2萬輛，同比增長70.7%；新能源汽車出口31.0萬輛，同比增長3.0倍，超過曆史累計出口總和。
付炳鋒說：“近十年來，中國汽車出口一直在100萬輛左右徘徊，2021年首次突破200萬輛，實作了曆史性跨越，中國汽車産業正在邁入全球化發展新階段。”據悉，依托全球化産業布局，目前中國品牌已經進入全球170多個國家和地區，并進入歐、美、日和韓等發達國家和地區。
“出口問題充分說明，我們在産業轉型中電動化尤其智能化是比較超前的。國外使用者接受中國品牌是必然的。”付炳鋒說：“中國自主品牌企業從來沒有放棄過出口，盡管步履很艱難。這種執着精神現在終于到開花結果的時候了。”
至于2021年中國汽車出口表現為何亮眼，付炳鋒總結為以下幾個因素：中國品牌汽車企業出口均呈現快速增長，其中出口前十企業中，與2020年同期相比，9家中國品牌汽車企業均呈現快速增長；乘用車和商用車均高速增長，其中乘用車增長1.1倍，商用車增長70.7%，客車和貨車均呈現高速增長；新能源汽車出口爆發式增長，主要集中在比利時、英國、德國、法國和挪威等發達國家；直接投資模式發揮了重要作用，比如上汽、長城、吉利等均在海外布局建廠，不僅在海外落地生根，而且為未來發展夯實了基礎。這些因素共同推動中國品牌汽車在海外市場的發展。
朱華榮說：“中國汽車品牌應緊抓智能化和新能源發展大勢，強化走出去戰略，加速向歐美等發達國家開拓市場，方能在全球市場中占據良好席位。”
據了解，中汽協充分發揮行業交流平台的作用，積極推動與OICA、APEC汽車對話會等國際交流平台合作，同時積極開展在法規認證、關稅、海外金融、物流運輸、知識産權保護和品牌培育等方面的工作，為中國品牌汽車在海外市場的發展助力。付炳鋒說，大陸汽車出口将迎來快速增長期，預計2022年汽車出口增速為20%左右。
總之，在國内宏觀經濟運作總體平穩持續恢複的大背景下，2022年中國汽車市場依然值得期待。中汽協預計，2022年中國汽車總銷量為2750萬輛，同比增長5.4%左右。付炳鋒說：“汽車行業正處于轉型更新的關鍵階段，大陸汽車行業的發展韌性将繼續保持，總體将保持穩健發展。同時，大陸汽車行業将繼續積極擁抱新一輪科技革命，成為推動全球汽車行業轉型更新的領跑者。我們正堅定地向世界汽車強國邁進。”