2021年，市場需求被不斷重新定義，産業革新也不斷調整和向前。
汽車行業向新能源的轉型，在這一年大放異彩。
國際上，汽車巨頭以及合資車企，紛紛加大對新能源汽車的投入和戰略布局。
在國内，新能源汽車在燃油車主導的傳統汽車行業中，打出了自己的一片新天地。
近日，工信部公布了一組資料：2021年我國新能源汽車銷售完成352.1萬輛，同比增長 1.6 倍，連續7年位居全球第一。這個數字遠遠超過年國中汽協預期的240萬輛。
2021年稱得上新能源汽車的飛躍之年，而站在潮頭引領潮水方向的，是國内一衆自主品牌的造車大佬們。
比亞迪賣瘋了！
2021 年，中國新能源汽車銷量最高的 10 大品牌中 9 個是自主品牌。
其中老牌車企比亞迪，在2021年的新能源汽車排行榜上，着實風光了一把。
去年全年，比亞迪共賣出59.37 萬輛新能源汽車，同比增長236.4%，拿下了國内新能源車企的銷量冠軍。
中國最早開展新能源汽車研發的企業，就是比亞迪，而這不得不提到它的創始人王傳福。
2001年，國家提出“863 計劃”，談到新能源汽車的發展問題。
王傳福察覺到了電動汽車可能的前景。但在燃油車一統江湖的大背景下，電動汽車隻是一個紙上談兵的概念。畢竟直到2012年，中國新能源汽車的銷量，也才将将突破 1 萬輛。
但王傳福覺得，電動車一定是未來的趨勢。
他反複思考，最後得出結論，電動汽車發展不下去的原因，在于電池，他決定進軍汽車行業。于是2002年，他開始主導研發起電動車的半導體。
2003年，王傳福鬧出一個大新聞，他以2.7億，遠超正常底線的價格，收購了秦川。
彼時，靠着小小電池起家的王傳福，剛剛把比亞迪帶上市。因為這一決定，比亞迪市值一瀉千裡，三天蒸發了30多億。
員工們議論紛紛，股東們急得跳腳，但也都無可奈何。
王傳福就在一片不看好中，開始了他的造車大計，做法是站在巨人的肩膀上，從零開始學習。
他買來當時市面上各不相同幾十款汽車，交給自己的工程師們挨個拆解研究。
不同于主流車企造車，會找大量外包生産各個零部件，王傳福選擇走垂直整合的造車模式。
也就是說，整輛車裡裡外外，除開個别配件外，幾乎所有配套産品，都是比亞迪自研自産。
這番“逞能”的操作，再次不被人看好。但時間證明了一切，比亞迪由此開始了持續5年的高速增長。
在燃油車和新能源車兩手抓的這些年裡，比亞迪在2006年推出了第一款純電動概念車，到2008年，比亞迪推出的全球首款不依賴專業充電站的新能源汽車，實作商業化。
憑借技術優勢，進軍新能源車領域的比亞迪，不僅做新能源電池，還打造出了完整的新能源車生産鍊條，如今已經成為國内最大的新能源車生産商之一。
2020年，王傳福高調釋出了江湖傳聞已久的刀片電池。作為新能源汽車的核心零部件，磷酸鐵锂電池和三元锂電池的路線之争，素來都是動力電池市場上的焦點。
比亞迪自研的刀片電池，本質上是磷酸鐵锂電池，但結合了三元锂電池的優點，同時規避了自燃這一巨大的安全隐患。
在通過對動力電池安全性最嚴苛的測試“針刺實驗”後，王傳福宣布“比亞迪依靠刀片電池一己之力扭轉了結構，拉回行業的振蕩。”
除了用多年技術上的穩健創新，解決掉困擾行業多年的棘手難題。王傳福手裡還有一張王牌，超級混動系統。
超級混動系統很好的融合了插電混動、增程、純電車的優點，成為現有新能源技術路線中，一個趨近于完美的解決方案，稱得上新能源領域的一次技術革命。
借助刀片電池和超級混動兩大法寶，2021年下半年開始，比亞迪的新能源車銷量開始猛增，之後連續數月穩居銷冠寶座，并最終拿下2021全年銷量冠軍。
為了王傳福，“股神”巴菲特打破不投高科技企業的慣例，十幾年重倉比亞迪。
而其幕後軍師查理·芒格，更是稱贊他為“愛迪生和韋爾奇的合體——既能像愛迪生那樣解決技術難題，又能像韋爾奇那樣把要做的事情一一搞定。”
這句略顯誇張的溢美之詞，如今看來，似乎恰如其分。
造車三兄弟“蔚小理”
随着消費者對新能源汽車認知度及接受度的不斷提高，國内的新能源汽車賽道近兩年愈見擁擠。
大浪淘沙，從一衆淘汰者中存活下來的蔚來、小鵬、理想三家造車新勢力，成功跻身行業前列。而由于在“硬科技”和“軟實力”方面幾乎不相上下，這三家也經常被外界放到一起對比，合稱“蔚小理”，也間接給出了三家車企的排位。
去年一年，這三家車企都實作了翻倍增長，蔚來累計傳遞91429輛，同比增長109%；理想累計傳遞90491輛，同比增長177%；小鵬累計傳遞98155輛，同比增長260%。
“我完全不明白，現在大家為什麼還買油車？這是有多懷舊才會買油車，油車除了能聞點汽油味，别的還有什麼好？”
在去年底蔚來ET5釋出會後的溝通環節上，李斌歪倚在沙發一角，手持話筒，徐徐吐出這段話。
這段語出驚人的發言，被上傳到網上後，李斌被媒體封為“2021最飄的人”。
蔚來從誕生之初，就一直活躍在高端市場，不是對标奔馳寶馬奧迪，就是對标特斯拉的高端型号。
還記得2019年李斌那句“傲嬌”的發言：買蔚來就是選擇一種中産階級的生活方式。
而其憑借自己的先發優勢，也一直在三家車企中處于領先的地位，但從今年的銷量來看，小鵬對其實作了反超。
盡管蔚來在高端市場上十分吃得開，但其昂貴的售價并不讨好主流消費群體，至今都沒有一款車型月銷量超過5000。即使12月釋出了全新車型ET5，打出“低價走量”的标簽，25.8萬元的售價依舊高出小鵬不少。
而小鵬之是以能成為2021銷冠，和它的高成本效益不無關系。
小鵬最便宜的G3，起步價才15萬，最貴的主力車型P7售價也不過21.99萬元。相比于遊走在中高端的蔚來、理想，小鵬的價格無疑十分“親民”。
但小鵬的造車之路，并不十分順利。
何小鵬當初放棄阿裡移動事業群總裁，從網際網路轉道前途未蔔的造車行業時，雷軍曾勸他，造車跟互聯不一樣，極其兇險。
何小鵬沒被吓到，甚至做好了坐經濟艙、住快捷酒店的準備。
但他沒想到的是，創業路上的最大難題，不僅在于技術，還在于要有一顆強大的心髒。作為近些年冒出來的新興行業，新能源汽車是其中被噴的最慘的一個。
從提出計劃、公布樣車、新車量産、到上市，做什麼都會被噴。甚至連他的名字，都會被噴，大家說“小鵬”這個名字太土，影響銷量……這一度讓這個以何小鵬為首的直男團隊十分無語。
2020年的P7釋出會上，硬漢如何小鵬，直接把自家的和競争對手的各項性能參數資訊，拉成一張表格，意思就是：别扯沒用的，看性能。
這一舉動無疑不講“武德”，在競争對手面面相觑的同時，對于消費者來說，一目了然，喜聞樂見。
但何小鵬也有煩惱，雖說這些年深耕低價區，俘獲一批使用者的心，利潤卻十分微薄。去年第三季度财報顯示，“蔚小理”三家中，小鵬淨虧損高達15.95億元，是蔚來的2倍，理想的16倍有餘。
如果說，均價40萬左右的蔚來，起價15萬的小鵬，分别代表新能源汽車高端和低端的兩極，那麼理想則死死拿捏着30萬這個區間。
在“蔚小理”三家車企中，理想發力最晚，但卻靠着增程式路線，走出一條另辟蹊徑的道路。
相較于其他兩家豐富的産品矩陣，李想的理想，隻有一款車型，理想ONE。
一招鮮，吃遍天。2021年，理想也實作了接近10萬的年度傳遞量，與小鵬和蔚來比，不遑多讓。
但不同于蔚來李斌和小鵬的何小鵬，李想沒有北大的學曆以及金光閃閃的履曆，他高中沒畢業就辍學開始創業了。
在經曆“顯示卡之家”、“泡泡網”、“汽車之家”數次創業後，他從馬斯克手中，親手接下一輛紅色Model S的車鑰匙，一同接下的，還有馬斯克的傳奇造車經曆。
他曾經把自己的成長創業經曆，比喻為爬五層樓：普通的人——優秀的人——優秀的管理者——優秀的上司者——頂尖的上司者。
如今理想和蔚來、小鵬一起，跻身行業前列。雖然排序上一直處于第三的位置，但卻是三家中，虧損最少，毛利率最高的。
單兵作戰的理想，也有其過人之處。
2021年，“蔚小理”三家都在加強已有的護城河，從目前的軟體壁壘、基建完善程度、市場擴張等方面看，投入不相上下，并沒有拉開真正的差距。
2022年，蔚來下沉，小鵬上探，理想繼續優化主打全家出遊的SUV同時注重使用者體驗，到那時，三家才将迎來一場真正意義上的短兵相接。
乘風破浪的後來者
面對火熱的新能源車賽道，一位業内人士評價道：“現在的新能源汽車行業，像十年前的手機行業，那時候蘋果加一衆國産手機百花齊放，現在是特斯拉加蔚小理等遍地開花。”
乘風破浪的除了“蔚小理”，這個熱鬧非凡的賽道上，還有緊随其後，以哪吒、零跑、威馬等為代表的新勢力造車第二梯隊。
威馬、哪吒、零跑也先後傳出準備IPO的消息。零跑完成了45億元的Pre-IPO輪融資；哪吒在去年年底，2個月内密集完成了三輪融資；威馬也在今年拿到了4.52億美元的融資。
從銷量上看，哪吒、零跑2021年的銷量都有大幅增長。哪吒11月和12月連續兩個月傳遞量突破1萬大關，分别為10013萬輛和10127輛，零跑12月傳遞量也達到7807輛。
過去一年，新能源汽車産業鍊不斷完善，從外觀設計到續航能力都步上一個台階。
除了造車新勢力，看到新能源汽車市場潛力後，許多傳統車企也紛紛朝着電氣化、智能化方向布局。
還有以華為、百度、小米、蘋果等高科技網際網路巨頭為代表的跨界玩家，紛紛下場造車，實力都不容小觑。
以小米來說，去年3月宣布造車，9月成立小米汽車公司，截至12月，已經組建了超500人的研發團隊。雷軍放言：2024年上半年，小米将推出首款車型。
新能源和锂電池闆塊“一哥”甯德時代預計，2022年的電池産量将達到2021年的2.5倍。側面印證了，整個新能源市場大盤增長的信心。
2021年，被業界普遍認為是新能源汽車大發展的元年，這意味着，新造車還處在初級發展階段，存在許多問題，而這些問題在新的一年，應當得到應有的重視和解決。
比如行業集中度不高，成本過高，産能過剩，過度依賴補貼，以及安全性、續航、電池壽命、充電樁等問題都亟待完善。
2021年新能源賽道的火熱，讓全行業都看到了這個賽道增長的潛力。新能源車取代傳統燃油車，尤其在國家“減碳”目标的時代大背景下，已是大勢所趨。
2022年，新能源汽車的市場格局，想必會更加“熱鬧”。
作者：李迎