近日，王女士對紅星資本局講述，她購買了一輛純電動汽車，廠家附贈家用充電樁，但由于小區物業以安全為由不許安裝，她隻能每周五下班後在附近的充電站充電。遇上用車高峰、冬季續航裡程縮水等時期，王女士需要排隊一小時。
王女士聯系了附近小區的李先生，希望共享他的充電樁，但由于外來車輛無法進入、車型不比對等問題最終作罷。
紅星資本局了解到，不少電動汽車車主都面臨與王女士一樣的困境。電動汽車充電原本應以私人充電樁為主，公共充電設施隻是臨時補電需求。但“私樁”安裝困難，有車企隻有一半的車主安裝，随着新能源汽車的保有量快速增長，更多充電需求湧向公共充電設施，形成“僧多粥少”局面。
近日，“電動車‘私樁共享’可行嗎”的話題引起網友熱議。業内人士指出，“私樁共享”是解決充電難問題的突破口之一，但面臨收費、車輛進入許可、安全責任、車樁比對等現實問題。物業是“私樁共享”的最大難題。相比“私樁共享”，公共電樁走進小區才是未來的主流。
充電設施“跟不上”
車主淩晨四點起床搶充電樁
2021年年末，各地氣溫降低，特别是在北方地區，續航裡程縮水、電池充不滿電、不敢開暖風，這些問題讓新能源車主的裡程焦慮再度出現，甚至有新能源車主淩晨四點起床搶充電樁，稱“冬天充電跟偷地雷一樣”。
充電基礎設施增速跟不上新能源汽車的增速，充電能力不比對，是充電難的主要原因。
據公安部資料，截至2021年底，全國新能源汽車保有量784萬輛，同比增長59.25%。其中純電動汽車保有量640萬輛，同比增長151.61%。
而中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟日前釋出的2021年全國電動汽車充換電基礎設施運作情況顯示，截至2021年底，成員機關總計上報公共類充電樁114.7萬台；全國充電基礎設施保有量達261.7萬台，同比增加70.1%。2021年充電總電量達111.5億kWh，同比增加58.0%。
以此計算，目前的新能源車樁比為3:1，即每3輛新能源汽車共用一個充電樁。而公共類充電樁與新能源汽車的比例更是高達6.8:1。
此外，由于部分公用充電樁的選址、建場站的布局不合理，加上車樁的适配性等問題，公用充電樁的平均使用率不到10%。
有汽車業内人士告訴紅星資本局，“購買電動車要謹慎考慮，特别是北方的使用者，考慮到冬季續航縮水、電池充不滿等情況，最好能夠安裝家充樁。”
一半車主未安裝家充樁
物業不配合、安裝成本高
然而安裝家充樁并非易事。
充電聯盟資料顯示，家用充電樁配建率在60%-70%。特來電的員工告訴紅星資本局，一二線城市的私人充電樁的配建率隻有約50%。多家新能源車企相關負責人也表示，即便是免費贈送，仍然有很大一部分車主沒有安裝家充樁。
2021年12月，威馬汽車創始人沈晖在微網誌表示，“每次聽車主向我抱怨充電樁安裝難問題，心情都很沉重。”
來自廣州的威馬W6車主私信沈晖稱，提車近兩個月，自己的充電樁還是沒法在小區裝上。找了各方，但物業就是不批，以車位無法安裝和用電配額等理由，始終不肯蓋章。該車主直言，自己甚至有點後悔。
沈晖稱，2021年威馬傳遞了4萬多輛，但随車配送的充電樁，卻有近2萬根送不出去。“電容量、停車位、安全隐患，物業拒絕的理由太多了，使用者說被物業拿捏的死死的。”
某物業公司從業人員告訴紅星資本局，小區在修建時沒有将充電樁納入規劃，變壓器電容不夠，無法滿足太多人的充電樁安裝需求。“目前有20多名業主安裝了充電樁，已經達到電容上限了。”他透露，“去年多地發生了充電自燃事故，我們是地下停車場，對這個比較慎重。”
方女士向紅星資本局介紹了她為安裝家充樁向物業提供的材料：首先要送出安裝充電樁的書面申請，并提供房産證、車位産權證、車輛合格證與充電樁合格證（影印件，原件核對）；之後要向物業書面申請安裝電表，并提供業主與主機廠、充電樁銷售商共同簽署的安全承諾書，充電樁安裝公司的營業執照、資質（影印件），安裝勞工的身份證、電工證（影印件并加蓋公章），充電樁公司的保險證明（影印件并加蓋公章）；最後要送出安裝充電樁的線路走向圖。
方女士折騰了一個多月，找到物業公司總部才獲得準許。此後還因在公共區域施工，與物業和業主委員反複協調。
還有一些車主因高昂的安裝費用卻步。比如國産特斯拉Model 3充電樁的安裝費用為8000元，其中隻包含40米的電纜，超出部分每米收費70元，加上人工費用，大約要1-2萬元。蔚來汽車（NIO.US）20KW家充樁的安裝費用為1.68萬元（含充電樁與30米電纜）。
“私樁共享”可行嗎？
汽車分析師劉昊向紅星資本局指出，理想的情況是“一車一樁”，但這并不現實，要考慮到小區電網的承受能力、變壓器擴容成本、消防安全等因素。解決充電難，要從不同場景入手，優化充電基礎設施布局，提供更高效便捷的充電場所，技術上推進高壓快充，統一接口提高車樁适配性。
“私樁共享”也是提高充電效率的探索，能讓有限的充電樁服務更多電動車。
沈晖指出，“私樁共享”的結果是多方共赢。他認為，盡管建立小區已能做到提前規劃充電樁布局，但老小區因為種種原因确實難以承載更多私樁。“私樁共享”後，既能減輕電網負載，降低物業壓力，又能讓政府騰出更多資源用于公樁建設。而伴随電動汽車續航裡程增加，充電頻次降低，私樁的閑置率也會上升。“私樁共享”充分提高閑置充電樁的使用率，為有樁使用者提供收益，也為無樁使用者提供便利。
2021年5月，國家發改委、國家能源局，釋出了《關于進一步提升充換電基礎設施服務保障能力的實施意見（征求意見稿）》，提出完善居住社群充電樁建設推進機制，并鼓勵“臨近車位共享”“多車一樁”等新模式。
雖然“電動車私樁共享”受到鼓勵，但是現實中面臨“私樁”所在小區不允許臨時車輛進入、私樁充電的定價與收費、車位占用、裝置損害和車輛故障自燃等問題。
《汽車電子設計》創始人朱玉龍指出，從目前APP營運的情況來看，共享私人充電樁大部分其實沒有用。對于樁主來說，自己優先是最重要的，實際能看到的交流樁基本都标注着“需預約”、“限制進入”、“當面交易”以及“線下充”等字樣。
紅星資本局搜尋蔚來APP，所在地附件的80多個充換電資源中，僅有4個是共享私樁，3家收費需與樁主協商，一家收費1元/度。
前瞻産業研究院資料顯示，2021年僅有約6%左右的私樁參與共享。
此外，大部分品牌車型比對的私家樁都存在接口不相容的問題，即便接口相容，但車型電壓和功率不同，依然無法實作全面互充。
目前僅有少數企業布局了私樁共享業務，據中國充電聯盟釋出的資料，截至2021年8月底，聯盟内成員機關中僅有星星充電、特來電和雲快充三家樁企營運了共享私樁，共計6.78萬台，其中6.65萬台由星星充電營運。截至2021年9月，星星充電平台上共有自建充電裝置終端64萬餘個，日充電量超過800萬度；2020年6月的星星充電APP月活躍使用者達到37.9萬人。此外，部分車企也通過建立汽車品牌私樁共享平台，開啟了共享私樁建設布局。
劉昊向紅星資本局指出，私人樁主将電樁分享出去的前提是不會影響自己的充電和停車需求。大多數樁主在白天工作時間段将電樁共享出去，與充電需求方時間重疊，且私人電樁多為慢充樁，而外來車輛并不友善。他認為，相比“私樁共享”，公共電樁走進小區才是未來的主流。
紅星新聞記者 吳丹若
編輯 楊程
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