汽車是人類曆史上繼造紙、火藥、指南針、活字印刷之後的第五大發明，也是人類現代工業文明最具智慧的結晶，其根本意義就是拓展人類的活動範圍，提高社會效率。
由于它的誕生是綜合了多個領域的技術，是以人類自1886年第一輛汽車問世開始，就不斷在尋求技術上的突破，是的，你也可以認為汽車内卷從那時候就開始了。
是以在這一百多年間，汽車工業也發生了許多革命性的變化，那些裡程碑意義的技術創新就非常值得拎出來品一品，說不定你家那台車就搭載了該技術。
首款搭載可變壓縮比車型——英菲尼迪QX50
2018年6月10日東風英菲尼迪全新QX50正式上市，還自稱是“這個時代最好的中型豪華SUV”。
在那個寶馬X3、奧迪Q5、凱迪拉克XT5、沃爾沃XC60、路虎發現神行......都能在每月保持少則三四千、多則上萬銷量的時代，全新QX50以“最好的中型豪華SUV”自稱是不是有點太過自信了？要知道在此之前，QX50單月銷量能超過2000台就已經算是奇迹了。
哦不，它當然有這種自信，這一代QX50的内飾可是獲得沃德十佳内飾的，不過那都是美國人根據自己的喜好和口味評出來的，對于國人來說參考意義并大。
不急，它還拿出了壓箱底的黑科技——可變壓縮比發動機。在所有人都紮堆電動化時，QX50再次讓大家感受到了機械的魅力。
其實說起可變壓縮比，在過去的一些發動機上也有應用，比如馬自達的創馳藍天發動機或者豐田的阿特金森發動機等。但這些可變壓縮比技術本質上是通過改變配氣程式，例如進氣門晚關等，讓發動機的膨脹比大于壓縮比。
而日産帶來的可變壓縮比是通過改變活塞高度，進而改變發動機結構，從本質上去改變壓縮比。縱觀汽車的曆史，一台能真正量産的可變壓縮比發動機絕對算裡程碑意義。
其實可變壓縮比的方案有大約8種，日産調研後選擇了在曲軸和連杆上去做文章，通過多連杆機構的方案實作壓縮比可變。
當需要較高的燃油經濟性時，多連杆上的電機通過調節控制臂，升高活塞上止點，讓燃燒室變小，進而提升壓縮比，來達到更高的熱效率，進而實作省油的目的。反之，需要較強的動力時，就降低活塞上止點來降低壓縮比。
而這種壓縮比的切換是無級調節的，由電腦控制進行智能切換。
該發動機也曾獲得沃德十佳發動機，獲選的主要原因也是因為在這個倡導節能的時候，可變壓縮比發動機在保證動力輸出的情況下，能帶來不錯的燃油經濟性。
不過由于品牌影響力差點意思，即便黑科技加持，英菲尼迪QX50的銷量依然難敵競品。但高端技術的下放倒是讓日産天籁等車型發光發熱了一把。
你看在2021年，日産天籁銷量就趕超了邁騰帕薩特，與凱美瑞雅閣行成了日系三強稱霸的局面。
首款搭載10AT變速箱的車型——福特F-150
通用汽車和福特聯合設計了汽車史上第一款10AT變速箱，并于2017年開始投産，福特在2017年的F-150上首次搭載了該變速箱。不過10AT真的有必要嗎？
變速箱擋位越多，意味着發動機的每個轉速區間能配置設定得更緊湊，齒比更密，也更容易把發動機維持在一個最好的工作區間，理論上能兼顧到更好的平順性和燃油經濟性。就好比如果風扇的擋位越多，就越容易調整到讓人感到舒服的風量。
但是檔位數越多，相應的齒輪數量、控制元件也會增加，成本也會随之增加。另外當結構變得更加複雜之後，也會給變速箱帶來更大的壓力，甚至有可能會出現故障。
試想一下如果一台風扇設定了很多擋位，我們吹個風還要想很多久到底哪個擋位合适，不僅燒腦，還費時。
變速箱也一樣，如果每次換擋變速箱控制單元都要“思考”很久到底用哪個擋位的話，對使用體驗來說有時候會起到反效果，這對技術調校的要求就變得更加苛刻。
但這是技術突破的必經過程，雖然推出初期也有過一些投訴頓挫等問題，但如今調校得也越發成熟。
也是以這款10AT變速箱也成功應用到了多款車型上，包括福特Mustang、領航員、凱雷德、CT6等。對了，本田在2018年的美版奧德賽上也推出了自己的10AT變速箱。
升功率突破200匹馬力——奔馳A45 S AMG
相信很多開過奔馳A45 S AMG的人下車後，都會迫不及待地打開發動機蓋，試圖探索隐藏在機蓋下的秘密。
這台把馬力壓榨到極緻的代号為M139的2.0升直列四缸渦輪增壓發動機，簡直就是各位AMG工程師親手打造的潘多拉魔盒。
曾經升功率能達到100馬力，被視為業界的天花闆，突破200馬力簡直就是奇迹。邁凱倫曾在2018年推出限量的Senna，它的升功率達到了197馬力。而在2019年梅賽德斯-奔馳推出的A45 S AMG 4 MATIC+以升功率210馬力打破了這一記錄。
升功率表示了機關氣缸工作容積的使用率，升功率越大表示機關氣缸工作容積所發出的功率越大，說明發動機的設計與制造品質越好，發動機技術越先進。
好比同樣一畝地，以前産量隻有三四百公斤，但是現在用了更優良的種子、更先進的種植方法，畝産量提升到七八百公斤，地還是那塊地，但産量已經發生翻天覆地的變化。
德國人對技術的癡迷在這台M139發動機上表現得淋漓盡緻，這台發動機是全球功率最高的四缸渦輪增壓發動機，經過原廠的腹内鍛造和缸體強化後，配上一顆躲在發動機後碩大的渦輪，讓它以2.0升的基礎排量，迸發出421匹的最大馬力。
但是升功率也并非越高越好，因為升功率越高，發動機的熱負荷和機械負荷就越高，在發動機材料和加工工藝還沒有明顯突破的情況下，發動機的耐久性會明顯下降。就像一個人，你如果不斷地去壓榨他的體能，那遲早會有垮掉的時候。
也是以奔馳如此強大的發動機技術并不能被廣泛應用（成本太高），隻能存在于我們夢寐以求的AMG裡。
首款搭載自主研發最高規格動力量産車——坦克500
在高端燃油車降缸減排，甚至朝着純電、混動轉型的大趨勢下，為什麼還要給坦克500安排一套3.0T+9AT的動力總成？
其實原因很簡單，長城在坦克系列已經有了不錯的市場基礎，以及大家對于哈弗H9上高動力版本的期待，是以市場輿論自然也會推着長城汽車在高端車型上，搭載更強的動力組合。
而長城這台HY6Z30 V6發動機在雙噴射、雙VGT可變截面渦輪增壓等技術加持下，最大功率與扭矩可分别達到了260kW和500N·m，并且熱效率也達到了38.5%。
另外還有48V輕混系統，坦克500借助電機在動力響應方面的優勢，在1000轉以下，扭矩即可達到340N·m。
長城這台V6發動機是采用相對傳統的60度夾角，好處是曲軸手發動機的剪切力較90度夾角設計小，穩定性相對更可靠。缺點就是會拉高重心，導緻會犧牲一定的操控性能。
以往，大尺寸車型對于油耗的寬容度很高，但是長城這台發動機和奧迪EA839-V6 2.9T一樣，都是采用的米勒循環，對節能減排有很大的幫助。
除此之外，在9AT變速箱的基礎上，還推出了9HAT變速箱，它增加了大功率P2混動電機和用于變速箱與發動機動力斷開或結合的C0離合器結構，可以實作純電模式或混動模式。如此一來，即便大排量，也能應對嚴苛的排放法規。
有了坦克300的成功，坦克品牌當然要朝着更高的目标發展。而坦克500瞄準的是既需要專業越野能力，有需要豪華體驗的高标準使用者，另外霸氣、豪華的設計，以及高規格的動力總成正是吸引使用者的利器。
當然坦克500的預售價格（33.5～39.5萬元）也是不菲的，在近日，搭載2.0T+電機+9HAT的坦克500在泰國進行了首發。如若未來國内同步上市後，起售門檻或有所降低。霸氣卻又省油的坦克500，你期待嗎？
總結
汽車從誕生至今一百多年，無論是設計、材料、科技、動力都發生了翻天覆地的變化，也早已經從革命性的交通工具變成了社會地位和流行文化的象征。相信随着社會發展，未來的科技與汽車工業會有更大的突破和創新。