【導語：産品運動化、年輕化已經成了汽車行業所公認的趨勢，和電氣化、智能化一樣，無數車企廠商都試圖将更加吸引年輕使用者的産品視為今後的研發制造重心。縱觀終端市場，主流乘用車沿用的運動化路線大可分為兩個方向，一種隻注重“外在”，另一種追求“内外開花”，兩者最大的差別在于看着運動的往往不一定真的有高性能，而攻克了性能的座駕卻又開始尋求‘多功能家用’的全面發展。】
撰文|赟 立、編輯|禾 子
在試駕完豐田威蘭達高性能版本後，關于行業内終端運動路線分化的觀點也再一次被證明。令人意外的是，擁有不錯性能的家用車并沒有依靠“犧牲家用性和實用性”來實作所謂的“運動加成”。這在以往都是有悖習慣性認知的，畢竟在過去很長一段時間内，“高性能”和“舒适性”、“實用性”、“經濟性”等特性難以同時兼得。
是以，能将不同方向的賣點做到平衡足以讓人耳目一新。可以說這是新趨勢，也可以說這是車企的新嘗試，至少有一點是笃定的，以威蘭達高性能版為典範的家用車正在改變消費者乃至整個行業的認知。
“高性能”從來都不是誰的專利
在接觸威蘭達高性能版本前，對于如此的命名，會不自覺地将其視為廠家吸引眼球、制造噱頭的招數，心底表現出的更多是“見怪不怪”和“不以為然”。
但廣汽豐田威蘭達高性能版用實際行動給衆多輕視它的人上了一課，也證明了“高性能”并非那些性能跑車的專利，至少威蘭達這般家用SUV的表現就在重新定義“性能”的範疇。
在慣有印象中，豐田不缺性能車。豐田有蘭德酷路澤、海拉克斯、SUPRA，新品序列中像GR86、GR YARIS亦是“運動車、性能車下沉”的典範，可以說豐田的不少車系都不缺強悍的性能角色；但豐田的家用車“缺”，以往走量的家用車型鮮少與“性能”或“運動”搭邊，取而代之的是“經濟”、“耐用”、“老成穩重”。
是以，曾經的豐田家用車和讓人血脈噴張的運動元素就像是互相平行的線束，始終不會有交集，以緻于有業内人士直言“以前的家用車注入所謂的‘運動基因’就是‘不務正業’”。
要說家用車，豐田也不是沒有過運動化的嘗試，2.5L V6後驅的銳志就是最好的證明，但最終的停産也使得豐田的家用車運動化之路中道崩阻。
而在新時代、新市場和新需求的共同驅使下，即便是“中庸”标簽已經深入家用車骨髓的豐田，也依然要重拾運動化，嘗試多元化。整個大環境都需要豐田去進行轉變，從使用者端來看，過去購買的是“工具”，如今開始從“工具”向“玩具”偏移；從企業端來看，自主陣營中像上汽、廣汽、長城、長安、哈弗、吉利等無不推出了年輕運動導向的産品，而合資陣營中本田、日産、大衆、通用等企業也同樣在細分市場持續發力。
無論如何，豐田都需要在家用車的性能建設上有所作為，最好是脫穎而出。嚴格說來，威蘭達高性能版不失為一次豐田家用車“性能破圈”的嘗試。
首先從車輛命名來看，這就是一款态度十分鮮明的車。翻遍豐田國内在售的産品清單，幾乎找不到第二款車型名稱中包含“高性能”字樣。由此可見，威蘭達高性能版本生來就為破圈。
但想要打破陳規，改變行業對家用車型的認知，就一定要有過硬的實力。威蘭達高性能版的實力展現在哪？
一番試駕，威蘭達的動力表現給人留下了極其深刻的印象。客觀來看，車輛本質上就是一台插電混動車型，在途觀L新能源、CR-V新能源等同級勁敵普遍列裝PHEV技術的今天，威蘭達PHEV并沒有太多的新意。
但比起對手1.4T或2.0L比對單電機的設定，豐田這套2.5L自然吸氣加雙電機（前置+後置）的動力系統足夠讓人眼前一亮。而132kW、224N·m的發動機最大動力輸出配合上174kW、391N·m的電機綜合輸出讓這台整備品質接近2噸的SUV可以輕松做到6s以内從靜止加速至100km/h。在豐田家用車序列，這是絕無僅有的存在，即便放在同級插電混動陣營，這樣的表現也前所未有。
僅從如此的動力表現來看，威蘭達新能源車型取名“高性能版”名副其實。
“性能車”也能立足日常和當下
事實上，威蘭達高性能版的動力表現也僅僅是其改變行業認知的一個方面，在日常使用過程中，車輛給駕乘者的動态回報也完全超出了人們對性能車的認知。
在舒适層面，威蘭達高性能版可以說是為性能車樹立了全新風尚和标準，也正式将性能車區分開來，分為“傳統”和“新型”。
威蘭達高性能版代表的新型性能車徹底改善了傳統性能車在舒适層面的弊端，“硬”（懸架）、“吵”（噪音）、“闖”（頓挫）等性能車普遍存在的“舒适阻礙”基本得到了根除。
作為一台高1690mm的SUV車型，車輛并沒有過多掩飾在急刹車或急轉彎時車身重心的轉移，換句話說，其存在一定的車身前傾或側傾，但程度并未出乎預料，都在可控範圍内。
可以看出，雖然威蘭達高性能版本在雙電機的加持下擁有非常不錯的加速能力，但在懸架方面，車輛依然保留了家用車的标定。這樣做的好處在于車主既能享有充足的動力儲備，同時又不用忍受傳統性能車日常通勤的不适。威蘭達高性能版的避震有着足夠的韌勁，在面對軍工路一些較大的路面起伏時，車身會随之晃動，但不會有多餘的動作，整體動态幹淨利落；而在通過小颠簸、坑窪以及不平整的路面接縫時，也能将細碎振動進行過濾。
除此之外，車輛相對理想的舒适性還展現在出色的隔音、流暢的動力輸出上。尤其在動力銜接方面，車輛的每一次的發動機介入都發生在悄然之間。即便在發動機介入後，時速的攀升也都保持着極度的線性。這一切又得歸功于豐田的E-CVT變速箱，E-CVT也由此成為了威蘭達高性能版車型橫跨“性能”和“舒适”的關鍵。
有了舒适性，威蘭達高性能版才有了勝任“家用角色”的資本，也有了立足日常通勤場景的契機。
而随着電氣化的深入，傳統性能車愈發難以在小衆市場站穩腳跟。昔日裡大排量、高油耗的“性能怪獸”在動力輸出更加直接且油耗更低甚至是純電動車型面前逐漸喪失了存在的意義和價值。以威蘭達高性能版為例，在“HV”模式且電池電量相對較高的情況下，車輛會首選電驅起步，即便在速度上來但無需“再加速”的情況下，車輛也依然會選擇電驅。除非“深踩油門”或“急加速”打破了低速或中低速的巡航狀态，發動機才會選擇介入。幾日城市道路試駕後，行車電腦顯示出的“EV占比”高達80%以上，而綜合油耗尚不到6L/100km。
另外，憑借E-FOUR電子四驅系統100:0-20:80的前後輪扭矩配置設定，威蘭達高性能既能提供不錯的駕駛樂趣，又能兼具穩定性和通過性，可控程度和安全性更是傳統大馬力後驅車所不能及的。
點評
綜合來看，威蘭達高性能車型集“舒适”、“經濟”、“安全”于一體。在坐擁高性能的同時，又能在消費者日常通勤所需要的元素間獲得平衡。就這樣的豐田，消費者既熟悉又陌生。熟悉的是單獨看任何一項優勢，都是豐田所擅長的；但陌生點在于，曾經的豐田并沒有将所有的長處融會貫通，更不會将看似沖突、水火難容的賣點系于同一款車型之上。是以豐田在借助威蘭達高性能車型打破正常，以此改變行業的認知。
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