過去的2021年裡，新能源産銷量大幅增長，同比增長170%之多。而且，新能源車型成為大部分車企的主力銷量之一。
新能源車時代就在我們身邊！
新能源車市場的需求不斷增加，保險行業也對新能源車型推出了專屬車險，同時政策對于新能源汽車的補貼也将減少30%。專屬車險、退補，新能源車的價格一度陷在“尴尬”的局面中，當價格不再有優勢的時候，拿什麼和燃油車競争？
降低造車成本，是所有車企能想到的最好辦法！
01
動力電池的選擇很重要
新能源汽車與傳統燃油車不同，以往是發動機、變速箱、底盤為主，現在則是以“三電”為核心，其中動力電池擔負着新能源車最重要的一個部件。
磷酸鐵锂電池
當三元锂電池還沒成為主流的時候，其實一直是磷酸鐵锂電池“标配”在新能源車上的。
不過當時的技術條件有限，窘迫的續航裡程以及其他不穩定因素，并且磷酸鐵锂電池的能量密度離補貼的要求有些距離，而三元锂電池的能量密度則比較容易達到門檻。是以衆多車企有的為了補貼等因素，進而抛棄了磷酸鐵锂電池。
三元锂電池
三元锂電池相比磷酸鐵锂電池，在能量密度上的優勢最為之大。這也是三元锂電池後來能成為主流的原因，現在我們能看見的能達1000+公裡續航裡程的電動車，基本都是采用三元锂的動力電池。
并且在抗低溫性能力比磷酸鐵锂電池要來得優秀，是以後來三元锂電池更多地被運用在長續航的電動車上，缺點就是造價高。
不過曾經被“抛棄”的磷酸鐵锂電池，現正在重新回來的路上！
02
價格成為最大優勢？
這兩種動力電池主要在于材料上的不同，磷酸鐵锂正極材料的正常價格約為4.5萬元每噸，而三元锂電材料價格高達17萬元每噸。這價格的差異也是導緻長續航版本與标準續航版本之間的價格差會這麼大。
随着磷酸鐵锂的價格優勢越來越大，其實在2021年裡已經有不少車企将磷酸鐵锂重新“拾起”。都說特斯拉國産之後大降價格，衆多已購車主紛紛反映是不是“割韭菜”行為。其實并不完全是，國産的特斯拉Model 3搭載的就是磷酸鐵锂電池，售價直接就下降了數萬元，因為造車成本得到了控制。
不僅是特斯拉，最開始對磷酸鐵锂“不離不棄”的企業是比亞迪。2012年，國内開始“席卷”新能源補貼，那時候大家都傾向于“更好拿補貼”的三元锂電池，我們衆所周知的甯德時代也是靠着三元锂電池的風口搖身一變。在那個時候，比亞迪王傳福堅持認為磷酸鐵锂電池才是出路，我們現在能看見的刀片電池就是基于磷酸鐵锂改進而來的。
資料表示，2021年11月份磷酸鐵锂電池的裝車情況：
甯德時代：裝車數9.6萬台，裝機量5.7GWh（國内）
比亞迪：裝車數 8.26萬台，裝機量3.32GWh
國軒高科：裝車數3.27萬台，裝機量935MWh
肉眼可見磷酸鐵锂電池的應用正在逐漸“回春”。
03
未來發展趨勢或許兩者都不放棄
在新能源汽車補貼政策逐漸退坡的情況下，以高能量密度換取高額補貼的時代已然結束。受環境影響，今年磷酸鐵锂的材料價格也有所上漲，不過對于三元锂材料來說至少也有15%~20%的優勢。
其實在安全性上面，磷酸鐵锂的優勢一直要比三元锂來得大；而三元锂的優勢在于更适合打造長續航車輛。
在現在大力發展充電、補能設施基礎的環境下，未來會不會這兩種動力電池都會共存得很好呢？就像我們買車一樣，基本不會去關注油箱容量有多大，因為加油站随處都有，加油很友善。
想象一下，也許5年後？也許10年後？當充電樁以及換電設施像現在的加油站一樣多的話，磷酸鐵锂的優勢似乎更明顯。
雖然長續航電動車确實高達千公裡，但是造車成本确實高昂，并且這麼大容量的電池，密度也大，充電時間也遠不可能比容量密度小的電池來得快。
2022年一月份相關資訊：
1、甯德時代新工廠開始為特斯拉提供磷酸鐵锂電池
2、LG新能源計劃發力磷酸鐵锂電池
3、廣汽埃安釋出磷酸鐵锂彈匣電池針刺結果
無論是磷酸鐵锂還是三元锂，在新能源電動車上的運用各有優勢，應對不同使用場景的新能源汽車，無論舍去哪個都不行。
或許在未來，會不會有廠家對磷酸鐵锂和三元锂的技術特點相結合呢？比如蔚來就嘗試結合三元锂電池和磷酸鐵锂電池的優勢。
新能源時代下，對于新能源汽車的一些短闆，無論是車輛廠家還是供應商廠家，都在不斷地革新、研發，整個行業都朝着同一個方向前進，2022年新能源車行業将繼續向前。
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