最近幾日，各大網站突然湧現了大量關于威馬汽車的投訴。内容也都大同小異，說元旦前後，威馬以服務車主、檢查車輛，并且贈送200元京東卡的“名義”，偷偷給使用者進行了電池系統“更新”。
然後“神奇”的事情發生了，所謂更新之後的車輛，續航出現了大幅下降。大家普遍回報，更新前還能跑350km左右，更新後300km都跑不到了，嚴重的甚至續航跌了近100km。
還有一位車主是歌手，專門為這件事創作了一首歌，叫《200塊就把我騙了》，非常詳細講了事情的來龍去脈，大家感興趣可以去搜一下。
不過相信大家更關心的是，威馬到底對使用者的車輛做了什麼？它這樣做的動機是什麼？容功夫汽車給大家剖析一下。
（1）“鎖電”的秘密，防止電池“過充”？
其實威馬所謂的“更新”，就是做了一件非常簡單的事，那就是“鎖電”。何謂“鎖電”呢，比如電池的總容量充滿是100%，通過BMS電池管理系統的控制，隻讓它充到95%，再充就充不進去了。
功夫汽車看了一下網友們的描述，原本更新前電池充滿的電壓應該是407.5V，結果更新之後，普遍電壓隻有396.5V左右。威馬的維權群幹脆釋出公告，隻要大家充電到97%時電壓不足400V，充到99%電壓不足406V，那就是被鎖電了。因為即使動力電池的一緻性有所偏差，也絕對不會從407.5V偏差到不到400V。
為什麼這個電壓資料這麼重要呢？大家看一下動力電池的容量機關，是“kWh”，其實就是功率乘以時間。而相同的輸出條件下，電池的放電電流和放電時間其實基本是不變的。也就是說，電壓降了，電池的容量也就同步下降了。
威馬這麼幹的原因也就出來了，那就是不讓使用者“充滿”。
因為“充滿”之後繼續充電，對于動力電池的危害其實相當大，很多電池的損害，就是因為在電池滿電之後繼續對電池進行補電，進而引發了電池内部的鍊矢反應。
舉個最簡單的例子吧，很多混動車型對于電池的設定，都是“淺充淺放”。比如日産最近上市的軒逸e-POWER，它的電池電量就是始終在40%-80%之間波動，本田的i-MMD更加“過分”，會始終保有55%以上的電量，它們通過這種方式大大延長了電池壽命。
但純電車型沒有這個條件，因為它們對于電池的依賴更大。當然，理論上600km的續航，但是固定隻讓它達到550km，可以有效避免這個問題，但現階段無疑不會有廠家這麼做，它們都是續航550km宣傳600km的做法，為了保護電池反向做，那不是自己跟自己過不去嗎？
是以威馬這麼做，也是希望通過BMS電池管理系統來調節電池的充電問題，讓它盡量不充滿，也就不會出現“過充”的現象，這樣就能間接保護電池了。但現在的情況是，威馬有點頂不住了。
（2）四天燒三輛，威馬的電池問題何解？
在去年年末的最後幾天，威馬搞出了一個大新聞，那就是在2021年12月20日～12月23日的4天時間内，它出現了3起自燃事故。而且這還不是威馬第一次密集出現自燃問題，在2020年的10月份，威馬同樣出現過連續幾起自燃事故。
雖然說如今電動車自燃并不算太稀罕的事，但威馬作為一家年銷量僅4萬輛的新勢力，它在這方面的“露臉率”實在是太高了。畢竟蔚小理的銷量都比它多出一倍多，比亞迪新能源汽車的銷量更是它的近20倍，也沒出現這麼多的問題。甚至現在很多人提起威馬，第一反應就是自燃。
正是以，威馬作為老牌造車新勢力，甚至是2019年的新勢力銷量亞軍，至今都沒能上市，甚至2021年的銷量已經排到了新勢力中的第六名。
威馬不是沒有嘗試過解決，但答案是無解。早在2020年，威馬連續發生自燃的那會，整個公司上下就對自己的電池供應鍊進行了檢讨。
因為威馬自身并不生産電池，它的電池其實都是來自于供應商。但威馬還有另外一個問題，它是新勢力中少數既沒有與電池廠家深度綁定，又沒有走高端路線的車型。蔚來、小鵬、理想們定位高，它們在電池采購上可以投入更多的成本，再加上銷量高，話語權自然更足。
而威馬雖然有中興高能、塔菲爾、瑞浦能源以及甯德時代四家供應商，但這幾家電池廠家本身的實力不同。比如甯德時代的電池一直供不應求，甚至要求很多廠家簽“獨家協定”，又能給威馬出多少力呢？
是以結果就是，威馬的問題頻出，但并沒有哪個廠家出來“擔責”，這筆糊塗賬至今仍在延續，并持續蠶食着威馬的口碑。
最近廠家做出“鎖電”的下策，大概也是這個原因。搞不定供應商，就嘗試着去搞定使用者。但從結果來看，應該是偷雞不成蝕把米。
（3）解決自燃問題，友商的做法值得借鑒
電池的安全确實是個大問題，而且現階段也是很難避免的。威馬想解決這個問題，光靠去“限制”使用者肯定不行，不妨可以考慮借鑒一下友商的做法。
作為行業老大，其實特斯拉與威馬一樣，它也不生産電池。最早特斯拉成名，很多人說它的“核心技術”是7000節電池。正是這些密密麻麻五号電池大小的18650充電電池，組成了特斯拉的電池包。
但是特斯拉雖然不生産電池，但它對于電池的管理可是一絕。它可以對單一節電芯進行監控，確定它不會出現過充或者過放，始終保證SOC維持在合理的範圍内。除此之外它通過自帶的溫控系統對電池各部分進行冷卻，讓電池溫度維持在合适的工作溫度範圍内，進而實作更長的續航。
不研究電池，研究控制，這絕對是一個思路。當然，其中的技術含量也不小。
再比如廣汽埃安，它同樣也不生産電池。但它會自主研發電芯配方，確定電芯本身的安全性足夠好。其次它将電池的成組打包權掌握在自己的手裡，推出了一套自己獨立的“彈匣電池”技術。這套技術的關鍵就是将電芯的封裝“細格”化，每個“細格”像彈匣一樣堅固，即使一個彈匣内部出現問題，也不會導緻整個電池包熱失控。
這樣做雖然看上去“麻煩”，肯定不如直接找供應商買簡單。但能保證不出問題，自然也可以作為長遠的方案。
再就是可以“學習”比亞迪，它的刀片電池采用了無模組的設計，用磷酸鐵锂電芯，做到了類似三元锂電池的能量密度，又有了磷酸鐵锂電池的高安全性，它自燃的可能性更小。
當然，這不是讓威馬和比亞迪一樣去研發電池。比亞迪幹這個已經20多年了，威馬不可能做得到。但它可以直接采購比亞迪的電池嘛，弗迪電池已經開啟了外銷。
（4）功夫拍案
總體來說，威馬弄出“鎖電”的鬧劇，實在是因為“燒”怕了。每年搞幾出大新聞，簡直讓上市無限期被推遲。相信威馬自己也很無奈。但不面對也是不行的，畢竟電池對于電動車來說太重要了，搞這些小動作，得到的隻是口碑的崩塌。
希望威馬能夠腳踏實地，早日解決電池的安全問題，畢竟還是有很多使用者和投資人看好它的。