文/樂居财經 嚴明會
王健林的座駕中，有一輛跟了他20多年的奔馳S600 SEL，車牌是遼B88888。如今，這輛車已停放在車庫，老王出行都改坐國産紅旗。
1月8日，零下的北京，王健林乘坐新座駕——紅旗H9來到豐科萬達廣場。作為國産版“勞斯萊斯”，這台車售價在30.98萬-53.98萬之間。
在今年所有萬達廣場開業儀式中，唯有這座是老王親自現身“站台”。
對于萬達而言，目前單個萬達廣場開業是平常之事，畢竟一年就有50來座新項目開業；但豐科萬達廣場之是以意義特别，是因為首個萬達紅旗汽車旗艦将在這裡開門營業，這也标志着一汽與萬達的戰略合作開始落地。
現場，西裝革履的王健林和一汽紅旗銷售總經理陳旭共同把10輛紅旗車鑰匙送給10位店内購車者。老王立下新年flag，今年60家萬達紅旗體驗店将在全國各城市陸續開業。
過去大半年時間，67歲王健林在北京和長春兩地來回奔走，緊鑼密鼓地布局汽車賽道。先是牽手一汽，再到成立萬達汽車，以及挖來現代汽車集團（中國）商務副總裁李宏鵬加入，汽車圈的目光紛紛轉到了萬達身上。
與之不同的是，萬達并未踏足“造車”這一産業鍊，而是選擇賣車。
這其中的原因，與老王的個人經曆或許有關，經曆過2017年資金鍊風波的王健林，就算走出了至暗時刻，也不會好了傷疤忘了疼，他更懂得“輕裝”二字的含義，“造車”這個專業且投入大的事情交給車企來做。
在地産圈，有名有姓的頭部房企或多或少都涉足過汽車行業，有的選擇當背後金主，有的和車企合作打造新業務，有的進攻供應鍊，有的幹脆親自下場造車，各有各的玩法。
但無奈的是，在地産圈“造車”，無論是許家印還是姚振華，在投入巨大的精力和百億資金後時至今日都談不上成功。
且不說汽車産業投資大、風險大、周期長，即使競争已到了白熱化階段，但最終能夠淌過河的沒有幾個，更多的可能都會淹死在河中；即便勉強淌過河，也是半死不活的狀态。
王健林賣車
到了年底，王健林異常忙碌。一邊忙着珠海萬達商管赴港上市的籌備事宜，另一邊加緊布局新能源汽車領域。
老王先是于去年12月初從現代汽車挖來了一枚“猛将”李宏鵬，擔任萬達汽車新總裁。
在車圈，李宏鵬是一位擁有28年從業經驗的營銷老将。在他的帶領下，中國成為奔馳全球最大單一市場并組建高效的全國分銷網絡；在福特期間，他促成長安福特、江鈴福特、福特進口銷售、服務等管道整合，進而形成“一個福特”。
而後12月29日，王健林在珠海萬達商管旗下，成立了珠海萬達智碳新能源科技有限公司，法定代表人為肖廣瑞，注冊資本1億元，經營範圍包含電動汽車充電基礎設施營運、機動車充電銷售、運作效能評估服務、節能管理服務等，這些都屬于輕服務配套。
這并非萬達首次介入汽車圈。2016年，董明珠收購銀隆新能源時，就曾拉上老友王健林對這家企業進行增資。在銀隆新能源被收購更名為“格力钛新能源”後，大連萬達集團股份有限公司就顯示在股東資訊之中，持股3.7313%。
不過，王健林真正主動布局汽車領域，還要從2021年說起。
去年7月14日，一汽紅旗、萬達集團、泰嶽集團在北京進行第一次戰略合作會談，三方初步達成合作意向；14天後，三方來到長春參觀一汽紅旗，再次進行了溝通洽談。
緊接着8月，王健林一行通路中國一汽。萬達、中國一汽簽約儀式很簡單，但接待規格卻并不簡單，中國一汽董事長徐留平，總經理邱現東都親自現身接待。自此，兩家重量級企業的聯姻正式開始了。
軍人出身的王健林，在業内以雷厲風行的手腕著稱，布局新領域亦是如此。不到兩個月時間，中國一汽正式宣布與萬達集團啟動戰略合作，徐留平親手把紅旗轎車的鑰匙交到王健林手上。
當天，王健林表示，“他親自帶頭，萬達副總裁以上高管全部換乘紅旗汽車”，這不僅表達對國産品牌的信任，更表明對民族品牌紅旗汽車的信心。
去年11月19日，廣州國際車展上，萬達曾茂軍與一汽紅旗汽車銷售有限公司總經理陳旭共同釋出“紅旗使用者體驗生态”三項全新權益：從2022年初起，新紅旗車主可在萬達集團旗下各場景，享受免費觀影、免費停車、萬達酒店萬悅會鉑金卡等多項優惠政策。
這被外界視為萬達對于汽車産業服務的延伸，以及與紅旗汽車共享的第一步。簡單來說，萬達入局汽車的思路，就是紅旗汽車将在萬達廣場銷售，一系列汽車服務也将由萬達汽車提供。
而王健林跨界的最大底氣在于，萬達全國200多個城市的400多家萬達廣場，龐大的管道可以延伸萬達的汽車銷售網絡，讓萬達在汽車銷售服務行業如魚得水。
從數量來說，萬達廣場數量實際上和國内不少中型車企的經銷商數目持平。更何況萬達廣場往往都處于城市人流核心地帶，相較于不少在市郊的4S店擁有明顯的優勢。
尤其當下新能源汽車品牌，對商場開店情有獨鐘，一二線城市商場展廳鋪位早已是許多新能源品牌的最佳之選，不僅距離近、環境好，而且商業配套設施齊全。目前，很多萬達廣場的停車場已經安裝了新能源充電樁。
緊接着廣州車展過後的兩天，萬達汽車科技服務有限公司于11月22日成立，注冊資本1億元，法定代表人為曾茂軍，經營範圍包括汽車新車銷售、汽車零配件批發、機動車充電銷售等，旗下擁有一家全資子公司“北京萬達汽車科技服務有限公司”。
萬達人士稱，“此番成立注冊汽車服務類公司，并非通過合資公司介入汽車生産産業鍊，而是通過鋪設汽車銷售管道，為入局線下汽車交易服務做準備，相當于汽車企業多了一個分銷管道。”
在股權上，萬達汽車科技服務由大連萬達集團股份有限公司、泰慶（北京）科技有限公司，各持股65%和35%。
二股東泰慶科技也是一家汽車管道公司，于去年10月新成立，注冊資本5000萬元，嶽曰安、鮑偉傑和成曉瑩分别持股80%、10%和10%。
值得注意的是，嶽曰安也出現在去年8月萬達與一汽的簽約儀式現場，他是山東泰嶽集團董事長和實控人，而泰嶽集團的另外一重身份是被一汽紅旗認定的全國最大的戰略合作經銷商——“泰嶽宏旗”的大股東。
可見，王健林跨界汽車行業，不僅僅提供場地來供紅旗車型展示，而是找到了有汽車銷售背景的專業玩家進行合作，希望在汽車銷售方面擁有更大的話語權。
曲線投資可“吃肉”
把“造車”這個專業且投入大的事情交給車企來做，萬達來做輕資産營運，就再輕松也合适不過了。這種“互補式投資”的做法，也并非隻有萬達一家想到，例如融創、雅居樂、合生創展等房企也都在嘗試類似路徑。
2021年初，有“合生系”背書的珠投智能作為戰略投資者，向廣汽蔚來（現稱“合創汽車”）增資19.23億元，憑此拿下廣汽蔚來超66%股權，正式進軍新能源汽車領域。
實際上，朱孟依的汽車夢最早顯露于2019年7月，合生創展旗下汽車租賃公司鍊鍊好車攜廣汽新能源及馭道天下，共同舉辦了戰略合作簽約儀式。當時，合生創展稱将計劃投入100億元在新能源汽車共享領域。
與朱孟依“跨界觀”不謀而合，孫宏斌也選擇不直接造車，而是投資新能源汽車相關産業。去年7月，”融創系”公司天津潤澤物業管理和天津标的怡恒企業管理，分别持股成都特隆美儲能技術15.34%、10.23%股份，共計出資2.5億元。
據樂居财經獲悉，特隆美公司是一家儲能系統供應商，經營範圍包括電池制造、新能源原動裝置制造、新能源汽車整車銷售等。
任由外界怎麼鼓吹“造車”神話，老孫對于造車一直都保持理智。早些年間，融創投資樂視150億元，他也沒有涉及汽車闆塊。彼時，在孫宏斌看來，“看好樂視汽車，但汽車闆塊更難了解，沒來得及看，以後再看。”
轉眼至去年底，雅居樂于11月30日公告稱，斥資1.4億美元投資威馬汽車4.22%股權。實際上早在2020年，威馬汽車100億元D輪融資名單，雅居樂就位列其中。此外，2019年，雅居樂還斥資2.04億港元向力世紀認購合共4億股新股份。
像雅居樂、合生這般選擇投資潛力車企，不參與經營和管理，強調的是股權層面的财務投資，這種路徑更加安全，更容易成功，資金壓力也遠低于親自造車。
如若押注的車企真能順利上市，可分一杯羹，賺到的錢比兢兢業業蓋房子賣房子來錢更快。
以上幾家房企都是“互補式投資”汽車領域的典型代表。但有所不同的是，萬達牽手一汽，側重于“業務型投資”，王健林目前并沒有砸入真金白銀去入股一汽，僅僅是在原有的商超體系去為車企打造新的購車用車服務。
親自“造車者”
搶奪汽車紅利，房企玩法各不同。有的地産大佬熱衷于财務投資，有的老闆卻偏偏喜歡自己下場造車，嘗嘗汽車行業的“速度與激情”。但往往結果不盡如人意，還把自己“玩死”了。
“下半輩子就幹汽車了”，這是姚振華在高層會議上的講話。從“寶萬之争”中抽身後，姚老闆決心投身造車事業，于2017年成立寶能汽車，緊接着以共計81.9億元分兩次收購了觀緻汽車63%的股份，2019年又收購長安PSA旗下DS品牌。
寶能在造車上到底花了多少錢？
去年9月，姚振華揭曉了謎底，“寶能自2016年進入汽車行業以來，已經投入超過500億元。”他的終極flag是要力争通過10-15年，打造具備強大競争力和國際影響力的全球一流新能源汽車企業集團。
姚振華之是以大筆撒錢、親自下場造車，其好處之一就是可以解決拿地難、拿地價格高的問題。在全國鼓勵新能源汽車産業發展的大背景下，各地方政府均明确對新能源汽車産業加大政策支援力度，尤其是建設用地的支援。
這幾年，寶能借由造車基地的風口在各地拿下不少土地項目。據統計，寶能旗下造車基地及項目占地約9000畝。但眼下，随着寶能陷入資金鍊危機，DS品牌和觀緻汽車的命途也急轉直下。
相關資料顯示，DS品牌2021年前7月銷量僅為650輛，處于岌岌可危的境況之下；觀緻汽車被收購後，經寶能“左手倒右手”的招數，2018年銷量暴漲320%，此後便疲态盡顯。根據中國汽車工業協會資料，2021年上半年，觀緻汽車僅售出3987輛汽車。
看好新能源汽車的，顯然不隻寶能一家。恒大許家印則在2019年初與“為夢想窒息”的賈會計鬧掰後，轉而自己造車。
許老闆遵守“五句箴言”——買買買、合合合、圈圈圈、大大大、好好好，為整合造車資源，2019年，恒大以9.3億美元收購汽車公司NEVS 51%的股權，此後又在一年内相繼收購、投資了多家汽車産業鍊上下遊企業。
2021年4月，上海車展上，恒大汽車終于帶來了9款 1:1汽車模型，并許諾将于2021年四季度全面啟動生産，2022年開啟大規模傳遞。
然而，約定的四季度都過去了，恒大至今沒有一輛車上市和出售。同時恒大汽車也深陷困局，因為母公司暴雷，它的部分股權也被擺上了“貨架”。
走投無路之下，許家印宣布在10年内實作恒大由房地産業向新能源汽車産業的轉型。
如若恒大能脫胎換骨，徹底成為一家新能源汽車為主的公司，将成為首家從賣房到賣車轉型的房企。但是，從目前恒大深陷2萬億債務泥潭的情況看，這一轉型成功的幾率微乎其微。
開發商有資金，這是其造車的優勢。然而，與地産相比，汽車産業的回報周期更長，需要投入的科研資金更多，蔚來汽車創始人李斌、小鵬汽車創始人何小鵬都曾感歎過造車有多燒錢。
一位新能源車企創始人也表示，兩三百億投資造車，隻能聽個響。恒大汽車投入了470億，期間曾經博得了4600億港元的巅峰市值，到如今，市值僅剩下420億，還不及之前的投資總額。
是以，對于财大氣粗的地産商而言，錢似乎不是問題。它們失敗的關鍵并不是資源或者錢不夠多，相反他們是因為錢太多卻不知道如何使在刀刃上。
某種意義上來說，企圖以房企“買買買，合合合”這種大幹快上的思維方式，去駕馭一家要靠精細科技支撐起來的新造車企業，注定是要失敗的。而且下場造車帶來的沉重資金壓力，反過來還會拖累房地産主營業務的現金流，最後隻能竹籃打水一場空。
被迫選擇“離場”
六年前，是房企跨界汽車的最風風火火的一年。2015年，綠地斥資15.5億元投資潤東汽車，持股30%，成為控股股東。始料未及的是，一年後綠地便及時套現離場。
也是在這一年，萬科曾試水無人車，當時在上海、東莞等園區試用。據了解，這台無人車是由萬科與上海交通大學合作開發，這款車沒有方向盤，車輛依靠車載電腦上提前預設的路線圖行駛。
但對于造車，郁亮始終有清晰的認知，“我覺得我們當然不會造車，我們會‘種地’，我們最主要的任務是做好‘農民’，把‘糧食’種好”。
此外，一家小透明房企冠城大通也是在2015年布局動力電池，成立冠城瑞閩，并且一堅持就是六年。近年來。随着新能源車市場火爆，很多的锂電池企業的訂單多到都接不過來，在行業如此景氣的大環境下，冠城瑞閩卻因沒有訂單而面臨倒閉。
據樂居财經不完全統計，從2015年綠地集團收購潤東汽車起，近6年間已有超過10家地産商入局汽車圈。這些地産商在汽車産業的“涉獵”範圍主要是：整車制造、動力電池、新能源産業基地/産業園以及汽車經銷商管道領域。
早些年間，房企側重于汽車産業園區，這類模式的代表是碧桂園的順德新能源汽車小鎮。2017年，碧桂園與國内唯一涵蓋新能源汽車全産業鍊的深圳新能源汽車産業協會簽署戰略合作協定；2018年1月，碧桂園啟動順德新能源汽車小鎮。
但随着汽車賽道越來越擁擠、越來越需要專業化的玩家，有的房企隻能被迫選擇離場。
華夏幸福曾于2016年與主營蓄電池的廣東猛獅新能源達成戰略合作；2017年初，華夏幸福董事長王文學又個人認繳出資3.3億元收購合衆汽車（哪吒汽車母公司）近53.4%股份，成為合衆汽車新任董事長。
控股合衆汽車後，王文學宣稱要投入400億打造大出行業務。然而才過了一年，華夏幸福又快速地從合衆新能源撤資退出，可能當時的王文學也不相信，現在的哪吒汽車能月銷破萬輛。
不僅王老闆轟轟烈烈的“造車夢”就這樣破滅了，如今的華夏幸福也與恒大一樣搖搖欲墜。
大名城則選擇布局動力電池。先是在2016年以5億元注冊資本成立了上海名恒新能源科技，後來又在台州成立新能源汽車子公司，并投資建設首個新能源汽車産業園、新能源汽車研究院等。
不過在那之後，江湖上便再無該公司在新能源産業發展的消息，疑似“隐退”。
與大名城一樣，另一家北派房企也看中了動力電池。2018年，萬通地産拟以31.7億元收購星恒電源股份有限公司78.3%股權。然而收購星恒電源的31.7億元，與萬通地産2017年的營業收入幾乎持平。在經曆了5個月的籌劃後，這家房企還是主動退出了。
2019年，富力牽手華泰汽車。然而這一組合，從一開始就不被外界看好，一度戲稱為“負負聯合”，營收和負債問題都很嚴重；在雙方宣布牽手47天後，富力地産與華泰汽車解除新能源、無人駕駛等合作。
在2019年中期業績會上，李思廉表示，已經暫停了所有和華泰汽車的合作，在此之前雙方僅僅是一個合作意向，并沒有涉及到盡調等環節，更不存在入股一說，富力沒有進軍到汽車行業。
這些前車之鑒表明，盡管房企的現金流再怎麼充裕，面對造車這個“無底洞”，如果無法找到合适的方向，都終将無功而返，甚至被反噬。
文章來源:進深News