榮鼎咨詢（Rhodium Group）最近釋出了一份名為《Ain't No Duty High Enough》的報告，認為歐洲需要40-50%的關稅才能将中國電動汽車拒之門外：
歐盟委員會可能會在未來幾個月内對從中國進口的電動汽車（EV）征收反補貼稅，以阻止補貼汽車損害歐洲汽車工業的風險。我們預計委員會将征收15-30%的關稅。但是，即使關稅處于這一範圍的高端，一些中國生産商仍然能夠從他們出口到歐洲的汽車上産生舒适的利潤率，因為他們享有巨大的成本優勢。40-50%的關稅——對于比亞迪這樣的垂直整合制造商來說，可以說甚至更高——可能是使歐洲市場對中國電動汽車出口商失去吸引力的必要條件。由于這一級别的反補貼稅不太可能，布魯塞爾的政策制定者可能會決定轉向非傳統工具來保護歐洲汽車工業，包括基于環境或國家安全相關因素的限制。
榮鼎咨詢顯然認為歐洲這種沒落貴族甯可采用一些上不了台面的小動作，也不能打碎自由市場的金字招牌。
美國可沒有這樣的毛病。
拜登直接把來自中國的電動汽車關稅提高到100%，然後意猶未盡的填了個2.5%的零頭。
拜登總統和通用汽車首席執行官瑪麗·巴拉（Mary Barra）
100%的關稅絕對是巨大的關稅。這意味着中國電動汽車制造商将不得不以其他地方生産的電動汽車的一半價格在美國銷售電動汽車，以保持競争力。這幾乎是不可能。100%的關稅可能足以将幾乎所有 中國制造的電動汽車拒之門外。
目前為止，中國反應溫和，電動車企紛紛表示情緒穩定。比亞迪、蔚來、小鵬等從未依賴美國市場銷售其電動汽車。原因是中國目前向美國銷售的電動汽車幾乎為零。
上表中紅色部分是中國對美國的電動起初出口
但如果沒有中國電動汽車合作夥伴，美國将永遠處于定價視窗和供應鍊之外。美國正在倒退，非自願地依賴一項已有110年曆史的技術，這種技術很快就會在世界許多地方變得無關緊要。
事實上比起關稅，中國電動汽車制造商可能更擔心的美國充電基礎設施，很難想象美國充電樁甚至不如廣東省多。沒有适當的電動汽車基礎設施，美國就無法像中國那樣達到電動汽車需求的臨界點。哪怕他們還有特斯拉。
兩年前，拜登政府曾經提出一個雄心勃勃的計劃，聯邦提供 75 億美元投資建立全國性電動汽車充電網絡，計劃有500,000個150 kW 的功率充電點投入使用。
但截至 2024 年 3 月，僅使用這些資金建造了 7 個電動汽車充電站。這七個充電站分别位于夏威夷、紐約、俄亥俄州和賓夕法尼亞州，為38輛車提供充電點。
昂貴的價格和缺乏充電設施正在阻礙美國的電動車轉型。電動汽車仍僅占美國所有營運車輛的1%。即使在加利福尼亞州，道路上也隻有 3.5% 的汽車是電動汽車。
福特 F-150 Lightning就是一個例子，在他推出時炙手可熱，米奇·安德森（Mickey Anderson）的百特汽車集團（Baxter Auto Group）——在内布拉斯加州，密蘇裡州和科羅拉多州擁有20家經銷商，他表示，當閃電首次宣布時，他有近200個來自早期“舉手者”的可退款訂單。但随着時間推移，這款越來越滞銷，價格太貴和沒有地方充電是客戶放棄最大理由。
這是惡性循環，市場前景不佳讓汽車制造商和經銷商不僅不促進轉向，反而轉向對立面，今年年初 近 4,000 家美國汽車經銷商要求拜登總統對拟議的排放法規踩刹車。
是以如果隻對中國出口的電動車征收關稅，美國人仍然會轉向電動汽車，他們隻會從墨西哥的工廠購買中國品牌的電動汽車。綠色轉型将繼續快速推進。
但是，如果美國對所有外國電動汽車征收關稅，美國會遇到麻煩。通用汽車和福特拒絕在電動汽車轉型（以及特斯拉轉向機器人計程車）上下大賭注，那麼美國将能夠保持作為一個耗油量大的國家，緊緊抓住我們過時的舒适汽車，從全球技術中孤立出來，被排除在綠色未來之外。
更糟糕的是如果共和黨人将電動汽車變成一場文化戰争，他們可能會制定限制性的州級政策，進一步減緩轉型。
這就像進化論中描述的孤島上的鳥兒一樣，美國的汽車制造商正在退化，以适應一個奇怪的舒适環境——在沒有饑餓的競争對手的競争的情況下，它們可以變得又大又臃腫。漸漸地，它們将失去飛行能力。