荣鼎咨询（Rhodium Group）最近发布了一份名为《Ain't No Duty High Enough》的报告，认为欧洲需要40-50%的关税才能将中国电动汽车拒之门外：
欧盟委员会可能会在未来几个月内对从中国进口的电动汽车（EV）征收反补贴税，以阻止补贴汽车损害欧洲汽车工业的风险。我们预计委员会将征收15-30%的关税。但是，即使关税处于这一范围的高端，一些中国生产商仍然能够从他们出口到欧洲的汽车上产生舒适的利润率，因为他们享有巨大的成本优势。40-50%的关税——对于比亚迪这样的垂直整合制造商来说，可以说甚至更高——可能是使欧洲市场对中国电动汽车出口商失去吸引力的必要条件。由于这一级别的反补贴税不太可能，布鲁塞尔的政策制定者可能会决定转向非传统工具来保护欧洲汽车工业，包括基于环境或国家安全相关因素的限制。
荣鼎咨询显然认为欧洲这种没落贵族宁可采用一些上不了台面的小动作，也不能打碎自由市场的金字招牌。
美国可没有这样的毛病。
拜登直接把来自中国的电动汽车关税提高到100%，然后意犹未尽的填了个2.5%的零头。
拜登总统和通用汽车首席执行官玛丽·巴拉（Mary Barra）
100%的关税绝对是巨大的关税。这意味着中国电动汽车制造商将不得不以其他地方生产的电动汽车的一半价格在美国销售电动汽车，以保持竞争力。这几乎是不可能。100%的关税可能足以将几乎所有 中国制造的电动汽车拒之门外。
目前为止，中国反应温和，电动车企纷纷表示情绪稳定。比亚迪、蔚来、小鹏等从未依赖美国市场销售其电动汽车。原因是中国目前向美国销售的电动汽车几乎为零。
上表中红色部分是中国对美国的电动起初出口
但如果没有中国电动汽车合作伙伴，美国将永远处于定价窗口和供应链之外。美国正在倒退，非自愿地依赖一项已有110年历史的技术，这种技术很快就会在世界许多地方变得无关紧要。
事实上比起关税，中国电动汽车制造商可能更担心的美国充电基础设施，很难想象美国充电桩甚至不如广东省多。没有适当的电动汽车基础设施，美国就无法像中国那样达到电动汽车需求的临界点。哪怕他们还有特斯拉。
两年前，拜登政府曾经提出一个雄心勃勃的计划，联邦提供 75 亿美元投资建立全国性电动汽车充电网络，计划有500,000个150 kW 的功率充电点投入使用。
但截至 2024 年 3 月，仅使用这些资金建造了 7 个电动汽车充电站。这七个充电站分别位于夏威夷、纽约、俄亥俄州和宾夕法尼亚州，为38辆车提供充电点。
昂贵的价格和缺乏充电设施正在阻碍美国的电动车转型。电动汽车仍仅占美国所有运营车辆的1%。即使在加利福尼亚州，道路上也只有 3.5% 的汽车是电动汽车。
福特 F-150 Lightning就是一个例子，在他推出时炙手可热，米奇·安德森（Mickey Anderson）的百特汽车集团（Baxter Auto Group）——在内布拉斯加州，密苏里州和科罗拉多州拥有20家经销商，他表示，当闪电首次宣布时，他有近200个来自早期“举手者”的可退款订单。但随着时间推移，这款越来越滞销，价格太贵和没有地方充电是客户放弃最大理由。
这是恶性循环，市场前景不佳让汽车制造商和经销商不仅不促进转向，反而转向对立面，今年年初 近 4,000 家美国汽车经销商要求拜登总统对拟议的排放法规踩刹车。
因此如果只对中国出口的电动车征收关税，美国人仍然会转向电动汽车，他们只会从墨西哥的工厂购买中国品牌的电动汽车。绿色转型将继续快速推进。
但是，如果美国对所有外国电动汽车征收关税，美国会遇到麻烦。通用汽车和福特拒绝在电动汽车转型（以及特斯拉转向机器人出租车）上下大赌注，那么美国将能够保持作为一个耗油量大的国家，紧紧抓住我们过时的舒适汽车，从全球技术中孤立出来，被排除在绿色未来之外。
更糟糕的是如果共和党人将电动汽车变成一场文化战争，他们可能会制定限制性的州级政策，进一步减缓转型。
这就像进化论中描述的孤岛上的鸟儿一样，美国的汽车制造商正在退化，以适应一个奇怪的舒适环境——在没有饥饿的竞争对手的竞争的情况下，它们可以变得又大又臃肿。渐渐地，它们将失去飞行能力。