本文來自微信公衆号：判官老司機（ID：panguansays），作者：判官
題圖拍攝于北京某特斯拉充電站
2021年最後一天，我和一群網際網路行業的朋友聚會。到場12人超過半數有車，其中有純電車的四人，分别是兩輛蔚來，一輛特斯拉，一輛小鵬。即使考慮到網際網路行業對新産品的接受度較高，這個小小的樣本中，含電率也很高了。
根據中國汽車流通協會汽車市場研究分會（又簡稱乘聯會）的預測，2021年中國大陸地區乘用車零售銷量為2009萬輛，其中新能源車預計340萬輛。
新能源車（NEV）銷量占比，最低出現在1月（8.1%），最高出現在8月（20.1%）：
新能源乘用車的銷量裡，純電車（BEV）占八成以上。圖中的PHEV包含增程式混動車，比如理想one。
是以，有“電動爹”之稱的純電車，在去年乘用車中的銷量占比，沖到16%出頭。
有人迫不及待地套用羅傑斯的創新擴散模型，指出純電車的拐點已到，開始由“早期采用者”進入“早期大衆”群體。
但是，在這兩個群體之間，還有一個傑弗裡摩爾“跨越鴻溝”理論中所謂的大坑chasm，一不小心就會掉下去。
理論太枯燥，咱們還是從車主的角度，來聊聊電動爹正在和即将遇到的挑戰，以及它為啥有可能掉坑裡了。
先來說說一款汽車的産品力展現在哪。
産品力是産品滿足使用者需求的能力。汽車的核心産品力，是安全、可靠、舒适。這是由汽車作為交通工具的本質決定的，車就是要在保障駕乘人員安全的前提下，可靠地把人送到目的地，且駕乘過程盡可能地舒适。
作為交通工具，安全一定是第一位的，不以安全為前提的汽車産品設計，一定是在耍流氓，包含但不限于特斯拉的單踏闆（動能回收強制開啟）模式。
純電車由于儲能形式的變化，對主動和被動安全性設計，有不同于燃油車的要求。廠家和供應商在這方面的工程經驗積累，依賴于産品的使用回報和疊代。
說句不好聽的，哪家車廠的産品曆史，都是人命堆出來的。隻要汽車這個東西的産品形态和使用場景沒有本質變化，越老牌的廠家，安全方面的經驗和技術越有優勢。
在安全的基礎上，汽車的使命，是使用的可靠性。我随便舉幾個例子，比如故障率和維修成本，比如補能的便捷程度，比如不同氣候、路況下的相容性。
在安全可靠的前提下，汽車需要提供盡可能舒适的駕乘體驗，比如空間設計合理，坐着舒服，開着省心。要注意的是，提升舒适度的“智能化”（智能座艙+輔助駕駛），和“電動化”沒有必然聯系，不是新能源車的專利。
純電車在操控性和nvh方面确實有天然優勢，比如更合理的重量分布，更安靜、響應更迅速的電機驅動。但目前在安全性和可靠性方面，還有不少難以解決的問題。
比如，油車疏于保養，發動機和電路老化，一樣有自燃風險，但油車的自燃和電車的自燃，對乘員的安全威脅顯然不在一個水準。前者自燃後還有機會找滅火器救一救，後者有幸在一分鐘的黃金時間内逃出，能做的大概隻有舉起手機發朋友圈或拍抖音。
可靠性和舒适性方面，蓄電池帶來的續航焦慮、補能不便、補能效率低、低溫掉電都是老話題了，零百加速秒天秒地，零下續航哭天搶地。某電車品牌老總，說汽油車換了電動車就回不去了，很多車主買了電動爹才明白，高速充不上電或者低溫下，家确實是回不去了。
考慮到電池的成本和體積，純電車續航不能無限增加，目前最大的瓶頸，是充能便捷性和效率。去年這時候，我在北京某特斯拉充電站拍到一張照片：
買個二三十萬的車，零下五六度，不開空調，吃着外賣排隊充電，這種毫無尊嚴的用車體驗，确實令人無語。電動車有沒有可靠友善的充電條件，使用者體驗完全是天堂地獄的差別。為了防杠必須說明，我當然知道私人車位和充電樁是好東西，我還知道私人别墅、私人司機更是好東西呢，肉糜誰不愛吃？
總之，這樣的産品能淘汰汽油車，我是不太敢信的。
說到這裡，我其實不讨厭電動車，畢竟城市通勤目前問題不大。我讨厭的是電動吹，他們無視目前純電車的缺陷，以及這些缺陷在未來難以解決，動不動就拿諾基亞、機械表來類比汽油車，這是很愚蠢的。手機和機械表的産品場景下，核心産品力已經發生了遷移，跟車的産品場景，完全沒有可比性。
手機從功能機發展到智能機，使用者關心的重點，不再是信号、待機（當然也不能太差），而是應用生态和穩定性。但車的動力系統演進後，産品形态和核心産品力，并沒發生變化。
至于機械表，論計時的精準性，還比不上十塊錢的義烏電子表，論功能的豐富，也與AppleWatch之類智能表完全沒法比。機械表“計時”的核心産品力，早就遷移成了“飾品”和“奢侈品”。
純電車的本質還是交通工具，相比汽油車，純電車的核心産品力是有缺陷的，而且這個缺陷，短期内技術發展無法彌補，且已購車使用者享受不到這種技術進步。
純電動車的儲能形式是蓄電池，這玩意最大的問題是能量密度和成本。
能量密度代表機關重量和體積的儲能能力。蓄電池不管SOC狀态如何，都要占用汽車的自重，反過來又影響續航裡程。
即使五年後固态電池順利搞出來了，也并不能給能量密度帶來數量級的提升，在實際續航接近的情況下，三電系統的重量，仍會高于發動機+變速箱+冷卻/排氣系統+油箱。
至于成本，锂在地球上儲量并不算豐富，可開采儲量分布也不均勻，還特别貴。有人會提到鈉電池，這東西的工程應用還早，甚至不如固态電池可預期，而且同樣不能解決儲能密度的問題。
以上兩點缺陷，導緻純電動車極有可能隻是個過渡産品形态。
未來五年内，可見的、能夠提升純電車産品力的手段，大概隻剩提升充能便利性和效率了。
國内外車企都在布局的800伏加240-480千瓦高壓充電裝置，能做到“五分鐘補充200公裡續航”，這一點就和汽油車的充能效率很接近了。不過，高壓快充的普及，對電網基礎建設，和車端的成本，也帶來了更大的壓力。幾個充電樁就相當于幾棟住宅樓的功率負荷，不知道國家電網和南方電網作何感想。
而在車端，高壓充電對充電晶片的要求，是從IGBT（絕緣栅雙極型半導體）到SiC（碳化矽）。IGBT占整車成本約8%-10%，是除了汽車動力電池之外的第二高成本原件。目前同一級别的SiC MOSFET的成本約是IGBT的8-12倍，耗損也大于IGBT，更不用說車上其他的用電器件和連接配接器，都要重新選型換成支援高壓的版本。
更要命的是，占據純電車40%左右成本的電池，核心原材料锂，面臨對外依存度高、供貨緊張的局面，價格連續上漲已近一年。這就導緻未來本應降價進入10-20萬級别大展拳腳的純電車，原材料成本和供貨，都面臨極大壓力。
相比之下，新能源補貼的退坡、新能源保險帶來的保費上升，反而不是個事了。
說起錢，純電車在用車時的較低成本，也是車主津津樂道的。雖然，用車成本應該看綜合成本，而不是僅看充能、保養成本，但考慮到很多車主，還沒經曆過一輛車從買入到賣出的完整周期，對車輛保值率的認知不太直覺，倒也無可厚非。畢竟人對于日常、高頻率的刺激感覺更強烈，而賣車時的折損，平時不太會想得到。
目前純電車在二手車市場，尤其是北方的二手車市場，定價和流通還不太流暢。二手車商對三電系統尤其是電池，沒有可靠的鑒定手段，很多權益也隻給首任車主，是以一些頭部電車廠商推行官方二手車，來維護價格體系與使用者體驗。
汽車市場從來都是政策驅動，而不是單純的消費驅動。新能源車在世界範圍内都是大勢所趨，而傳統燃油車，則是在排量、排放、稅收、購車名額等環節受到重重限制。
即便如此，汽油車捆手捆腳，銷量還是占大頭，一個打五個，李小龍和葉問都直呼内行。新能源車要取代燃油車，長期來看，還是要靠自身的産品力提升。在可見的未來，還看不到純電車能獨自承擔取代燃油車的重任。純電車的拐點可能是來了，但這個彎不太容易拐過去，目前有點卡住了的意思，車主和企業都很難受。
當我們談論純電車的優勢時，很多情況下，談論的其實是“電驅動車”的優勢。前端供能形式多樣化，混動、增程、氫能源也可以成為車主的選擇，甚至格局打開，未來弄個可控核聚變，一勞永逸，終身不需要充電，這倒是我真正希望看到的拐點。
判官：資深産品經理，虎嗅2017、2019年度作者
微信公衆号：判官老司機（ID：panguansays）
著有《産品覺醒》一書