汽車産業變中向新

蔚來江淮工廠總裝工廠中的房間。（資料圖檔）

在新冠肺炎疫情反複，供應鍊短缺背景下，剛剛過去的2021年，中國汽車産業産銷量均實作微增長。尤其令人振奮的是，産業結構出現重大變化，新能源汽車迎來大爆發，産銷量雙雙突破300萬輛大關。

新的一年，面對乘用車股比放開、新能源汽車補貼退坡、原材料價格上漲等政策調整和市場變化，中國汽車産業更要堅持創新驅動，在智能化和電動化變革大潮中，積極應對供應鍊不确定性，穩中求進，推動高品質發展。

乘用車股比放開倒逼創新

曆經5年過渡期後，乘用車股比如約放開。

2021年12月27日，國家發展改革委、商務部釋出《外商投資準入特别管理措施（負面清單）（2021年版）》，自2022年1月1日起，在汽車制造領域，取消乘用車制造外資股比限制以及同一家外商可在國内建立兩家及兩家以下生産同類整車産品的合資企業的限制。此前，我國已于2018年取消新能源汽車的外資股比限制，2020年取消對商用車的外資股比限制。乘用車股比限制的取消意味着我國汽車行業實作完全對外開放。

“乘用車股比放開對汽車行業的影響不大。”中國電動汽車百人會副理事長董揚表示，目前中國汽車市場競争已很充分，合資企業股比變化并不一定能增加企業的品牌力和競争力，也不會降低多少營運成本，對自主品牌威脅不大。如果外方增加合資企業股比，想多分一部分利潤，與之相對應的是，在需要中方多發揮作用時，可能不利于調動中方積極性。是以，合資企業雙方對股比變動問題也會較為慎重。

從目前來看，2022年涉及股比調整的已有3家合資企業。一家為深圳騰勢新能源汽車有限公司。戴姆勒和比亞迪已簽署股權轉讓協定，交割完成後雙方将分别持有合資公司10%和90%的股份。另一家為東風悅達起亞。東風汽車集團有限公司将直接從合資公司撤資。此外，按照約定寶馬也将在2022年完成對華晨寶馬的增資擴股。而前些年一度盛傳戴姆勒欲增持北京奔馳股份的消息，還有待進一步證明。

“合資股比放開的第一年，除已經約定好的幾家合資企業股比會進行變更外，不太會出現更多大的變化。”中國汽車工業協會副總工程師許海東解釋，這是因為股比受合同限制，其他合資企業的合同都還沒有到期；同時，合資股比的變化需要很長時間的商務談判期，涉及因素較多，要想調整也不是簡單的事。

全國乘用車市場資訊聯席會秘書長崔東樹則認為，“股比放開，既展現了我國汽車行業具備了更加良好的改革開放、依法公平競争的市場環境，也更容易充分激發市場活力，倒逼國内車企深化改革，加快創新，促進我國汽車産業轉型更新，做大做強”。

補貼退坡不改增長态勢

完全超出大家之前預期的是，2021年我國新能源汽車迎來爆發式增長，産銷雙雙突破300萬輛大關，市場滲透率超過13%。不過，财政部等4部門日前釋出的一則補貼退坡30%的通知又引發人們擔憂：新能源汽車還能延續上一年的高速增長态勢嗎？

根據新的補貼方案，續航裡程大于300公裡且在400公裡以内的純電動車，2022年補貼金額為0.91萬元，比2021年減少了0.39萬元。續航裡程大于400公裡的純電動車，2022年補貼金額為1.26萬元，比2021年減少了0.54萬元。同時，插電混動車型（包括增程式車型）2022年的補貼金額為0.48萬元，比2021年減少了0.21萬元。

“此次補貼退坡一是在預料之中，二是幅度不算大，幾千元的差别，總體上企業應能通過産品規模效應，來逐漸覆寫退坡的部分。”在崔東樹看來，推動新能源汽車銷量的關鍵還是要提升産品力。他預計，随着技術進步和市場認可度提升，今年新能源車的産銷有望達到600萬輛規模，對應約22%的滲透率。

雖然中汽協的預期要比乘聯會的少100萬輛，但董揚表示，從市場角度看，今年實作500萬輛的目标是值得期待的。理由有三：一是過了技術關。目前我國新能源汽車的續駛裡程、安全性能問題基本得到解決，應對冬季續駛裡程問題的技術也較成熟；動力電池總體上達到世界先進水準，專用底盤設計、投産世界領先。二是過了成本關。中國動力電池售價率先達到國際期望的每瓦時0.1美元，在政府補貼較少的前提下，大多數中國企業生産新能源汽車有邊際貢獻，有些企業已有真實的利潤。三是過了市場關。私人使用者占市場80%以上，各消費群體對新能源汽車認同度普遍大幅提高。此外，充換電設施建設也在跟上新能源汽車發展步伐。

“補貼退坡并不标志着新能源汽車競争力下降，反而會促進行業發展更加成熟，更加穩健。”特斯拉全球副總裁陶琳表示，随着補貼完全退出，新能源汽車将進入真正靠産品力競争的階段，這對整個行業和消費者來說都是好事。

供應鍊緊張短期或難解決

“缺芯少電”是2021年我國汽車産業的一個熱詞。因為“缺芯”，不少工廠被迫停工停産，造車新勢力不得不下調新車傳遞預期，即使大衆、福特、本田等汽車巨頭也難以幸免；因為“電池荒”，車企不得不派人蹲守甯德時代。當供應鍊的壓力傳導至終端市場，就是4S店無新車可賣。為此，小鵬汽車董事長何小鵬大倒苦水，“小鵬P5受晶片短缺影響最大”。

“由于疫情的不确定性和晶片産業的長周期性，2022年晶片短缺問題可能仍将延續一段時間，但嚴重程度會有所緩和。”清華大學車輛與運載學院副研究員劉宗巍表示，這主要得益于晶片企業的産能調整和整車企業對晶片短缺應對經驗的增加。

持續做好應對供應鍊不确定性的準備，保證一定的靈活性是車企非常重要的經驗舉措。北京梅賽德斯—奔馳銷售服務有限公司總裁兼首席執行官楊銘告訴記者，“首先，我們從整個體系層面部署相關應對工作，確定整個生産體系具備靈活性；其次，我們基于客戶意願在不影響車輛安全功能且符合相關法規的前提下，根據客戶需求傳遞部分車輛，并在相應零配件就位後第一時間完善車輛功能；再次，我們靈活調整車輛配置、選裝配件等，以滿足客戶的用車需求”。

與晶片供應緊張原因不同，“少電”背後更多則是原材料價格上漲所引發的。董揚指出，過去一兩年間，動力電池主要原材料鎳钴锂等價格一直處于上漲中，這主要是由于疫情影響了原材料的正常開采和運輸，再加上這些能源金屬本身儲量就不是很豐富，是以供需沖突突出。在他看來，今年原材料價格有可能還會繼續上漲，這需要整車企業提前做好應對措施。

“目前中國汽車産業進入創新驅動、綠色發展的新階段，企業發展的驅動力、産業内的生态、生産企業與供應鍊及銷售端的關系，以及政府管理汽車産業發展的思路，都在發生深刻變化，面臨諸多新挑戰。”董揚指出，很多在“跟随發展”階段成功的經驗已不再适用，甚至會成為創新發展的障礙。他建議，包括整車企業和零部件供應商，乃至政府管理部門都需要樹立新的觀念和新的思路以應對新階段的新挑戰。（經濟日報記者 楊忠陽）