這是一篇等了有段時間的選題，之是以沒來得及呢，時間是一方面，另一方面也想對日系三家品牌的電動化戰略了解更徹底一些。當豐田章男進行了一場走心的演講，當本田中國于官網整版展示出“e:WILL ROCK YOU”，當日産釋出“日産汽車2030願景（Nissan Ambition 2030）”之後，我們終于可以将日系品牌的電動化戰略放一起來聊聊了。
事實上，包括我在内，很多人都認為日系品牌在電動化的政策上過于保守，盡管禦三家在混動技術上早已登峰造極，但他們都遲遲沒有拿出更具時代意義的新能源車型布局市場。先不談大衆ID系列，福特Mach-E家族到底銷量如何，至少美、德已經搶占先機，并且還獲得了不錯的關注度。
此前，不管是豐田、本田還是是日産，隻有一些油改電的車型進入市場，為了積分也好，釋放電動化信号也好，在今年Q4之前，對于日系純電的表現，我認為甚至不如韓系品牌。
還好，三家日系廠商均趕在2021年的尾巴釋出了純電戰略品牌，整個新能源市場才變得更加有趣。更有意思的是，雖然廣義上都是純電戰略品牌，但豐田、本田、日産三家主要技術賣點又有着絲絲不同。（為了避免太寬泛，本篇隻分享三電技術上的不同）
Honda：給電動車注入運動基因？
兩個月前，我寫過一篇《“買發動機送車”的本田 如何在次世代支撐起銳混動的輝煌》，裡面主要聊到我對本田如何在電動化時代保持優勢競争的想法，同為日系品牌，本田就是比豐田、日産多了一個“技術偏執狂”的标簽，不管本田黑是否承認，這是市場與主流消費者對本田的基本認識。燃油時代的本田，留下過許多傳奇，包括剛拿到的2021賽季F1世界冠軍，也已經是本田第6次獲得F1總冠軍。
但問題就是在于，當發動機換為電機，變速箱不複存在的時候，本田在汽車機械上幾十年的積累，到底該如何轉化為優勢？
如果你恰好看了本田全新純電品牌e:N的釋出會，我相信你也會認同“e:N”是上面那個問題的絕佳答案。在我看來，e:N最大的賣點不是智能，也不是安全。而是本田為其注入的運動基因。
過去在絕大多數消費者的印象中，電車不及油車有駕駛樂趣，一是過重的“三電”系統增加了懸架負擔，難言操控樂趣；二是因為少了發動機、變速箱比對的節奏感和韻律感。
而e:N Architecture高效純電架構很好解決了這兩個問題。本田與甯德時代合作，打造出超高密度的動力電池，在相同的容量下可以實作更輕重量和更小體積；其次是出色的電控技術，本田從小型車到大型車，從轎車到跑車，從MPV到SUV，有着足夠的技術積累讓每一瞬間動力輸出都足夠絲滑且直接。要知道NSX所搭載的3.5T混合動力是2017年唯一一台獲沃德十佳的混合動力總成，也是亞洲車企唯一上榜的動力總成，本田在在電控技術上的積累已經覆寫了幾乎所有車型。
還有個資料，普通電動車電控系統能應付的場景大概在500種左右，而e:N Architecture平台下的電動車擁有超過20000種電控程式，是普通電車的40倍左右。
此外，根據本田對e:N Architecture W（四驅與後驅平台）的圖示，後電機的電控程式大機率是支援電子LSD，左右半軸的動力輸出可以矢量控制，這對于該平台新車的駕駛樂趣又進行了增強，而豐田的E-FOUR實際上隻能控制前後輸出的比例。
簡單總結下，本田e:N的三電技術特點即運用高密度電池實作更輕品質，而強大的電控技術又讓e:N Architecture平台的車型擁有更多駕駛樂趣。
Toyota：bZ4X隻是一個開始
雖然推出了bZ純電品牌，但豐田對于這個平台并沒有透露太多資訊。總結下大概有兩個點：1、BEV專屬純電平台，2、與斯巴魯共同開發。前者代表了全球混動老大哥在真·EV上交出的第一份答卷，後者代表了這台車有着不錯的駕駛樂趣以及脫困性能，因為斯巴魯參與的項目是正是四驅系統研發。
抛開豐田最愛講的智能化以及安全性不談，這次的bZ4X有兩個技術點我認為代表了未來bZ車型的技術方向，也顯現了豐田在BEV技術路線上的一些思考。
首先是電池方面，雖然豐田bZ4X的三電資訊透露的很少，但也不是完全沒有。
豐田并沒有像國内的新勢力廠商一樣給bZ4X做一個超大容量的電池包，71.4kWh的容量放到國内市場算不上太大的優勢。但豐田特别提到了電池設計是壽命優先，具有行業領先的容量保持率，在24萬公裡或正常使用10年後，預計仍可達到初始續航裡程能力的90%。
我們把角度放開一點，比如2022年補锂技術可能進一步成熟，豐田在不斷的技術疊代之後或許真的能讓動力電池實作一定程度上不衰減，從壽命角度來看，會形成一種非常大的差距（相比其他品牌），進而讓豐田電動車在保值率、換新率、使用者忠誠度等多方面提升。
顯然，豐田對于可靠性的追求，也帶到了電動汽車時代。并且，因為電池對于電車的重要性，豐田超高容量保持率的電池組可能還會帶來一些不同的商業模式，此處可參考刀片電池的影響力。
事實上，各個方面的新晉技術讓電動汽車的潛力上限拉高了，這算是電動化之是以能産生變革的原因之一。
比如bZ4X的第二個核心特征，“One Motion Grip”。如果你記得特斯拉上那個異形方向盤的話，看到bZ4X一定會有似曾相識的感覺。不同的是，特斯拉被噴的體無完膚，而所有人都在期待bZ4X開起來的感覺。
這其中的差異是由線控轉向技術帶來的。具體線控轉向與機械轉向之間的差異這裡不過多展開，簡單來說就是線控轉向的方向盤沒有轉向柱存在，由于轉向比通過電信号傳輸，是以可實作任何變化範圍、變化方式、變化速度的可變轉向比，隻需給系統設定特定的邏輯政策即可。
而豐田的One Motion Grip方向盤靠線控轉向賦予的超大範圍轉向比，實作僅150°打滿的“One Motion”效果。
不同的人看這項技術有不同的結果，也許大部分人都認為One Motion Grip方向盤帶來的一定是更精準的操控以及随心所欲的駕控感受，确實如此，但這隻是一方面。
前面說了，線控轉向取消了轉向柱的實體結構（當年英菲尼迪在Q50上的DAS線控轉向因為安全考慮并未取消轉向柱），這就意味着方向盤可以裝在駕駛員側，也可以裝在副駕駛側，甚至未來都沒有正副駕駛之分，當更高階的輔助駕駛來臨，正副駕駛均可實作對車輛的操控。腦洞更大一點，方向盤還可以裝在後排，當車輛要倒車或者調頭的時候，直接轉過身操作即可了。
也就是說，線控轉向技術一定是有朝一日實作無人駕駛的必要途徑。當汽車廠商為我們設想的未來成為現實，當你真的可以睡着覺讓車自己開，這時候的方向盤，需要被弱化，而方法就是電子線控轉向，哪怕以後有了更好的解決方式，也是在這項技術上進行延伸。
簡單總結下，豐田在bZ上所展現的更多是一台未來電動車的雛形，它未必會死磕電動車的駕駛樂趣。包括天窗上的太陽能闆，很多人看到那弱雞的充電效能就開始噴，殊不知那也許是未來解決續航焦慮的重要途徑。與此同時，豐田也繼續将燃油車的口碑繼承到新的bZ上，包括可靠性、保值率等等。在bZ4X上，我隻能說，豐田不愧是日系一哥。
Nissan：以解決續航焦慮為主要目的
最後來聊一下技術日産的電動化亮點。其實，在“Nissan Ambition 2030”釋出之前，日産的e-POWER就已經在市場打出一些名氣了，這套系統的邏輯很難簡單地将其分為插電式混動、增程式混動等任何一種傳統分類，因為工況的不同e-POWER可以實作多種能量輸送邏輯，但其根本的核心還是在于，解決續航焦慮。
而最新的“Nissan Ambition 2030”則同樣在解決續航焦慮上費盡了心血，根據其内容來看，日産計劃未來5年内投資2萬億日元（合計1128.4億人民币）加快推進電驅化産品布局和技術創新。
在2萬億日元的投入之後，日産汽車準備到2030年推出23款電驅化車型（包含e-POWER車型），而日産和英菲尼迪品牌的電驅化車型占比将超過50%，對日産來說，對應的電池需求為130GWh。
簡單換算一下，日産目前全球的量大概在400-450萬輛級别（2020年402.9萬輛），根據目前的汽車市場趨勢以及前5年日産汽車全球銷量趨勢，假設日産在2030年的體量達到500萬台，且滲透率也如預期達到50%，也就是250萬輛級别。按照130GWh的電池需求，那麼單車的帶電量為52kWh左右。
從資料上來看65kWh的容量似乎非常一般，但别忘了23款電驅車型裡純電車型隻有15款，應該還有8款e-POWER新品，而e-POWER不需要大電池。是以，純電車型這邊應該比65kWh要高出30%左右，平均單車電池組容量在80kWh到90kWh應該沒有問題。
之是以這麼估計還因為在該“願景”裡，日産把固态電池的落地時間往前提了，日産到2028财年即推出搭載全固态電池的電動車型，在2024财年于日本橫濱建造試點工廠。全固态電池能夠将充電時間縮短至原來的三分之一，還能制造更大密度的電池組，進而在機關體積下容進更多電池容量。
簡單總結下，無論是e-POWER還是“Nissan Ambition 2030”裡關于電池的資訊，日産都在長續航上做足了文章，而日産也是唯一一個明确規劃出全固态電池技術發展路徑的日系廠商。當然了，關于日産在“願景”中推出的三款概念車還有很多其他亮點，這裡就不一一展開了。
大師觀察
日系禦三家在純電時代的技術方向已基本浮出水面，雖然能源方式相同，但技術方向卻大為不同。事實上，在兩年前就開始有燃油粉表達，電動時代的到來必将結束百家争鳴的内燃機時代。回頭來看，實則不然。電控程式的優秀與否，也可以讓電機的輸出呈現千差萬别，而電動化、資訊化更是可以帶來千萬種差異，放下鄙視鍊，坦然面對新時代，才是我們這代人應該做的。