華為和小康聯合釋出的AITO品牌在近期引發了大量讨論，作為華為真正意義上深度參與的汽車品牌，這又一次引發了外界對華為造車不造車的争議。盡管這一問題暫時沒有答案，但一個幾乎肯定的是事實是，如果華為要造車，必将走全棧自研的道路——事實上，華為已經釋出了其自主研發的電機、電控、域控制器等多種核心技術，并且在自動駕駛、智能座艙等掌握話語權。這幾乎等同于全棧自研路線。
不僅是華為，另一家科技企業造車也顯示了同樣的路徑。在2021年4月宣布造車的小米集團，正在汽車産業鍊上進行深度的布局。從招聘啟事來看，其崗位涵蓋了感覺、定位、控制、決策規劃、算法、資料、仿真、車輛工程、傳感器硬體等各個領域，這毫無疑問是要在自動駕駛領域進行全棧布局。除此之外，小米還通過投資等方式，正在其他方面進行布局，這包括傳感器、電機等方面。
科技企業的入局，以全棧自研的方式，這與網際網路企業有所不同。從這種程度來說，科技企業造車，不僅僅是商業模式的改變，更多将集中在産業鍊和技術的掌控上，這将真正意義上改變自主汽車在新能源汽車時代的話語權。但實際上，不僅僅是這些剛入局，或者将要入局的科技企業，在已經進入前列的新造車企業中，也有不少是采用了全棧自研的方式進入造車這個大潮中的。
在新造車企業中，零跑汽車是第一個實行全域自研的企業，從最終的效果來看，零跑也是迄今為止這條路上最具有代表性的企業。零跑自誕生其就堅持自研，範圍包括驅動總成，電BMS（電池管理系統），同時車機系統、雲平台、智能駕駛、自動駕駛晶片、域控制器等，現在電池的電芯和PACK都已經自研。從軟體到硬體，零跑實作了全打通。“從底層開始做起”零跑董事長朱江明說。零跑目前已經是炙手可熱的新汽車品牌。
全棧自研已經成為行業熱點
這兩年，随着零跑T03和零跑C11兩款産品在銷售端的火爆，其發展模式重新受到了關注。零跑所推崇的全域自研也被不少人津津樂道，但實際上在幾年之前零跑誕生之初就提出了“全域自研”但在幾年前這并沒有引起太多的關注。原因在于，作為一個外來者，能否造好車，并且生存下來還是一個疑問。而要讓外界相信，一個沒有汽車方面積澱的新勢力，要以全域自研的方式造車，是有些天方夜譚的感覺。并且，這種質疑并非是沒有來由的嘲笑，原因在于其難度非常之大。
全棧自研即所需要的關鍵技術通過自我研發全部掌握，這種模式最具代表的企業是蘋果公司。這也使得蘋果産品獨具魅力，在十餘年間，确立了市場領先地位。而汽車行業所稱的“全棧自研”主要集中在電驅動系統以及自動駕駛和智能座艙領域等領域，代表是特斯拉。特斯拉目前已在電子電氣架構、作業系統、自動駕駛晶片、人工智能算法等核心技術領域實作自主研發。
在新勢力中，蔚來、小鵬、理想都表示自己是全棧自研模式，各自的方面略有一些不同，但算法、控制政策等自動駕駛相關内容基本都包括在其中。此外，新成立的包括飛凡汽車等，都已經宣告會全用全棧自研的模式發展。
與這些企業不一樣，零跑的特點是更進一步——其不僅在創立之初就确定了全棧自研模式，與此同時該公司更進一步的提出了全域自研概念，即從底層開始搭建智能駕駛、智能座艙、智能動力系統等技術域，實作軟硬體全部自主研發。零跑汽車董事長朱江明曾說，“我們的全域自研,與其他造車新勢力不同,隻有零跑一家是整個智能駕駛系統從硬體到軟體全部自己研發。”這簡單了概括了其路線的不同之處。
“全棧自研”關注軟體部分，而不包括硬體，但這帶來的問題是軟體雖然控制硬體，但硬體是基礎。如果不是底層開始搭起，系統是有問題的。這也是全域自研更被看中的原因。另一方面，全棧自研成為電動智能化新潮流還有更深層次的原因。汽車産品的核心競争力和赢利點已經轉向智能化軟體轉移，并成為企業的主要利潤來源，這甚至改變了車企的盈利模式。在這種模式下，“全棧自研”的車企将具備更高的自主權和品牌溢價力，而缺乏自研能力的車企則難以打造出差異化的産品，最終也會因失去競争力而被市場淘汰。
但不管是集中在哪一塊，全棧自研和內建式創新，已經形成了兩條對比性的造車路線。
全棧自研是艱難的自我挑戰
內建創新是一種簡單的模式，省成本、速度快，而相比之下自研就太難了，有企業甚至形容這是一條“不歸路”。即便是巨無霸企業，要将這麼多的内容全部做到自研，難度也非常大，對于新興造車企業而言，更是如此。全棧自研，首先面臨的是技術上的難度。現在，汽車已經是一個非常複雜的電子機械載體，涉及到不同的專業領域，例如，半導體，軟體，機械，化學等等，相比于過去“術業有專攻”的方式，要做到自研級别，對企業需要掌握的技術有非常高的要求，比如專利，發明，圖紙等等。
其次是時間周期的難度，傳統的汽車研發周期，一般三到五年，而現如今在消費市場推動下，研發周期已縮短至兩到三年，有些甚至到18個月。如此短的周期内，要自研這麼多技術，還要得到試驗驗證，難度可想而知。
最後是成本上的控制難度。車企不僅需要投入大量的研發人員來進行研發，還需要投入各種裝置，場地等等，并且很多投入都是與日俱增。簡單來說，一些車企僅僅是軟體工程師就多達上萬人，這種巨大的成本是很多公司都難以承擔的。另外，相比于傳統的tier 1供應商，車企要自研這些技術，除了BOM成本壓力，二級供應商資源也非常難短時間形成，豐田本田花了很長時間才培養出自己體系内的供應商，要想自研，車企也需要花時間與金錢來培養這些資源。
最後，即便以上條件都達到了，想要把一個複雜的系統完全整合起來，也是非常困難的，相比與傳統方式，如何将自己自研的所有東西全部整合起來，并且可以具有市場競争力，這一點，相信很多車企都沒有辦法短時間内做到。而面對瞬息萬變的市場，怎麼保證花費了巨大投入的技術路線是正确的，也是很大的風險，畢竟不像傳統方式一樣，換家供應商就能解決。
既然全棧自研尤其是全域自研這麼難，車企們要選擇這條路呢？舉個例子，在自動駕駛剛剛開始火熱的時候，很多車企用了Mobileye的自動駕駛晶片與全套傳感器，在開發後期，我聽到很多抱怨，修改bug需要3個月起步，想加新功能需要額外支付高昂的開發費與時間，幾乎沒什麼開放的接口等等。其實這種車企被供應商牽制的現象在汽車行業很常見，尤其是新技術領域，某種程度而言，正是因為很多車企經曆了這些“痛苦”，才使得自研顯得更加重要。從2020年下半年開始的晶片短缺，更強化了車企對全棧自研道路的選擇。
零跑C11
說易行難，在整個新造車企業中來看，能夠做到真正意義上的全棧自研者，第一個應該是零跑。在剛過去的2021年，零跑汽車全年累計傳遞了43121台，表現非常搶眼，已經穩定在新勢力前列。在C11上市的時候，零跑全面的展示了其在研發上的綜合實力，多種域控制器、晶片等集中展出，這既是多當初不看好者的一種回應，也是一種實力的展示。在C11上，零跑使用了大量自主研發的零部件，這使得這款車在市場端獲得了極強的競争力。
一次真正超越的機會
而背靠安防巨頭大華，零跑在智能駕駛等方面進行自研一開始就站在了巨人肩上。而朱江明也在企業成立之初就表示，要成為中國的特斯拉。該公司在研發上與特斯拉一樣，很早前就開始自研自動駕駛晶片，并且一直緻力于開發自己的算法。這樣一來，無論是算法的疊代、更新，還是已有車型的軟體修正，零跑的效率都遠超使用供應商算法加晶片的車企。
與不少企業隻注重軟體開發不同，零跑的全域自研可以發揮更大的優勢，軟硬體的結合使得其在智能駕駛等方面的體驗處于領先地位。比如剛釋出的LEAP POWER“升維”智能動力技術，所有硬體結構全部自研，所有和電子相關的産品，都是從電阻開始打造起來的。
當下，零跑已經在諸多領域取得了突破，其中在電驅硬體層面，零跑汽車的所有産品均100%搭載自研動力總成，在電驅技術方面的高壓油冷扁線電機、SiC碳化矽控制器、兩檔變速器也正在有序開發中，之後還将推出具有電驅機能AI自診斷、電驅壽命自預測的下一代全場景AI智能電驅。
現如今，雖然汽車行業的格局正在發生改變，但是不得不承認，想要在強手如林的市場上生存下來，必須要有自己的核心技術。而怎麼樣積累自己的核心技術，每家都有不同的選擇。零跑選擇的這條自研的路，非常艱辛，“自研”的龐大投入，一方面可能讓零跑的現金流變得緊張，一些營銷或管道拓展支出不得不為技術讓路；另一方面，技術自研是一個較聯合開發更為漫長的過程。
堅持自研自造6年後，零跑迎來了銷量的爆發，收獲了技術自研的果實。前幾年，關于是否有必要進行全棧自研的争議一直都有，一些觀點認為這是資源浪費，企業做內建創新也可以實作産品上的突破。但是，中國汽車的羸弱并不僅僅在于整車制造端，而是弱在了産業鍊上，弱在了零部件這個根基上，而全域全棧自研正是從底層上重塑中國汽車産業鍊的一次機會。正如前文所說，如果更多的企業采用了這條道路，則意味着中國企業可以在未來掌握智能電動時代的話語權，重新定義汽車。
近日，在日經中文網作出的2022年預測中，其中一個就是中國掌握汽車産業鍊核心，随着像零跑這樣的科技企業不斷崛起，這一天遲早會到來。