华为和小康联合发布的AITO品牌在近期引发了大量讨论，作为华为真正意义上深度参与的汽车品牌，这又一次引发了外界对华为造车不造车的争议。尽管这一问题暂时没有答案，但一个几乎肯定的是事实是，如果华为要造车，必将走全栈自研的道路——事实上，华为已经发布了其自主研发的电机、电控、域控制器等多种核心技术，并且在自动驾驶、智能座舱等掌握话语权。这几乎等同于全栈自研路线。
不仅是华为，另一家科技企业造车也显示了同样的路径。在2021年4月宣布造车的小米集团，正在汽车产业链上进行深度的布局。从招聘启事来看，其岗位涵盖了感知、定位、控制、决策规划、算法、数据、仿真、车辆工程、传感器硬件等各个领域，这毫无疑问是要在自动驾驶领域进行全栈布局。除此之外，小米还通过投资等方式，正在其他方面进行布局，这包括传感器、电机等方面。
科技企业的入局，以全栈自研的方式，这与互联网企业有所不同。从这种程度来说，科技企业造车，不仅仅是商业模式的改变，更多将集中在产业链和技术的掌控上，这将真正意义上改变自主汽车在新能源汽车时代的话语权。但实际上，不仅仅是这些刚入局，或者将要入局的科技企业，在已经进入前列的新造车企业中，也有不少是采用了全栈自研的方式进入造车这个大潮中的。
在新造车企业中，零跑汽车是第一个实行全域自研的企业，从最终的效果来看，零跑也是迄今为止这条路上最具有代表性的企业。零跑自诞生其就坚持自研，范围包括驱动总成，电BMS（电池管理系统），同时车机系统、云平台、智能驾驶、自动驾驶芯片、域控制器等，现在电池的电芯和PACK都已经自研。从软件到硬件，零跑实现了全打通。“从底层开始做起”零跑董事长朱江明说。零跑目前已经是炙手可热的新汽车品牌。
全栈自研已经成为行业热点
这两年，随着零跑T03和零跑C11两款产品在销售端的火爆，其发展模式重新受到了关注。零跑所推崇的全域自研也被不少人津津乐道，但实际上在几年之前零跑诞生之初就提出了“全域自研”但在几年前这并没有引起太多的关注。原因在于，作为一个外来者，能否造好车，并且生存下来还是一个疑问。而要让外界相信，一个没有汽车方面积淀的新势力，要以全域自研的方式造车，是有些天方夜谭的感觉。并且，这种质疑并非是没有来由的嘲笑，原因在于其难度非常之大。
全栈自研即所需要的关键技术通过自我研发全部掌握，这种模式最具代表的企业是苹果公司。这也使得苹果产品独具魅力，在十余年间，确立了市场领先地位。而汽车行业所称的“全栈自研”主要集中在电驱动系统以及自动驾驶和智能座舱领域等领域，代表是特斯拉。特斯拉目前已在电子电气架构、操作系统、自动驾驶芯片、人工智能算法等核心技术领域实现自主研发。
在新势力中，蔚来、小鹏、理想都表示自己是全栈自研模式，各自的方面略有一些不同，但算法、控制策略等自动驾驶相关内容基本都包括在其中。此外，新成立的包括飞凡汽车等，都已经宣告会全用全栈自研的模式发展。
与这些企业不一样，零跑的特点是更进一步——其不仅在创立之初就确定了全栈自研模式，与此同时该公司更进一步的提出了全域自研概念，即从底层开始搭建智能驾驶、智能座舱、智能动力系统等技术域，实现软硬件全部自主研发。零跑汽车董事长朱江明曾说，“我们的全域自研,与其他造车新势力不同,只有零跑一家是整个智能驾驶系统从硬件到软件全部自己研发。”这简单了概括了其路线的不同之处。
“全栈自研”关注软件部分，而不包括硬件，但这带来的问题是软件虽然控制硬件，但硬件是基础。如果不是底层开始搭起，系统是有问题的。这也是全域自研更被看中的原因。另一方面，全栈自研成为电动智能化新潮流还有更深层次的原因。汽车产品的核心竞争力和赢利点已经转向智能化软件转移，并成为企业的主要利润来源，这甚至改变了车企的盈利模式。在这种模式下，“全栈自研”的车企将具备更高的自主权和品牌溢价力，而缺乏自研能力的车企则难以打造出差异化的产品，最终也会因失去竞争力而被市场淘汰。
但不管是集中在哪一块，全栈自研和集成式创新，已经形成了两条对比性的造车路线。
全栈自研是艰难的自我挑战
集成创新是一种简单的模式，省成本、速度快，而相比之下自研就太难了，有企业甚至形容这是一条“不归路”。即便是巨无霸企业，要将这么多的内容全部做到自研，难度也非常大，对于新兴造车企业而言，更是如此。全栈自研，首先面临的是技术上的难度。现在，汽车已经是一个非常复杂的电子机械载体，涉及到不同的专业领域，例如，半导体，软件，机械，化学等等，相比于过去“术业有专攻”的方式，要做到自研级别，对企业需要掌握的技术有非常高的要求，比如专利，发明，图纸等等。
其次是时间周期的难度，传统的汽车研发周期，一般三到五年，而现如今在消费市场推动下，研发周期已缩短至两到三年，有些甚至到18个月。如此短的周期内，要自研这么多技术，还要得到试验验证，难度可想而知。
最后是成本上的控制难度。车企不仅需要投入大量的研发人员来进行研发，还需要投入各种设备，场地等等，并且很多投入都是与日俱增。简单来说，一些车企仅仅是软件工程师就多达上万人，这种巨大的成本是很多公司都难以承担的。另外，相比于传统的tier 1供应商，车企要自研这些技术，除了BOM成本压力，二级供应商资源也非常难短时间形成，丰田本田花了很长时间才培养出自己体系内的供应商，要想自研，车企也需要花时间与金钱来培养这些资源。
最后，即便以上条件都达到了，想要把一个复杂的系统完全整合起来，也是非常困难的，相比与传统方式，如何将自己自研的所有东西全部整合起来，并且可以具有市场竞争力，这一点，相信很多车企都没有办法短时间内做到。而面对瞬息万变的市场，怎么保证花费了巨大投入的技术路线是正确的，也是很大的风险，毕竟不像传统方式一样，换家供应商就能解决。
既然全栈自研尤其是全域自研这么难，车企们要选择这条路呢？举个例子，在自动驾驶刚刚开始火热的时候，很多车企用了Mobileye的自动驾驶芯片与全套传感器，在开发后期，我听到很多抱怨，修改bug需要3个月起步，想加新功能需要额外支付高昂的开发费与时间，几乎没什么开放的接口等等。其实这种车企被供应商牵制的现象在汽车行业很常见，尤其是新技术领域，某种程度而言，正是因为很多车企经历了这些“痛苦”，才使得自研显得更加重要。从2020年下半年开始的芯片短缺，更强化了车企对全栈自研道路的选择。
零跑C11
说易行难，在整个新造车企业中来看，能够做到真正意义上的全栈自研者，第一个应该是零跑。在刚过去的2021年，零跑汽车全年累计交付了43121台，表现非常抢眼，已经稳定在新势力前列。在C11上市的时候，零跑全面的展示了其在研发上的综合实力，多种域控制器、芯片等集中展出，这既是多当初不看好者的一种回应，也是一种实力的展示。在C11上，零跑使用了大量自主研发的零部件，这使得这款车在市场端获得了极强的竞争力。
一次真正超越的机会
而背靠安防巨头大华，零跑在智能驾驶等方面进行自研一开始就站在了巨人肩上。而朱江明也在企业成立之初就表示，要成为中国的特斯拉。该公司在研发上与特斯拉一样，很早前就开始自研自动驾驶芯片，并且一直致力于开发自己的算法。这样一来，无论是算法的迭代、更新，还是已有车型的软件修正，零跑的效率都远超使用供应商算法加芯片的车企。
与不少企业只注重软件开发不同，零跑的全域自研可以发挥更大的优势，软硬件的结合使得其在智能驾驶等方面的体验处于领先地位。比如刚发布的LEAP POWER“升维”智能动力技术，所有硬件结构全部自研，所有和电子相关的产品，都是从电阻开始打造起来的。
当下，零跑已经在诸多领域取得了突破，其中在电驱硬件层面，零跑汽车的所有产品均100%搭载自研动力总成，在电驱技术方面的高压油冷扁线电机、SiC碳化硅控制器、两档变速器也正在有序开发中，之后还将推出具有电驱机能AI自诊断、电驱寿命自预测的下一代全场景AI智能电驱。
现如今，虽然汽车行业的格局正在发生改变，但是不得不承认，想要在强手如林的市场上生存下来，必须要有自己的核心技术。而怎么样积累自己的核心技术，每家都有不同的选择。零跑选择的这条自研的路，非常艰辛，“自研”的庞大投入，一方面可能让零跑的现金流变得紧张，一些营销或渠道拓展支出不得不为技术让路；另一方面，技术自研是一个较联合开发更为漫长的过程。
坚持自研自造6年后，零跑迎来了销量的爆发，收获了技术自研的果实。前几年，关于是否有必要进行全栈自研的争议一直都有，一些观点认为这是资源浪费，企业做集成创新也可以实现产品上的突破。但是，中国汽车的羸弱并不仅仅在于整车制造端，而是弱在了产业链上，弱在了零部件这个根基上，而全域全栈自研正是从底层上重塑中国汽车产业链的一次机会。正如前文所说，如果更多的企业采用了这条道路，则意味着中国企业可以在未来掌握智能电动时代的话语权，重新定义汽车。
近日，在日经中文网作出的2022年预测中，其中一个就是中国掌握汽车产业链核心，随着像零跑这样的科技企业不断崛起，这一天迟早会到来。