随着2021年歲尾的鐘聲敲響，我國汽車的産銷量再次以世界第一的成績定格在曆史的記載中。與此同時，中國品質報刊社 中國品質新聞網首次釋出“中國主流車市汽車可靠性指數”（以下簡稱指數）。其中，合資陣營各品牌平均得分為66.1、自主陣營各品牌平均得分為47.9、豪華陣營各品牌平均得分為37.6；雷克薩斯、北京現代和長城哈弗分别位居豪華、合資、自主陣營可靠性指數第一。
指數表明：就可靠性而言，我國汽車主力陣營仍然為合資企業，而豪華汽車由于制造材料、工藝要求高，技術更新快等諸多因素，可靠性要達到令人滿意的結果，需要我國汽車相關産業整體水準的提升。令人們欣慰的是，指數告訴我們：經過二十年的艱苦打拼，我國自主陣營的汽車生産企業已經做好了家轎工業生産的基礎功課。
豪華品牌：
（在平均線以上的有雷克薩斯、凱迪拉克、奧迪、沃爾沃和寶馬五個品牌）
合資品牌：
（在平均線以上有北京現代、東風日産、一汽豐田、上汽通用雪佛蘭、東風本田、廣汽本田和廣汽豐田七個品牌）
自主品牌：
（在平均線上有長城哈弗、長城魏、奇瑞、上汽通用五菱、長安汽車和上汽榮威品牌六個品牌）
可靠性專家擔綱、千萬條資料做基礎
中國品質報刊社副社長劉佳介紹“指數”推出的初衷時說：“雖然，我們已經是世界第一大汽車産銷國，但是，至今我們還沒有看到具有客觀、科學、權威性的汽車可靠性評價指數給予使用者消費指導，使用者對汽車品質的認識仍然是以企業的宣傳為主導。為此，中國品質報刊社 中國品質新聞網邀請了我國可靠性方面的專家、北京航空航天大學可靠性與系統工程學院康銳教授擔綱，聯合上海樂意行智能科技發展有限公司提供資料支援，搭建了‘中國主流車市可靠性評價指數平台’。我們的行動得到了華晨寶馬、奧迪、一汽-大衆、上汽大衆、上汽通用、沃爾沃、廣汽豐田、廣汽本田、長安汽車、長城汽車等多家汽車企業的支援。”
中國品質報刊社副社長劉佳
關于本次釋出指數的資料基礎，劉佳介紹說，這是我國第一次運用大資料的手段，在逾千萬條汽車維修資料中，清洗出超過40萬條有效汽車維修記錄，并且結合中國品質新聞網收到、核實并經過汽車專家論證确信存在産品品質問題的使用者投訴資料、四年來我國汽車缺陷産品召回資料，共計近50萬條有效資料。資料樣本覆寫我國大部分區域，最終确定可統計35個我國在售主流汽車品牌，也就是說：每個品牌平均有效統計樣本超過1萬條。
關于指數計算方法，劉佳介紹說，如此厚重的資料基礎在我國針對汽車可靠性研究中尚屬第一次，由康銳教授帶領的專家團隊以發動機總成、底盤傳動系統、底盤轉向系統、底盤制動系統、底盤懸架系統、車身及電子系統七個次元對資料進行可靠性研究。
指數依據受邀的我國主流汽車企業專家提供各總成故障權重計算系數，由汽車産品專家萬春雷最終整合成故障權重計算系數模式、北京航空航天大學可靠性與系統工程學院康銳教授擔綱設計計算模型、上海樂意行智能科技發展有限公司提供算法開發和技術支援，對超過50萬條有效統計資料進行計算，并得出上述成果。
據指數釋出方表示，受資料支援影響，本次指數不包含新能源汽車，僅限燃油車。
北京航空航天大學可靠性與系統工程學院康銳教授
對于指數的科學性，康銳教授表示：“指數結果既符合可靠性科學原理也符合可靠性工程原理。”
指數提示汽車企業：提升可靠性 需快馬再加一鞭
針對指數反映出我國汽車産品可靠性的現狀，康銳教授指出：“研究指數我們看到：可靠性滿分100分，我國在售汽車35個主流品牌平均分僅為53分，未達到及格線；特别是豪華、合資品牌汽車發動機等核心部件故障率偏高；且同品牌、同類型車輛可靠性遠差于歐美市場的表現。這三個特征說明：雖然我國已經成為世界第一大汽車生産、消費國，但是，從汽車産銷大國到汽車制造強國，我們的汽車産業相關方還需繼續加油。”
指數呈現可以代表我國汽車可靠性水準的是合資陣營，可靠性指數平均值跨過了及格線，而豪華陣營和自主陣營平均線均在及格線之下，且自主陣營可靠性指數第一位與末位分差為幾十分！這說明，我國合資企業生産的汽車整體品質穩定，而豪華和自主陣營汽車圍繞在産品可靠性方面，均有着各自明顯的短闆亟待補課。
本次報告提及的故障率是指在樣本空間内，某品牌每萬台次維修記錄中對應總成故障數量在該品牌總體故障數量中的占比。
資料顯示：列入統計的豪華陣營中，奔馳、寶馬、奧迪，即人們常說的“BBA”發動機故障率均超過了10%，即“BBA”汽車在産品故障總數中，發動機故障占10%；豪華陣營中除雷克薩斯外，合資企業本地化生産的産品平均占品牌樣本量70%以上。
汽車産品專家萬春雷（中）
是什麼原因造成豪華品牌發動機故障頻出？汽車産品專家萬春雷指出：“自2012年起，國家出台了一系列燃油車降低油耗的剛性政策，以往依靠大排量生存的豪華品牌根據政策引導作出了積極的改變，即更換小排量發動機、搭載48V輕混系統等節能減排的方式成為了主流。在進行新一代動力總成的研發與探索的過程中，發動機總成故障頻出，資料顯示：有的品牌發動機平均故障發生率甚至逼近20%。”
指數提示汽車研發：把握好産品可靠性與技術進步的平衡關系
雖然，近幾年自主品牌市場表現快速上升，但是當今中國汽車市場仍然以合資車為主導，人們習慣将合資車按其合資品牌背景劃分德系、日系和美系。德系車“高品質”、日系車“經濟實惠”、美系車“時尚炫酷”……合資企業在中國深耕三十年，上述标簽已經固化于使用者的消費聯想。事實果真如此嗎？
2020年底，2019款帕薩特在中保研C-IASI的碰撞測評中，重新整理了25%偏置碰撞的曆史最低分，A柱折彎防火牆入侵駕駛室，方向盤也帶着安全氣囊“跑偏”，測試假人受到嚴重傷害……第一次将“德系車高品質”的形象拉下神壇。
2019年中保研碰撞測試大衆帕薩特表現不佳
如果說那是一個令人們錯愕的、偶然事件的話，本次指數合資陣營“大衆”系“築”底，再次坐實了“大衆”系車品質已經進入快速下滑通道的事實。
以上千萬條汽車維修記錄為基礎，超過50萬條有效統計資料分析結果表明：一向以德系産品嚴謹、高品質為傲的德系車整體表現不佳，合資陣營可靠性倒數前三被“大衆”系中國三劍客包攬，“大衆”系在本次可靠性指數中可謂“全軍覆沒”。
而日韓系産品可靠性指數則表現良好，比如市場表現并不搶眼的北京現代卻占據了合資陣營可靠性評價指數第一。而日系汽車，比如東風日産、廣汽本田、“南北豐田”均跨過了可靠性平均線。
雷克薩斯品牌并不意外地奪得豪華陣營可靠性評價指數第一，美系品牌凱迪拉克則成為豪華陣營排名第二，實際位居本土産豪華可靠性評價指數汽車第一。
是資料分析出問題了嗎？還是我們以往的認知本來就是一個美麗的謊言？上海樂意行智能科技發展有限公司總經理張骥分析說：“指數僅僅是從可靠性的角度呈現某汽車品牌産品的表現，且本次調查樣本按公裡數推算，多為2016年至2018年之間銷售的汽車，當時汽車技術雖處于轉型期間，但傳統燃油車多數使用的仍是此前已使用多年的成熟技術。尤其在日韓系車企中較為常見，是以資料顯示如發動機、傳動、轉向等方面，日韓系車企表現要更好。
“例如，北京現代能夠排在合資品牌綜合指數第一，主要源于其技術穩定。本次調查樣本中，北京現代超50%的樣本為伊蘭特車型。根據公裡數計算，樣本大部分車型為第四、第五、第六代伊蘭特，其中第四代伊蘭特銷售時間為2006年至2016年，第五代為2010年至2016年，第六代為2016年至2020年。三代車型共同的特點為：均提供了1.6L G4ED型号發動機。換言之，此款發動機為三代車型服役了15年時間，且期間并未做過大幅度改動。其設計及生産制造技術相對成熟，可靠性較高。
“相較而言，目前‘大衆’旗下品牌大部分燃油車使用的幾乎都是EA211及EA888兩款發動機産品，均屬于近十年内推出的新型發動機産品，其要求的工藝更精密，技術更為複雜，資料顯示‘大衆’系列産品發動機可靠性相對較低。
“此外，‘大衆’系在傳動系統、制動系統、電控系統等幾個核心關鍵總成可靠性表現均低于合資陣營平均線。
“對于技術代差較低、機械技術成熟的産品而言，其經過了日積月累的可靠性試驗，同時也在市場中經曆了大量的多工況考驗，對于汽車企業在收集核心零部件故障資料方面有着天然的優勢。這種優勢更有利于零部件可靠性方面的表現，是汽車企業不斷試錯、更新的産物。是以，這一類産品可靠性相對較好。”
針對我們的疑問，康銳教授證言道：“對于技術進步較快的産品，由于技術推出時間短，還處于試錯和技術更新階段，在可靠性方面表現相對較差，這也符合可靠性科學的基本規律。”
指數提醒消費者：切忌過于追捧汽車新、奇、特功能
今年以來，汽車産業“芯”荒不僅僅暴露了汽車産業鍊發展的問題，同時指數顯示目前我國在售車輛可靠性問題的焦點是電氣系統。
資料顯示：随着我國汽車産業向電動化、智能化飛速轉型，電氣系統故障率一峰突起，豪華陣營、合資陣營、自主陣營電氣故障在其每萬台次維修記錄中總成故障數量占比分别是：58.28%、38.90%、61.95%。特别是自主陣營領軍品牌：WEY、領克、比亞迪和紅旗的電控系統故障率均突破了70%；其中，紅旗品牌以77.08%高居故障率榜首。
紅旗品牌以77.08%的占比高居電控系統故障率榜首
電氣系統包含了整車所有用電的總成，近四年的召回資訊顯示，無論是豪華、合資還是自主品牌，電控系統出現問題的機率相對較大，高田氣囊就是例子。而這三個陣營的品牌電氣系統出現問題的機率基本取決于産品電氣化程度。
從中國品質新聞網近兩年收到的使用者投訴資料來看，90%為汽車電氣系統品質問題，也證明了汽車電氣系統可靠性的不穩定，已經成為我國汽車品質保證的新瓶頸。另一方面，由于使用者對汽車智能化、新功能的追捧，汽車企業為搶占市場迎合使用者的訴求，紛紛在電氣化、智能化的道路一路狂奔，甚至有的企業在産品功能配套尚未完成的情況下，便在新品上市釋出會上向使用者大秀新功能。被誤導的使用者買了産品之後才發現：他們直奔去的功能，還停留在企業上市時宣傳的PPT上。
專家指出：一款車型的研發周期大約3-5年，一項核心技術的研發周期可能需要更久。近年來電氣化無論從政策還是技術發展層面來看，其更新速度加快，導緻與電氣化相關的技術研發周期變短，如48V輕混、車機系統、輔助駕駛等滿足電氣化發展需求的技術無法達到完全成熟便推向市場，導緻可靠性不足。
值此，從汽車可靠性分析的角度，我們提示廣大汽車消費者：不要過于熱情地追捧新、奇、特功能，這種浪湧式地推動技術進步，最終品嘗技術不成熟苦果的終究是使用者自己。
中國品質新聞網供圖