世界新能源車的發展線路分化，歐洲車企相對更加激進。歐洲車企高管證明，制造商未來不會開發新的插電式混合動力系統，現有的系統将繼續用于現有和即将推出的産品。一些歐洲車企将從2025年開始僅推出電動汽車平台，同時将确定不再進行插電式混合動力車型的開發。插電式混合動力車在歐洲的日子已經不多了，在一輛車中有兩個驅動單元，這樣的複雜性是一個嚴重的缺陷。是以歐洲車企不會在下一代PHEV系統上投入更多的資金。
新能源的差異化線路給我們帶來更多的選擇。世界不僅歐洲歐洲市場，9000萬的世界銷量中，歐洲是2000萬，南半球和亞洲等其他地區的燃油車仍有持續的發展空間，包括插混在内的很多車型在未來10年内的市場有很大的存在價值，期待中國自主品牌的插混車型走出獨特的市場空間。
一、歐洲的激進環保戰略
歐盟目前對環保的戰略比較激進，近期英國、瑞典、加拿大、愛爾蘭等23國承諾，将努力在2040年或更早實作所有新車和貨車的零排放，或不遲于2035年在領先市場實作這一目标，是以他們在純電動的線路強力推進。對燃油和插電混動等線路上是采取放緩的态度，是以導緻部分歐洲車企從插混向純電動轉化的線路是比較清晰的。近一段時間來看，歐洲的插混發展相對比較緩慢，這也使我們在燃油車更新方面有相對較大的機會。
但奧迪、奔馳、寶馬等多數主導高端市場的豪華品牌純電動程序，仍舊舉步維艱。2022年起，如持續無法滿足雙積分占比的要求，這些合資車企在中國要麼減産，要麼購買更多積分，十分艱難。
這也是其他車企的共同考慮，目前國際主流廠商插混成本高于燃油車，如果用車不多的家庭基本不值得買插混車型，是以上海等地方也已經明确未來不給插混綠牌。
二、世界範圍的純電動進展不同步
從世界範圍來看，電動車的配套基礎設施的發展，是不同步的。尤其在南半球的非洲、南美洲等地區、東南亞地區，以及南亞、西亞的部分地區，純電動發展受到相對較大的使用環境的限制，而燃油車這種燃料供給體系是相對穩定，是以插電混動有較好的市場發展空間。
裡程焦慮問題是指新能源汽車由于充電時間長，充電不夠便利而帶來的裡程焦慮。部分主流車企通過鋪設超級充電樁的方式提升充電效率，如特斯拉、小鵬；一些車企主攻動力電池技術研發，提升能量密度以增加續航裡程，如比亞迪等；還有部分車企采用油電混合動力技術路線，緩解電池的續航裡程問題，如理想和長城檸檬等一些傳統車企的新能源汽車品牌。
在這種情況下，中國車企在與歐洲車企的競争中，由于歐洲車企對燃油車采取放棄的戰略，而中國的插電混動實作自主産業鍊控制，油耗相對比較低，成本相對比較有優勢的話，可能形成歐洲車企退出低收入國家市場，中國車企加速海外市場擴張的新局面。
三、中國車企的低成本高端化戰略
目前來看，PHEV最大的問題還是兩套系統帶來一些問題。首先是燃油系統跟電動系統的兩套系統，形成了相對高成本的系統融合。合資車企的豐田、大衆等定價思維以最大限度不破壞既得利益為前提，是以插混車型的價格嚴重偏高，但比亞迪燃油車定價很低，比亞迪新能源的成本提升有巨大的價格空間。
其次看，PHEV的HEV模式目前看相對電動車電耗相對較高，純電動的百公裡電耗一般在13度左右，而插混車型在20度以上，是以電動車的綜合節能效果好于插混車型。但純電動的續航裡程和充電焦慮缺陷仍是部分消費者難以接受，是以插混車型有未來3年的中期内較好的使用效果。
再次是，部分消費者的車輛使用頻次低，是以燃油車是最高成本效益的選擇。很多消費者就明确認為，買車隻買普通燃油車，使用可靠，油耗雖然高，但使用裡程短，不在乎每年3000公裡的油耗費用，但沒車是不行的。
中國車企産品有望突破這樣的問題。近期自主品牌基于DHT技術，主打串并聯模式，加速布局混動車市。相比于串聯混動系統，串并聯混動系統具有節油優勢，高速工況和B級以上車型節油優勢更加明顯。
綜合看，自主品牌的創新能力超強，在消費更新群體看，價格不能太低，自主的前期低價燃油車無法比對消費更新，現在自主技術崛起帶動的消費更新承接效果很好。
四、插混突破A級主力市場
推動自主品牌PHEV産品的發展主要是突破主力A級車市場，不是簡單的高端化，目前的A級車市場規模巨大。合資品牌燃油車面臨的油耗高不達标，電動車難以滿足主流需求的問題，是以自主插混的低價戰略可以有效的推動燃油車向新能源車的轉移，實作自主的新突破。
由于高端B級車的智能化趨勢明顯，插混車型的智能化程序相對稍慢，很難與特斯拉、蔚來、小鵬等競争，是以不要忙于上高端，而是實作A級車的突破。
尤其是中國市場的車價太高，是以海外的插混市場也沒有高端的太大機會，務實的做好自主的插混對合資燃油車的替代是比較務實的。
五、電池提升與插混降成本都要抓
目前來看，歐洲和北美想實作的是純電動化發展線路，假定PHEV是短暫過渡性産品，普遍放緩對插混投入，我們的低成本高技術線路可以在中短期内分流合資燃油車市場佔有率。
我們要對電池技術的提升保持關注，防止技術提升帶來的成本上漲沖抵了我們的磷酸鐵锂低成本優勢。從歐洲與北美的整體來看，電池能量密度的逐漸提升，也是向固态電池快速轉型的過程。是以這種情況下，如果2025年固态電池就開始逐漸的量産，假設電池的能量密度提升較快，充電速度的提升也較明顯，那麼插電混動的優勢可能就會逐漸的弱化，而世界範圍體系之内電動化配套體系的建設也會加速。因為高能量密度和快充産品的優勢明顯，配套體系也就會跟上。是以，我們中國必須要加強插電混動與電池提升兩手都要硬的原則。不能過分依賴低成本的磷酸鐵锂電池，而放緩高密度的三元電池推動。
發展電動車，核心是技術提升，要加速跟進三元電池的進一步提升，同時實作對固态電池等技術的持續同步能力。