我國首批進口氫能源汽車在大連通關
近期，黑龍江雙鴨山一小區居民樓發生瓦斯爆炸事故,現場破壞嚴重。
截至目前，據不完全統計，黑龍江省境内今年各類瓦斯爆炸事故累計多達5起之多。
今年我居住的小區處在瓦斯管道安裝規劃範圍内，但是居民對此反應普遍比較抗拒，對于已發多起瓦斯事故的前車之鑒心有餘悸，對于瓦斯在儲運、應用過程中的安全穩定性顧慮重重。最終我們這棟樓在有些業主的強烈拒絕下，沒有安裝連接配接管道。
由此聯想到瓦斯爆炸威力尚且這麼巨大，那氫氣爆炸威力細思極恐。
由此又聯想到國家對于氫能源燃料電池汽車在我國産業布局規劃是有着深度考量的。
前不久，國内首批從日本進口的140輛豐田氫能源車Mirai，在大連口岸順利通關，将在北京冬奧會期間提供相關服務保障工作。
看到這裡，我們不禁要問，我們沒有氫能源車嗎？為什麼不使用我國的锂電池能源車？我們也要改變之前锂電池新能源車的路線嗎？
而且今年社會上常聽見唱衰锂電池車的聲音，諸如锂電池都是騙人的，行駛裡程短，充電時間長，使用壽命短；锂電池制造涉及金屬礦開采，後期回收，并不環保……氫能源汽車才是大勢所趨，尤其以本豐田集團等日企為代表的的資本，言辭最為激烈。
豐田章男不止一次公開表示純電動車被過度炒作，日本政府沒有考慮到它真實的二氧化碳排放量、對用電荒的影響、對消費者權益的損害、以及對傳統汽車行業的沖擊。
事實果真如此嗎？
最近市場資本布局和産業政策的方向标視乎把氫能源吹到了新能源的舞台中央。
華為布局氫能源産業，氫能源概念股快速拉升。
德國釋出氫能源戰略，計劃投入87億投入氫能源産業。
我國對锂電池新能源汽車産業逐漸取消補貼政策。
十四五歸化将氫能源與人工智能、量子資訊、資訊技術等一起歸為未來産業。
種種迹象表明在悄無聲息的蠶食锂電池的陣地。锂電池技術真不行了嗎？
未來是碳中和的時代，由于環境因素，世界大部分國家已經制定出内燃機汽車退出市場的具體年限，而使用電動機代替，這就牽出了氫燃料電池和锂電池兩大陣營。
世界各大經濟體早就布局多年。而锂電池如今已經成為中國、美國、歐盟這些主要經濟體的首選，占據新能源産業中心位置。而中國更是在锂電池領域發展出了完整的産業鍊。從金屬開采到生産制造，從配件加工到整車裝配……。孵化出了大批優秀企業。據統計世界锂電池産業，中國占比73％，可以說傲視群雄。
也就在是此時，上面所講的，唱衰聲音出現了。反而是氫能源續航長，充電快，更環保的聲音出現了。真的是這樣嗎？
我們講，中國人民是聰明的，是有智慧的。國家高層在任何重大事項決策布局時，不可能沒有經過深思熟慮考量的。毛主席講過，中國的革命要由中國人來搞，因為我們更了解國情，能夠因地制宜，實事求是。同樣了解日本這個國家特點的人也一定知道，他們也不會瞎搞，即使日本企業當初大量投資特斯拉這樣的锂電池企業，賺得盆滿缽滿，他們仍然沒有堅持锂電池這條路線，而是傾其所能大搞氫能源，為什麼，也一定是根據本國國情。這就是屁股決定罪，位置決定思想。
2014年豐田突破氫燃料電池技術瓶頸，推出500公裡續航，3分鐘充滿的四人汽車Mirai，但是銷量慘淡。截止到2020年全球銷量不足1萬台，而且主要為國内使用者。究其原因，國内消費市場體量小，平均消費能力不足等，而國外最大消費體中國的市場無法搶占，其他較大經濟體也是同樣情況。
到此答案漸漸浮出水面……
日本是一個不服輸的國家，在自己擁有的領域不能輸的太多，尤其他們在任何事情上始終留有屬于自己特色的一面，他們在氫能源技術上不可能完全放棄。
日本是一個化石能源完全依賴進口的國家，怎麼可能完全把新能源未來交由他人，受制于人，能夠自主選擇的就隻有電解水方案了。
日本國土面積狹小，人口密度高，加氫站使用率高，成本可控。
日本在造船工業上水準極高，對于氫氣的運輸成本可以承受。
是以氫能源在生産、運輸、貯存、使用、防護等環節盡管成本高昂，但是對于從日本國情整體考慮，相對于其他國家反而更有優勢，也就是說相對成本并不是很高。
氫能源在生産過程中是需要電能的，甚至需要昂貴的催化劑，并且運輸和貯存的技術含量要去非常高，這就意味着更高的成本。比如将氫氣壓縮過程，貯存氫氣裝置的材料，使用陸運方式的損耗等等，相比高效的電網傳輸差距太大。
氫能源的生産主要是依賴化石燃料和水電解兩種，前者肯定污染環境，後者電解過程也是需要電能的。氫能源在使用時是環保的，但是在擷取時并不是環保的。
氫能源爆炸的威力大家可想而知，這就回到文章開頭我的聯想了，氫氣爆炸威力至少是液化氣的3倍，而且爆炸濃度下限要比液化氣更低。
那為什麼我們還要布局引入氫能呢？中華民族擁有海納百川的胸懷，更知道居安思危，也就更具備多元化選擇的意識。前有日本已經在氫能源技術道路上積累了經驗，成熟的應用，這是條潛在的新能源技術路徑，我們可以繼續深耕下去，純電能源互補也未嘗不可能。