來源 | 金角财經（F-Jinjiao）
作者 | 小迪
編輯| 周大錘
車險的壁壘，被新能源車企沖開了。
2022年1月4日，乘聯會秘書長崔東樹發文，針對新實施的新能源汽車專屬保險的保費制定提出看法，在提到新規之後新能源汽車保費暴漲的問題，他表示：
鼓勵整車企業建立自身的保險品種，拓展整車企業的保險業務，建立自己有資料支援的低保費保險體系。
這意味着，無論燃油車企，還是新能源車企，都可以進入車險市場，給自己生産的車子提供保險，尤其是那些保費高昂的新能源車。
在乘聯會秘書長發文前，不少車企早已蓄勢待發，蔚來在此前幾天就透露，“正在評估設立蔚來汽車專屬保險産品的可能性。”
易車研究院調研資料顯示，2021年前三季度，中國汽車保險使用者中，有購買車企直營車險業務的意願比例，高達66.44%。
事實上，這樣的政策支援，曆經曲折。
就在2021年12月24日，中國保險行業協會釋出《新能源汽車商業保險專屬條款（試行）》。在保險責任上，《條款》為“三電”系統提供保障，并全面涵蓋新能源汽車的使用場景，除了行駛外，還包括停放、充電及作業的狀态，共13個附加險。
根據新規，新能源汽車較現行燃油車三者險基準保費下降0.1%，車損險基準保費下降1.2%，整體基準保費下降0.8%。中國精算師協會釋出的《關于新能源汽車商業保險專屬産品基準純風險保費表測算調整說明》表明，25萬元是新規的分水嶺，售價25萬以下的車，保費降低，而售價在25萬以上的車，保費則根據車輛零整比、維修費用和事故率漲幅不一。
12月27日，上海保險交易所正式上線新能源車險交易平台，首批挂牌的包括中國人壽、陽光财險、中華人壽在内的12家險企推出了相關産品。
這是國内首部專門為新能源車險制定的标準，在這之前，新能源車險一直和傳統燃油車車險并行。
一開始，有人了解，這些一周前釋出的新标準，是乘聯會鼓勵車企進入車險市場的鋪墊。但細算下來，他們發現并非如此，甚至，針對這些車險的新規，一度引發新能源汽車車主不滿。
有特斯拉Model Y車主發現，新規前後，車輛保費從9000元上漲到17000元，漲幅超過80%，特斯拉之外，小鵬、蔚來的部分車型保費也上浮30%。但比亞迪和上汽的部分車型保費下降。
特斯拉車友群 圖源：舊車研究所
一片困惑之中，高端新能源車保費的飙升，将車企自營保險的議題從幕後推向台前。正如新能源汽車對傳統燃油車的颠覆，新能源車險也在重塑傳統燃油車險的邏輯。
劇變，已經撕開了口子。
等待“大數”
保險行業中有一個”大數定律“，指的是風險機關數量愈多，實際損失的結果會愈接近從無限機關數量得出的預期損失可能的結果。
這是保險公司建立的數理基礎：承保标的數目足夠大，保險費才能覆寫賠付的保險金，保險公司才能實作盈利。
但眼下新能源汽車市場增長雖然年年創新高，但總體的占有率遠遠不及傳統燃油車。根據公安部2021年10月釋出的全國機動車最新資料，截至2021年第三季度，全國汽車保有量2.97億輛，其中新能源汽車保有量為678萬輛，僅占2.28%。
這也是為何新規之下，高端新能源車險必然漲價——保險公司需要擴大資金池，才能保證盈利。
實際上，在新規之前，剛起步的新能源車險，一直和市場成熟的傳統燃油汽車保險實行統一标準，這給了保險公司的很大經營壓力。
新能源汽車出險率高，賠付率高幾乎是市場共識。根據中國銀保信資料，2016年到2020年上半年，家用和企業用的新能源汽車出險率分别為36.9%和36.8%，高于燃油車的27.6%和29.7%。在賠付率上，有證券分析師曾表示，目前新能源車險的賠付率普遍超過85%，中小企業因為定價能力差，綜合成本率超過110%，而頭部公司憑借在定價、客戶儲備和廠商合作能力的天然優勢，也隻能保持盈虧平衡。
2021年上半年，特斯拉頻頻被曝安全事故，一度有傳言稱，保險公司下半年将不再為特斯拉上保。在失衡的賠付率下，《界面》曾報道部分保險公司收緊對新能源汽車的保險。在社交平台上，保險公司拒保新能源汽車關鍵零件的吐槽比比皆是。
2016年至2020年上半年新能源汽車主全險出險率 圖源：市場咨詢
此外，高企的保費也在影響保險中介的積極性，保險資深業内人士劉紅對金角财經表示，新能源汽車的保費貴，銷售保險的中介賺到的提成也少。
換句話講，新能源汽車保險行業，過去一直争奪這塊必定越做越大的蛋糕，但還沒有人真正吃上。
劉紅認為，新能源汽車保險的保費制定正在走上一條傳統燃油車的路。隻有當新能源汽車市場占有率整體增長，保險公司資金規模擴大，保費才能降下來，而這個目标占比可能需要到30%，甚至40%。
一個顯著的例子是燃油車的第三者險。十年前100萬保額的第三車險保費要一兩千，但随着汽車保險市場的擴大，費率下降，現在同樣保額的保費，最低隻需要300元就可以交易。
2020年9月19日，中國銀保監會釋出的《關于實施車險綜合改革的指導意見》正式施行。除了保險責任更加明确之外，保費也全面降低，部分險種降價幅度超過30%。
在不少車險從從業者看來，眼下，燃油車的車險已經是“地闆價”，但這依然保證保險公司的盈利，以及讓車主的滿意的賠付。
也就是說，新能源汽車保險正在經曆既定的曆史程序。而目前因為新能源汽車的市場占有率較低，保費也正處于曆史峰值。
兩場颠覆
新秩序的發展總是伴随着對舊格局的颠覆。
在新能源車險保費回落的過程中，許多人将期待放在了車企身上。
2021年10月，特斯拉在美國德克薩斯州推出UBI（Usage-based insurance）車險。這種車險根據駕駛員實際的駕駛行為，為使用者定制更加精細的專屬保險。根據特斯拉官網表述，特斯拉會統計駕駛員急刹車次數、車前距離的多少等資料，判定司機危險駕駛的頻率，并依照危險程度測算保費。危險駕駛行為越多的車主，需要繳納的保費越高，并且保費按月繳納。
來源：特斯拉官網
根據不同的駕駛習慣：普通司機可以節省 20% 到 40%，最安全的司機甚至可以節省 30% 到 60%。
UBI模式的底層邏輯是一種制衡關系，保證了保險方和被保方的共同利益。這種制衡在當下的汽車保險市場中也常見。上文提到的《關于實施車險綜合改革的指導意見》同樣規定，對駕駛習慣和安全記錄良好的車主基于更多的優惠。這種判定在燃油車時代非常粗糙，但新能源汽車時代卻發生了很大的變化。
車企掌握車主的駕駛資料，并能夠監控駕駛員的駕駛模式。即使在當下的專業保險公司理賠的過程中，同樣需要車企的支援，以确定事故原因和責任歸屬。這反映了車企在新能源時代自營保險最直接的優勢。
換句話講，新能源車企進軍車險市場，更像是一場降維打擊，在新能源保險市場，保險公司能做的，車企能做，但是車企能做的，保險公司不能做到。龐大的車險市場裡，資金充足的車企完全有能力越過保險公司，分到一杯羹。
傳統汽修廠在新能源汽車時代面臨淘汰
和保險關聯極深的維修，随着新能源汽車市場的擴大，未來會經曆一次更為徹底的洗牌。
是以，國内保險行業正在達成一個共識——現在路邊随處可見的快修店、修理廠，以後可能都不會存在。
這種推測指向新能源汽車維修門檻的提高。和傳統燃油車比起來，新能源汽車出現故障更多回到原廠進行維修，因為“核心技術和配件”都掌握在車企手中。此外，新能源汽車的智能化需要許多內建零部件，這些零部件的受損往往牽一發而動全身，是以新能源汽車的維修成本也高于傳統燃油車。
而有些重要零件，甚至沒有維修的可能，比如占據整車成本40%的動力電池，出現故障基本上以更換為主。
這也是為何動力電池行業的一哥甯德時代近年來和保險行業的連接配接越來越強。2021年8月，甯德時代分别出資9億元入股小康人壽，又在10月與人保财險簽署了戰略合作架構協定。雖然具體的合作方式還未明晰，但外界普遍推測這是甯德時代在為加注換電模式和“電池銀行”做準備。這種模式實際就是車電分離，車主不再需要購買電池而是和車企租賃電池，電池的終端變成整車廠。
甯德時代成為小康人壽第二大股東
這種邏輯和車企自營保險的邏輯不謀而合。更高的理賠效率外，掌握技術的車企成為保險主體，還能夠壓低維修成本，最終實作保費下降。
陣痛與紅利
“汽車公司進入保險業的成功機率大約與保險公司進入汽車行業差不多。”2016年，特斯拉開始探索保險業務時，巴菲特率先澆了一盆冷水。
巴菲特認為，汽車保險業務不是一件容易的事情。事實如此，但特斯拉也印證了這種模式的可觀前景。
2020年11月，在特斯拉三季度财報會議上，馬斯克表示，保險業務的價值占整車業務價值的30%到40%，随着時間的推移，保險将成為該公司的主要産品。也就是說，以特斯拉目前7930億美元的估值來計算，其保險業務理想估值能達到3000億美元左右。根據特斯拉今年第三季度财報資料，“維護維修和保險費用”已成為其第二大收入來源，營收達到120億美元，實作了8．94億美元的淨利。
特斯拉第三季度财報
除了貢獻營收和利潤之外，劉紅認為，車企自營保險，還能夠幫助車企留住客戶，并且拓展更多業務空間。
保險增強了車企和使用者的互動和連接配接，在維修和保險的基礎上，車企還可以拓展保養、金融等綜合服務，進而将汽車市場的多方關系簡化成車企和使用者的單線連接配接，實作服務閉環。
但颠覆和重塑總是伴随着陣痛。
實際上，國内已經有不少車企開始注冊保險公司，也拿到了銀保監會的保險牌照，如早在2011年前後，廣汽成立衆誠汽車保險，一汽集團成立鑫安汽車保險。
新勢力中，小鵬汽車于2018年就成立保險代理有限公司。特斯拉在2020年成立保險代理公司。但由于保險屬于強監管的金融産品，拿到銀保監會的牌照不是易事。
此外，即使拿到牌照，搭建保險體系也意味着巨大的财力物力投入——車險具備屬地化特征，全國範圍線下服務網絡是其保證使用者服務的觸角，需要長期積累。
對于使用者，在新能源汽車市場占有率提升，保險市場主體更疊的很長一段時間内，還将繼續“把省下來的油錢花在保險上”。
但無論如何，改變正在發生。
主角，也該換了。