58汽車基于使用者購買純電動車的實際使用需求，奔赴零下20度被冰雪覆寫、條件極端的張家口沽源縣天鵝湖完成一項與新能源汽車相關的冰雪測試。用零距離的真實體驗告訴您新能源車在高寒條件下的表現，開啟新能源車冰雪新挑戰。今天我們來看看，小鵬P7 670N在冰天雪地中到底還能發揮幾成的實力？
我們此次冰雪測試本着從消費者用車的真實用車方式出發，對車輛綜合性能的全面展示。這裡沒有耗時耗精力的滿電續航測試，我們加入了消費者關心的低溫電池衰減（凍一宿會不會掉裡程）、低溫充電速度、低溫空調系統升溫速度測試、以及低溫續航能力測試等。當然也有動态的部分，如冰面麋鹿測試、冰面穩态繞圓、0-60km/h加速、60-0km/h制動等正常的體驗項目。
第一個測試的環節，我們選擇了低溫電池衰減測試，也就是大家喜歡關注的電動車在寒冷的戶外凍一夜，第二天啟動後，表顯裡程和電池百分比會不會有變化。
開始測試
結束測試
以車輛顯示的電量百分比來看，小鵬670N車型所搭載的三元锂電池并沒有明顯的電量變化，其80.9kWh的電池容量在面對零下20℃的氣溫時十分從容。
而當切換到另一個顯示續航裡程的頁面，車輛出現了40公裡左右的續航下降（均為NEDC工況），降幅為7%，與上面電池電量百分比的資料明顯不符。我們在咨詢過廠商後得知，出現這樣的續航數值變化并非動力電池自耗電所緻，而是因為車輛會根據自身的行駛工況、電池溫度等資料進行實時計算表顯續航裡程。結合我們開始測試時，電池處于剛充完電不久的狀态，電池溫度遠高于環境溫度。而靜置一夜後，電池完全冷卻，此時啟動車輛，系統會将重新給電池加溫所需的電量計算到總續航裡程中，是以會出現表顯續航下降的情況。
另一個消費者最關心的名額，就是低溫充電。我們先将車輛在零下20℃環境靜置一夜，讓車輛徹底冷卻。開始測試時，使用相同的直流快充樁并記錄初始資料以及充電15分鐘和30分鐘時的充電資料。從我們記錄的實際資料來看，車輛在低溫環境下有充電速度大幅降低，滿電充電時間大幅延長的趨勢。
我們采用的是測試場地附近唯二的國标快充樁，資料如上，我們測試後發現充電功率最快可以達到35kW。
從小鵬P7的實際充電測試來看，零下20℃的低溫的确嚴重影響了車輛的充電速度，可以看到車輛從開始充電到充電15分鐘的階段，電量僅微增2%，充電功率僅11.3kW。這表明動力電池遠未達到快充時正常的充電速度，此時電池主要在進行自我升溫。而到了後半段，也就是充電30分鐘測試結束時，這第二個15分鐘内，充電功率已明顯提高到23.1kW，電量增加超過10%，雖然還遠未達到峰值，但速度也比剛開始充電時提升了很多。可見高寒環境下充電，電池不僅要花費很多的時間來恢複活性，同時本身的充電速度也比常溫下更受制約。帶來的結果就是總體充電時間比溫暖地區充電明顯延長。
冬季用車另一個不能忽視的名額，就是暖風多久能達到舒适的溫度。這是考驗車輛空調系統在低溫下的制熱能力。測試全程将空調的制熱溫度和風速調至最大，我們分别記錄初始溫度以及5分鐘和10分鐘的數值，看看車輛能否在短時間内緩解車内如冰窖一般的寒冷。
起始溫度
我們測試當天車外和車内的氣溫是-16℃，溫度計似乎并沒有承受住這樣的溫度，顯示的是“L”。我們按照-16℃為起始溫度，打開暖風5分鐘和10分鐘後的資料來模拟大家日常用車的場景：上車、打開暖風、出發。
開啟空調5分鐘後
開啟空調10分鐘後
使用傳統PTC方式（類似于家中熱水器）制熱的小鵬P7，在初始的前5分鐘制熱速度還算是比較正常，直接将溫度提升到了-3℃。但5-10分鐘這個階段的加熱似乎并沒有開始階段迅猛，放在前排中央扶手上的溫度計隻升到了-1℃。如此看來，想要獲得溫暖的車内環境，一定要提前遠端打開車輛的空調，而且提前開啟空調10分鐘是遠遠不夠的。好在P7的續航裡程足夠長，适當的消耗一些電量來提升乘坐舒适性也是完全可以接受的，不會對日常出行産生太大影響，而且記得配合座椅加熱功能使用，這樣乘坐舒适性能夠有所保障。
此次我們并沒有進行滿電續航測試，畢竟在冬季用車時把電跑到一點不剩也不太符合用車場景。我們在一條雪地賽道記錄車輛用10%的電量跑了多少公裡數。賽道長度約1公裡、車輛使用雪地釘胎，空調溫度調至24℃左右。駕駛方式為暴力駕駛，以此考驗車輛在低溫、大功率輸出下的實際續航表現。不過，也正是因為這樣極限的用車方式，車輛會出現嚴重的快速掉電，表顯續航裡程與實際續航裡程産生了巨大的偏差。
實際行駛裡程
表顯續航裡程及電量下降百分比
從實際測試來看，小鵬P7消耗10%電量後，表顯續航裡程下降48公裡，而實際行駛裡程約為11.6公裡，掉電倍率約為400%。盡管資料看似驚人，但實際上我們認為這也算是十分合理的表現，畢竟在這樣的嚴寒下還要保持強勁的動力輸出，而且還要克服冰雪路面上較大的行駛阻力，這本身就是一種嚴酷的“虐待”，如果換做是普通公路上溫和駕駛的話，掉電倍率會低很多，可行駛裡程也會增加很多。但結合我們實際的用車經驗來看，這種嚴寒環境下的行駛還是會嚴重影響總體的續航裡程。
既然在冰雪賽道上虐待了P7，那我們就來順便說一說這款車在極限狀态下的駕駛感受。盡管後輪驅動是所有驅動形式中最容易出險失控的驅動結構，但小鵬P7的電子系統卻采用了非常穩健的控制政策，稍稍偵測到一點漂移的趨勢，車身穩定系統就會立即介入（無法完全關閉）并修正車身行駛軌迹，完全不允許駕駛員去漂移。雖然這樣缺少了冰面上玩耍的樂趣，但換做是日常駕駛，這樣的控制邏輯則是在極力保護車内乘員的安全，這一點非常值得肯定。
在冰面動态的部分，我們分别測試了小鵬P7的冰面麋鹿測試（緊急避障）、冰面穩态繞圓、0-60km/h加速、60-0km/h制動資料。這台後驅的P7總體表現出色，尤其是麋鹿測試環節，甚至完成了加賽項目。而更加正常的0-60km/h加速和60km/h-0刹車成績上也算是表現不錯。
冰面麋鹿測試
麋鹿測試中的測試标準參照ISO 3888-2，這個測試考驗了車輛在緊急情況下的冰面避障能力，具備一定的實際參考價值。由于冰面上的附着力低，是以我們将車速控制在25km/h、30km/h、35km/h區間範圍。小鵬P7全部順利通過，為此我們還額外增設了加賽項目，讓其挑戰了40km/h的測試，結果小鵬P7也順利通過。作為低重心的轎車，面對這種高難度項目時相對來說會更從容。
冰面穩态繞圓
穩态繞圓測試這個項目平時不太常見，在這裡解釋一下：所有車輛均以相同的方向圍繞直徑約為40米的圓環進行繞圈，當測試車能夠在不修正方向的前提下完成整圈環繞，測試正式開始，此時不再允許修正方向并逐漸将車輛提速，直到車輛無法抵抗離心力的作用而失控，對于無法關閉車身穩定系統的車型，我們以其介入工作時的車速為考評标準。
失控時的臨界速度
對于後驅的小鵬P7來說，其在這個項目上比較吃虧，其不僅要克服後驅車本身容易甩尾的特性，而且還要在抓地力本就不足的冰面上推着兩個“幫倒忙”的前輪行駛，是以它失控時的臨界速度并不算高，最終在時速28km時出險甩尾、電子穩定程式介入的狀況。對于普通使用者而言，在冰面上拐彎一定要控制好加速踏闆的踩踏力度，甚至是完全松開。面對較急的彎道一定要提前減速，切不可在彎道中加速。
0-60km/h加速和60-0km/h制動
同前一個項目一樣，小鵬P7在0-60km/h的加速項目上也很吃虧，甚至連吃虧的理由都差不多。前輪始終都在做“豬隊友”，不僅幫不上加速的忙，而且還在不斷的提供行駛阻力，是以起步時，後輪在短暫的瘋狂空轉後，就會被牽引力控制系統牢牢束縛，然後溫和的進行加速，真是急不得也惱不得。作為兩驅車型，唯一的一點安慰是後輪驅動會稍稍受到一點重心後移帶來的抓地力加成，但作用也十分有限，是以花了10.2秒踩加速到60jm/h的車速，遠遠達不到它在鋪裝路面上的優異表現。
而在制動項目中，小鵬P7用了39.1m才從時速60km刹停，畢竟在抓地力很低的冰面上，誰都無法避免“腳滑”的尴尬。要知道在普通的鋪裝路面上，這個距離足夠它以100km/h的車速刹停了，是以盡管裝備了雪地釘胎，想要安全駕駛，還是努力控制車速吧，實體定律是誰都無法突破的。
經過靜态和動态兩部分的測試，相信您也對小鵬P7在零下20℃的表現有了更加全面的了解。對于小鵬P7在這種低溫環境下的表現，我們覺得并不是那麼不可接受，雖然續航裡程大幅下降，但是如果合理規劃出行的話，它也依然是個能夠随用随走的可靠夥伴。
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