虎口奪食王傳福和他的萬億新能源帝國（下）

01

多年以後，面對萬億市值的比亞迪，巴菲特将會想起他的老搭檔芒格驚呼發現“愛迪生和韋爾奇的合體”的那個遙遠的一天。

“老夥計，這家夥就是個天才……他能掌握最尖端的技術，做到别人做不到的事。”

芒格語重心長地對巴菲特說，“他既能像愛迪生那樣解決技術難題，又能像韋爾奇那樣把要做的事情一一搞定。我就從來沒見過這樣的人！”

“如果你不投資他，你将錯過一個亨利·福特,一個托馬斯·愛迪生,一個比爾·蓋茨。”

隻要芒格說話，那就非同小可。

将王傳福類比三個改寫曆史的技術狂人，芒格幾乎把他吹上天，可巴菲特還是“大寫的不敢相信”，但礙于幾十年的交情，就讓自己得力幹将索科爾去深圳一探究竟。

巴菲特一貫的投資原則就是不懂的就不買，是以他躲過了最糟糕的網際網路泡沫，也在最好的時候成功躲過了蘋果、微軟和亞馬遜，這次讓索科爾去做盡職調查就已經算破天荒了！

2008年，索科爾悄悄來到位于深圳坪山的比亞迪生産基地，也是比亞迪的總部基地，瞬間就被眼前的景象驚呆了，流水線上十萬員工各司其職，“這怎麼可能”！

講真的，這位當時被公認的“巴菲特繼乘者”實在有點兒少見多怪，他應該到到龍華科技園再看看，那時候還未驚現“九連跳”的富士康廠區員工高達30萬人，而整個龍華區的人口也就40萬人左右。

不過，索科爾也算是不虛此行。

他經曆了這一輩子恐怕都無法忘記一件事，為了展示自家電池100%環保，王傳福當着他的面喝下了電解液！

是的，你沒有看錯，王傳福，他喝了，就是味道一般，一飲而盡之後，他還遞給了索科爾，為大家的友誼幹杯。

求當時索科爾内心的OS以及陰影面積?

跟國内很多專家一樣，在深圳做了4天盡職調查的索科爾，也不太看好比亞迪電動車的發展前景，畢竟那時候美國三大汽車巨頭——通用汽車、克萊斯勒和福特正處于破産的邊緣，比亞迪又能掀起多大的浪呢？

難怪王健林曾感慨道，“難怪有人把專家叫“磚家”。萬達收購美國AMC時，曾有教授“洋洋灑灑寫了3000多字”論證萬達做全球性的電影院線必然失敗，王首富情不自禁地痛批該教授。

真正的投資，不是投對項目，而是投對人。

雖然索科爾對比亞迪并不感冒，“比亞迪的汽車遠遠趕不上豐田汽車，這不可否認。”但回國以後，立馬向巴菲特彙報，我觀察到的和芒格的分析非常一緻，“This guy's amazing. You want to meet him.”（這家夥很有魅力，你一定很想見）。

就這樣，在兩個“聰明人”的遊說之下，巴菲特就打破自己不投高科技慣例，決定入股比亞迪。

不過，巴菲特萬萬沒想到自己會成為第二個“孫正義”。

孫正義最初決定拿4000萬美元投資馬雲，但經過幾番讨價還價，馬雲最終拿了2000萬美元投資。

一開始，巴菲特伸出五個指頭，對王傳福說，“5億美元，占股20%。”這是他在中國除了中石油以外最大的投資。

但是，王傳福仿佛馬首富附體，“想多了，最多給你10%的股份。”

巴菲特這麼多年投資生涯，從來都是他拒絕别人，誰敢拒絕他，比爾·蓋茨就吃過他的閉門羹。

為此，他曾抱怨王傳福:“中國人很偉大，現在竟然有中國公司拒絕讓我入股。”但他此後也承認，押注比亞迪是因為王傳福是他最欣賞的中國CEO，“他是愛迪生和比爾蓋茨的結合體”。

放眼全球，能夠入巴菲特法眼的CEO也就四個，除了王傳福以外，另外三個分别是蘋果CEO庫克、亞馬遜CEO貝佐斯、CEO精密機件公司CEO多尼根。

前後曆時不到三月，巴菲特就斥資2.3億美元以1.03美元/股（8港元左右）的價格吃下了比亞迪2.25億股，占股10%，成為比亞迪的第二大股東。

這兩位傳奇人物的合作可謂是天衣無縫，其實從BYD的諧音就能看得出來，這次合作有多成功。

過去，比亞迪因為品質跟問題飽受诟病，BYD就被網友們各種惡搞，比如不要動、不要的、爸用的、保佑爹、bi 歪的、逼樣的、B養的等。

而王傳福不僅賦予了BYD新的重要意義——“成就夢想”（Build Your Dreams），還在股神的金字招牌加持之下，還一舉拿下2009年福布斯中國内地富豪榜和胡潤富豪榜雙料首富的寶座。

名利雙收！

至于巴菲特就比較簡單粗暴了，BYD就是Bring Your Dollars，（把你的美元給我），但對于網友來說，故事并不重要，重要的還是那個梗。

2008年，巴菲特在8港元附近買了比亞迪，比亞迪一口氣漲到80元，人們說：巴菲特不愧是股神；

2012年，比亞迪跌到了9港元，巴菲特繼續持倉不動，人們說：巴菲特“廉頗老矣”。

2017年，比亞迪再度漲回80元，巴菲特繼續持倉不動，人們說：巴菲特果然是股神。

2020年3月，比亞迪股價腰斬跌到33港元，巴菲特繼續不動，人們說：巴菲特腦子壞點了，要是自己翻十倍早就跑了。

2021年10月，比亞迪的股價一口氣漲到324.6港元，翻了40倍，人們說：巴菲特真的是股神。

......

時間一直流逝，資本永遠不眠，很多時候，巴菲特和比亞迪的故事不過隻是吃瓜群衆茶餘飯後的談資罷了！

巴菲特神也好，老也好，與你無瓜，關鍵的是你賺錢了嗎？

這是後話。

02

颠峰過後佳境必下，極樂之歡必不長久。

比亞迪從一家名不見經傳的小作坊到享譽全球的跨國公司，王傳福從白手起家到登頂《胡潤百富榜》，看似風光無限，實則危機暗藏。

聚光燈下，王傳福金句疊出：

“2015年比亞迪要做到中國第一，2025年世界第一。”

“公司裡還有誰比我更懂，我的決策98%都是正确的。”

“大自然沒有給我們石油，但給了我們沙漠，太陽在沙漠的日照時間，每年可以達到三、四千小時。未來，中國的沙漠1%的面積鋪上太陽能電池闆的話，中國的電全夠了，火電全部關掉就可以了。”

這些話，成了專家嘲笑王傳福異想天開的把柄，網友也覺得王傳福有點兒飄了，相信危機已經在敲比亞迪的大門。

2009年，王傳福之是以能成為首富，除了股神的加持，也離不開全球金融危機背景下國家

國家推出的汽車行業經濟刺激政策，其中最為重要的政策便是，2009 年3 月國務院辦公廳釋出的《汽車産業調整和振興規劃》。

得益于政策刺激，比亞迪汽車銷量從2008年17.09萬台跳躍式增長至44.84萬台，一舉超越奇瑞及吉利，成為行業内的一匹黑馬。

基于2009年比亞迪的銷售奇迹及對市場增長前景的樂觀預估，王傳福大手一揮，就把2010年的産能提高至年産量76萬輛，前一年僅為25萬輛，而銷售目标直接三連跳——60萬輛，80萬輛，100萬輛。

“當我發現汽車業這塊中國市場潛力最大的蛋糕之時，我沖上去都嫌慢，我要撲過去”，王傳福曾經這樣說。

動不動就百萬輛，這些年比亞迪最高年銷量也不過50萬輛左右的樣子，這麼生猛的小目标，李書福也壓力山大。

2010年，中國汽車市場喜報連連，汽車産銷量雙雙突破1800萬輛，不僅蟬聯世界第一，且創全球曆史新高。

不過，即便是中國汽車市場高歌猛進，巴菲特攜芒格、比爾·蓋茨為王傳福站台，比亞迪還是沒有完成最初的小目标，當年比亞迪汽車銷量為52萬輛。

值得注意的是，這一年底，國家為應對全球金融危機而推出的振興汽車行業的一系列政策退出。

2011年，王傳福流年不利，比亞迪諸事不順，銷量迅速下跌、經銷商退網、銷售主帥離職、曲線裁員潮、利潤巨幅縮水、央視曝光“氣囊門”等負面事件接連不斷，比亞迪口碑連同股價一起大跌。

一時之間，《比亞迪大敗局》、《比亞迪教訓》等聲音甚嚣塵上，最近以許老闆為首的房地産老闆相必深有感觸。

《一代宗師》裡，趙本山大叔說的對：長多大屁股，穿多大褲衩。

這一次，摔了一個大跟頭，王傳福終于首次當衆承認比亞迪犯了三大錯，“過去過多地追求經銷商數量，忽略了品質”、“宣傳上的錯誤”、對産品品質的重視不夠。

尤其是第三個錯誤，幾乎是不可原諒的，比亞迪的索賠率（新車三個月内因零配件品質問題而索賠的比率）一度高達40%-50%，而中國合資汽車企業産品平均僅為10%，日系車更是低至5%。

承認三大錯誤，王傳福旋即抛出了比亞迪三大夢想：電、電、電。即太陽能發電，第二個夢想是建儲能電站，第三個夢想是電動車。

當然，關于夢想，不管是普通人也好，還是王傳福也好，聽到的聲音更多是嘲笑和挖苦，而非加油和打氣。此前，有業内人士評論，“比亞迪造手機電池行，造電動車是忽悠。”

曾經不可一世的比亞迪終于走下了神壇，人們奔走相告“他也有今天”，而王傳福選擇了為夢想繼續悄悄前行，直到驚豔世界。

王傳福坦言自己也要改變，他說自己不是一個擅長交流的人，按照他的興趣，更喜歡和工程師一起在實驗室搞技術。

比亞迪遇到的這些事情後，他也開始明白了改進的重要性，現在已經慢慢習慣了與媒體交流，以後将會更多地從幕後走向前台與各界進行溝通。

王傳福願意跟媒體見面，并當衆承認錯誤，這就是一種很大的改變。

要知道，認錯是世界上最困難的事之一，牛逼的上司往往都不會犯錯，女人唯一會認錯的一件事就是嫁錯人！

曆史上，很多牛人都是甯死不願認錯，比如無顔面對江東父老而自刎烏江的項羽，還有《琅琊榜》被奸臣蒙蔽的皇帝，死活不願意重審當年赤焰舊案，“聖明無過朕，朕怎麼可能會犯錯”。

人非聖賢，孰能無過？過而能改，善莫大焉。

03

2011年是中國經濟的重要轉折點，經濟增速告别了過去的兩位數增長，經濟發展進入了新常态。

“姜你軍”“蒜你狠”“糖太宗”……伴随着農産品等“過山車”般的行情，CPI的一度“水漲船高”，給當時百姓的“物價心情”埋下了陰霾。

十年後，“絕代雙焦”“油飛氣漲”……伴随着大宗商品等“過山車”般的行情，PPI疊創新高，給現在生産企業帶來了“拉閘限電”的苦果，

十年風雲變幻，王傳福還是那個“技術狂人”，比亞迪早已不是隻會大力鼓吹新能源戰略的企業。

也許很多人不知道的是，比亞迪現在很有影響力的材料、技術、産品等基本就在2011年前後開始布局的，比如PMH（金屬與塑膠一體成型技術）、光伏、IGBT、雲軌等。

2011年之前，手機乃至幾乎所有3C産品使用的都是塑膠後殼，而之後，比亞迪首創PMH技術，将全球手機推進到金屬時代。

當然，比亞迪在新材料的探索和布局遠不止這些，還有低介電常數PMH塑膠、3D玻璃、陶瓷、金屬中框、金屬外殼等一系列手機結構件。

就這樣，比亞迪成為蘋果、三星、華為等國内外一線大廠繞不開的合作夥伴。2018年比亞迪電子的金屬結構件出貨量約2億件，約占全球安卓金屬手機總出貨量的1/3。

王傳福在很早以前就曾表示，比亞迪半導體将來最核心的産品将是IGBT（絕緣栅雙極半導體）。

IGBT子產品在電動汽車中發揮着至關重要的作用，是電動汽車及充電樁等裝置的核心技術部件之一。

衆所周知，新能源汽車的電池儲備的都是直流電，而電機使用的是交流電，IGBT晶片則成為兩者電流性質的轉化橋梁，同時還承擔電壓的高低轉換功能，IGBT子產品占電動汽車成本将近10%，占充電樁成本約20%。

IGBT是事關國家經濟發展的基礎性産品，如此重要的IGBT，長期以來我國卻不得不面對依賴進口的尴尬局面，市場主要被英飛淩、三菱、富士電機為首的國際巨頭幾乎壟斷了國内90%以上的IGBT市場。

就是在這個艱難時刻，比亞迪自主研發的1.0代IGBT晶片問世，成功打破了國際廠商壟斷,實作了我國在車用IGBT晶片技術上零的突破；

4.0代IGBT晶片樹立國内中高端車用IGBT新标杆，在電流輸出、綜合損耗及溫度循環壽命等許多關鍵名額上超越了英飛淩等主流企業的産品，此外，比亞迪正加碼對第三代半導體材料 SiC的研究，有望實作全面自主可控。

根據Omdia統計，以2019年IGBT子產品銷售額計算，比亞迪半導體在中國新能源乘用車電機驅動控制器用IGBT子產品廠商中排名第二，市占率達19%，僅次于英飛淩，在國内廠商中排名第一，2020年其在該領域仍舊保持全球廠商排名第二、國内廠商排名第一的領先地位。

最近将推出的IGBT6.0晶片采用新一代自主研發的高密度溝槽栅技術，相較同類産品在可靠性及産品性能上将實作重大突破，達到國際領先行列。

目前，比亞迪是中國唯一一家擁有IGBT完整産業鍊的車企，包括IGBT晶片設計、晶圓制造、子產品封裝等部分，還有仿真測試以及整車測試。

提到光伏，就不得不提2008年王傳福提出的“三部曲”式的漸進式戰略——“從能源擷取、存儲到應用，擺脫對化石能源依賴”的戰略布局，被稱之為比亞迪的“三大綠色夢想”。

同樣是2008年，比亞迪投資5億元的太陽能電池項目在陝西破土動工，國内儲能産業的拓荒者由此誕生，當時誰能想到比亞迪的全球锂電池儲能裝機容量能夠超過750MW，儲能産品遠銷20多個國家、90多個城市，足迹遍布全球六大洲。

盡管比亞迪光伏布局的行業前瞻性已經得到了國家宏觀政策的确認，并站到了高速發展的“風口”，但比亞迪布局的時機并不太好。

先是趕上了金融危機陰霾籠罩全球，西方國家光伏補貼政策退坡，後是歐美國家先後掀起對中國光伏的“雙反”調查，成為壓倒中國光伏産業的最後稻草。

2005年—2008年，“擁矽為王”是當時業内的共識，多晶矽價格從40美元/公斤一路飙升到500美元/公斤，王傳福看到了無限商機，也見證了早期光伏企業家們的輝煌。

而到2012年上半年，多晶矽價格已降至每公斤24美元，比亞迪入局，完美地錯過了中國光伏行業的第一輪大擴軍、大爆炸。

一時之間，激進擴張的中國光伏企業一夜間跌入産能嚴重過剩的地獄，企業紛紛破産，僅是金融危機期間，國内就有超過300餘家光伏元件企業倒閉。

當時有人這樣描述當時的情況：“這多像是一場煙火，砰的一聲，上了天，落下來的全都是灰！”

雖然比亞迪剛進入光伏領域，發展比較激進，王傳福的目标是将沙漠無人區變為太陽能發電站。“讓什麼火電、水電、核電都見鬼去吧！”但好歹經曆了一段艱難的時光堅持了下來，并成為後起之秀。

目前，比亞迪已掌握矽錠、矽片、電池片、元件等全産業鍊技術。“投資就是燒錢，有人說是大膽的，在我看，我們用技術讓戰略看得更遠，看得更深。”王傳福表示。

根據彭博新能源财經釋出的《2020年元件與逆變器融資價值報告》顯示，比亞迪在光伏元件領域的可融資價值，位居全球第八位，成為“2020年全球最具融資價值元件品牌”之一。

“太陽一個最大的缺點是什麼呢？晚上沒太陽，它是不連續的能源，這時候就要用儲能。”王傳福點明，太陽能的利用，有一半是需要儲能系統來實作供需平衡的的。

這就是比亞迪的機會，畢竟他的拿手好戲就是電池。

通過光伏發電給锂電池儲能帶動新能源汽車，這樣既能打造比亞迪的新能源帝國圍牆，也能解決中國新能源電動車“僞環保”的問題。

完美！

不過，還是有人會覺得，這是一場美夢、一個牛逼、一樁圈錢的騙局，就像巴菲特動不動就會被調侃“老了”。

尤其值得一提的是，同樣是在2011年，王傳福有感于中國交通擁堵急劇嚴重，一方面率先在全球提出“城市公交電動化”解決方案。

王傳福曾信心十足地說“（2011年）我們提出城市公交新能源化，沒幾個人相信。2014年以前，城市公交新能源化得到大面積推廣，2016年成為國家戰略。”

目前，比亞迪已經累計向全球各地市場傳遞超過5.5萬輛純電動大巴，累計銷量穩居全球第一，足迹已遍布全球六大洲，還參與了多個國家和地區的新能源汽車标準制定。

另一方面，王傳福還秘密啟動雲軌雲巴的研發，直到5年後才将此計劃公諸于衆，他希望用電動車解決城市的污染，用雲軌解決城市的擁堵。

所謂雲軌，是建立在空中的單柱輕軌，配合比亞迪設計的“雲巴”一起使用，運載效果等同于輕軌或地鐵，但是占地較少，造價較低，很受中小城市的歡迎，

同年10月，首座‘雲軌’迅速在深圳坪山比亞迪公司内部建成，比亞迪的首條”雲軌"項目在深圳坪山新區正式通車，車速可達80公裡，開放總裡程4.4公裡。

王傳福認定比亞迪未來就是要建設“軌道上的城市”，他還放出豪言，要在軌道交通領域“再造一個比亞迪”。

不過，由于政策限制，多地雲軌項目已被叫停，目前唯一一條通車的雲軌位于銀川花博園，屬于旅遊線路，且每年有半年的時間閉園。

與此同時，比亞迪海外積極拓展軌道交通市場，目前巴西兩座城市——薩爾瓦多和聖保羅市已經和比亞迪簽約修建雲軌。

比亞迪堅持自主研發，掌握了軌道、電機、電控、車身、底盤、轉向架、軌道梁、道岔等全産業鍊核心技術，還實作了無人駕駛，當然，這業離不開華為的出手。

比亞迪負責控制和定位，華為負責4.5G軌道通信專網。

雲軌，從軟硬體核心到無人駕駛，再到通信專網，沒有依賴任何外國人，中國擁有100%完全自主知識産權！

2011年，誰又能想到，正處于風口浪尖的王傳福和他的比亞迪竟然默默地做了那麼多，正印證了一句古話，“尋覓英雄用武地,好花無處不芬芳。”

04

2013年，第一輛特斯拉來到中國内地，車主親切地稱它為“特特”。

據說，他買的這輛Modle S是從香港直接調的貨，加上各種費用，一共花了250多萬元。

由于不能上牌，該車不能上路，隻能用來展覽，每月光展覽收入就高達60萬元，可見特斯拉當時有多受歡迎。

誰也沒想到，8年以後，神車”特斯拉竟會把“上帝”車主逼到車頂上，不如跳舞？

當時，王傳福對這個所謂的“喬布斯+鋼鐵俠+都敏俊（都教授）”的聯合體——馬斯克并不感冒，後來他還略帶不屑的說，“隻要家庭消費啟動，比亞迪分分鐘可以造出特斯拉。”

那一年，國家釋出了2013——2015年新能源汽車補貼政策，這對于比亞迪來說，借政策東風以及新能源市場升溫，終于熬過寒冬，進入了另一個高速發展時期。

2021年5月19日，比亞迪第100萬輛新能源汽車正式下線，成為中國首個進入新能源汽車“百萬輛俱樂部”的品牌。

除此之外，比亞迪還做到了連續8年（2013——2020年）中國新能源汽車銷量第一，連續4年（2015——2018年）全球第一的佳績。

可以毫不誇張地說，王傳福一開始瞧不上馬斯克還是有點兒底氣的，畢竟那時候馬斯克幾度險些破産，直到上海超級工廠的誕生，特斯拉尾大不掉的量産問題才得到解決，全球新能源汽車市場上，比亞迪這才屈居亞軍。

對于特斯拉，王傳福曾這樣評價，“特斯拉這樣的企業本身是值得尊敬的企業，因為它有創新精神，但如果是簡單的拼裝，以設計取勝，很快就會被超越。”

2016年9月，王傳福穿着白襯衣，蹲在馬路邊邊吃便當的圖檔流出，受到網友熱評，後來有人拿他跟在機場排隊打車的任正非對比。

這兩位都是中國民族品牌代表的掌門人，打了好幾場核心技術攻堅戰，很多“從0到1”，創造很多“從無到有”。

如果中國多出幾個他們這樣的企業家，那麼攻克重要領域“卡脖子”技術，掌握更多“撒手锏”式技術，強化國家戰略科技力量之路就會快很多很多。

曆史沒有如果，隻有一代人又一代人去努力，才會有結果。

在比亞迪成立23周年慶典上，王傳福提出了到2025年實作整體營收超萬億的目标，并釋出了将比亞迪打造成百年老店的願景。

2017年，比亞迪營業額約為人民币1026億元，這意味着，王傳福需要再造9個“比亞迪”，才能實作他的萬億小目标。

三年時間過去，比亞迪的營收僅僅增長了500多億元。于是，很多人又在嘲笑王傳福總是充滿了不切實際的浪漫主義想象。

他們看不到比亞迪“3天内出圖紙，7天内搞定口罩機生産裝置的研發制造，10天内正式生産口罩”背後意味着什麼。

從零開始，建立的口罩流水線具備日産500萬隻口罩的産能，相當于之前全國産能的1/4，比亞迪在短時間内就成為全球最大量産口罩工廠。

他們看不到現在能源汽車行業平穩進入高品質的市場化發展新階段。

今年10月，我國新能源汽車市場滲透率繼續維持曆史高位，為16.4%，新能源乘用車市場滲透率為18.2%。比亞迪月銷量突破8萬輛穩坐頭名，甩特斯拉好幾條街，市值距離萬億僅一步之遙。

他們看不到國家對新能源汽車産業長期發展規劃——2025年新能源汽車新車銷售量達到汽車新車銷售總量的20%左右；到2035年，純電動汽車成為銷售車輛的主流，公共領域用車全面電動化。

當然，他們更看不到國家大力發展新能源的深層邏輯，否則，他們早就在“比亞迪們”身上賺得盆滿缽滿，而不是戲谑調侃吐槽。

05

有人說，王傳福是中國汽車人的代表，尤其他所打造的比亞迪成為全球新能源汽車革命浪潮中不可或缺的力量，為中國的“碳中和”做出了不可磨滅的貢獻。

也有人說，王傳福是中國科技行業的代表人物，他是圳經濟特區建立40年來40位創新創業人物和先進模範人物之一，“國家需要什麼，比亞迪就造什麼。”

王傳福曾這樣說比亞迪的技術積累，“比亞迪有技術 ‘魚池’，裡面有各種各樣的技術，市場需要時，我們就撈一條出來，晶片、電動車、軌道交通等都是‘魚池’裡的大魚。”而這些“魚池”中的“大魚”個個都有成為“獨角獸”的潛質。

當然，也有人說他無情。王傳福推崇“技術為王”，這導緻比亞迪的進階工程師地位高、待遇好，而基層員工成了被忽略的大多數，這在共同富裕的大背景下，顯得越來越不合時宜。

尤其是最近，“比亞迪員工猝死在出租屋”話題上了熱搜，把王傳福送上了風口浪尖，無情、剝削、殘酷成為關鍵詞。

人口紅利往往是資本的紅利，從來不是勞動者的福音，

誰都是為了生活在努力，每一個人都應該被善待。

996不是該不該說不的問題，而是這玩意兒壓根就不該存在！

中國經濟已經走過了野蠻生長的蠻荒時代，早就應該回歸到以人為本的新時代。

任正非也好，王傳福也好，能夠取得今日之成就，确實有他們的過人之處，但還是那句話，“沒有馬首富的時代，隻有時代中的馬老師。”

如果沒有大江大河，哪來的大魚大蝦？

如果沒有大國崛起，何來百家争鳴百業興隆？

如果沒有中國新能源産業政策，哪有什麼甯德時代比亞迪。

否則，即使經天緯地之才，也是英雄無用武之地，

是以，“王傳福們”感恩時代最好的方式，就是感謝國家，回報社會，善待員工，還有就是繼續核心技術，突破卡脖子難題，讓中國不再受制于人。

全文完。