或許因為奔馳 VISION EQXX 的出現，中原標準時間 2022 年 1 月 4 日的淩晨一點将被曆史銘記。過去十年，特斯拉的所作所為逼迫着傳統車企不得不将智能化和電動化轉型作為未來發展的核心戰略，同時前者也在「挑逗」着後者的想象力。
當奔馳對外宣稱 VISION EQXX 是他們向電動化和軟體驅動型企業轉型的重要标志時，他們正式打開了蘊藏着一切有關于電動車的奇思妙想的潘多拉魔盒，那種煥然一新的感受，正如初次見到奔馳 VISION EQXX 時一樣。
昨晚的釋出會上，奔馳現任 CTO Markus Sch fer 表示「EQXX 非常接近于我們将在 2024 年看到的産品系列，它将成為現有的最高效的電動汽車之一。」通過這句話我們能夠獲得兩個資訊，一是「高效」，二是接近量産。
用更高的效率
改變電動車出行體驗
高效在奔馳 VISION EQXX 上會從兩方面展現，第一點是提高傳動系統和電池管理系統的效率，解決使用者的出行焦慮；第二點是結合全新的螢幕布局和奔馳零層級互動邏輯，提升使用者使用在智能座艙互動上的效率。
奔馳 VISION EQXX 上最引人注意的莫過于它的續航表現。官方表示 EQXX 的單次電池充電續航裡程超過 1000 公裡，每 100 公裡消耗不到 10 千瓦時的能量，電池包的整體能量密度不到 100 千瓦時。為了得到如此出色的續航表現，奔馳将 EQXX 的風阻系數降低至 0.17cd（目前量産車中的最低風阻系數是奔馳 EQS 的 0.2cd）。同時通過輕量化設計、電池創新和新材料，進一步提升該車的續航表現。
從目前奔馳公布的資訊來看，VISION EQXX 的整體車重在 1.75 噸左右，目前市面上少有整備品質低于 2 噸的标準尺寸純電動車型，保時捷 Taycan 的重量也已經達到了 2.2 噸。奔馳與創新型初創企業合作，利用先進的數字工具，在 3D 列印的輔助下降低了多餘材料的消耗，進而減輕重量并減少浪費。同時 EQXX 上采用 F1 級别的輕量化副車架，進一步降低了整車重量。
奔馳 VISION EQXX 的開發得到了梅賽德斯－AMG High Performance Powertrains 部門的幫助，這個部門為梅賽德斯 F1 車隊研發了高效的 V6T 混合動力單元。該部門為 VISION EQXX 打造了高效且緊湊的傳動系統和輕量化電池包結構，傳動系統的效率能夠達到 95%，而目前主流民用級電動車的傳動效率在 75%左右。
除此之外，奔馳 VISION EQXX 概念車的内飾布局采用簡潔美觀的輕量化設計，并廣泛配備輕量化的可持續性材料，在保證豪華感與舒适性的同時邁入零排放的未來。
奔馳 VISION EQXX 概念車的門把手采用可生物降解的純植物絲綢；座椅應用了兩款出衆的皮革替代品——分别由仙人掌原材料及菌絲體制作而成；其地毯更采用 100%竹纖維編織。
憑借專業的工程設計和一級方程式思維，奔馳的電池化學家将 EQS 的能量擠壓到緊湊型車的尺寸中。奔馳 VISION EQXX 中的電池組可容納近 100 千瓦時的能量，但體積比 EQS 的基準電池組小 50%，重量輕 30%。
在智能座艙方面，奔馳 VISION EQXX 概念車搭載品牌首款完全無縫 47.5 英寸超薄一體式螢幕，并引入遊戲引擎和全面優化使用者界面。研發團隊更是跨界合作，聯合開發了首款可與該尺寸螢幕相容的 3D 實時導航系統，在 3D 城市視圖中，可将衛星畫面放大至 10 米高度。
從奔馳的人機互動邏輯上來看，他們将螢幕做大并不是單純為了「bigger than bigger」，而是更好地将零層級的互動理念融入其中。這點在 EQS 的 MBUX Hyperscreen 中也有展現。
（MBUX Hyperscreen）
螢幕做大之後，界面中能夠展開更多資訊，資訊欄也能做得更大更便于使用者選擇目标項并讀取目标資訊，提升互動效率。
梅賽德斯－奔馳的工程師們采用一種被稱為神經形态計算的創新型資訊處理方式，有效降低能耗幾個數量級，更将「你好，奔馳」喚醒速度提升至傳統語音控制功能的 5-10 倍。在官方圖檔中我們也能看到一個名為「星雲助理」的全新 IP 形象，賦予汽車一個人工智能的數字靈魂，提升使用者的使用感受。
0.17Cd 的風阻系數
值得我們狂歡嗎？
之前在聊奔馳 VISION EQXX 的續航表現時并沒有展開來聊它的風阻系數，因為我很清楚大家最關心的點莫過于此，是以選擇将它單獨它拿出來分析。
奔馳是如何做到如此低的風阻系數的呢？這點我們可能從奔馳 VISION EQXX 的車身結構中找到一些蛛絲馬迹。從車身側面來看，該款新車采用了長尾造型，與邁凱倫的 Speedtail 極為相似。
（邁凱倫 Speedtail）
長尾造型并不是近些年才出現的新式造型語言，其最早被運用在賽車領域。
（保時捷 917 Long Tail）
上世紀六十年代，保時捷推出了 917 賽車來征戰各項高規格大獎賽和耐力錦标賽。當時賽車領域對下壓力的了解還沒有如今這樣深刻，大家一緻認為将風阻系數盡可能做低有利于提高賽車的極速，而「速度」永遠是賽道中的真理，長尾造型的保時捷 917 就是融合了當時對低風阻造型的全新了解後而打造的賽車。
然而，保時捷 917 傳遞車隊使用後沒多久便在彎道中出現了事故，低風阻造型會為車輛帶來上升力而非下壓力，雖然能提高極速，但也降低了彎道中的極限速度。随後保時捷又推出了改良版車型——短尾版的 917K，該車型能夠更好地應對低速賽道，彎道中也能獲得更多下壓力。
（保時捷 917K）
風阻系數對電動車的重要性不言而喻。在燃油車時代，除了超跑以外，很少有産品将風阻系數搬出來說明問題。但對于電動車來說，更低的風阻能大幅提升電動車的續航能力，而且将一台汽車的風阻系數做到 0.17Cd 也稱得上工業奇迹。
不過我們還是應該冷靜看待 VISION EQXX 0.17Cd 的風阻系數。聖誕節期間美國環保署（EPA）公布了奔馳 EQS 和寶馬 iX 的續航成績。在 CLTC 工況下，奔馳 EQS 450+版本的最大續航能力達到 849 公裡，寶馬 iX 的最大續航裡程在 660 公裡。而 EPA 測試結果顯示前者同版本車型的續航在 563 公裡，後者續航為 524 公裡。
EPA 是目前公認的最為嚴苛的續航測試标準，工況多變且複雜。我們能明顯發現在更複雜的工況下，奔馳 EQS 的續航成績縮水比例更大。将上述兩款産品放在一起對比後會發現，二者整備品質同為 2.5 噸，電池包容量相差無幾，如果預設兩家豪華品牌的旗艦産品，擁有效率相當的傳動系統後，唯一不同的變量就是風阻系數。
（奔馳 EQS）
奔馳 EQS 的風阻系數為 0.2Cd 而寶馬 iX 是 0.25Cd。這樣對比能夠展現一個問題，當我們回歸正常用車場景後，其實風阻系數對電動車續航能力的影響并沒有我們想象中那麼大。是以我們不應該為 0.17Cd 的風阻系數而狂歡，而是要将關注的重點放在 95%效率的傳動單元和輕量化後的 1.75 噸整備品質。多元度提升續航表現才是奔馳 VISION EQXX 在電動化方面的核心競争，當然，「落地」也是電動車走向 1000+續航路上的必須要邁過去的坎。
如果奔馳 VISION EQXX 量産
會是怎樣的定位？
既然奔馳的現任 CTO 表示 VISION EQXX 已經接近 2024 年産品的樣子，那我們不妨來猜測一下這款産品會定位在哪個細分市場之内。
奔馳首席設計師 Gordon Wagener 表示「EQXX 平台比近日正在測試的 EQE 小一個級别」。那麼它會是奔馳的純電動 C 級轎車嗎？
從尺寸上來看，VISION EQXX 的軸距為 2.8 米，這一資料與現款标準軸距的 C 級非常接近。不過我個人認為 VISON EQXX 并不是未來電動 C 級的雛形，對于大衆消費者來說，長尾造型和獨特的前臉設計具有極強的挑戰性。
C 級轎車是奔馳在全球市場中銷量最好的産品，我認為奔馳不太會用一款極具創新風格的産品挑戰大衆市場，而且長尾造型占據了一部分車内的「可用空間」，會在實用性方面打折。是以 VISION EQXX 的量産版或許會處在相對高端的細分市場衆，其要起到樹立先鋒電動标杆的作用，而不是真正深入大衆市場中與崛起的特斯拉等一衆新實力車企的産品進行正面碰撞。
不過讓奔馳 VISION EQXX 處在 C 級轎車的細分市場中也是一種可能，奔馳或許想完全颠覆消費者固有認知中産品序列，用煥然一新的電動車産品刺激消費者對純電動産品的認知。畢竟，如果我們用全新視角來看待電動車的話，他們理應與傳統燃油車之間存在差別。
結語
行業内一直存在一種觀點：如果傳統車企 ALL IN 或将大部分資源配置設定到純電動領域上時，他們發展産品的速度要比新實力車企快的多。曾經，這種觀點隻是基于傳統車企技術儲備得出的一種猜想，而奔馳 VISION EQXX 的出現能夠證明的一點是，傳統車企在研發電動産品時從來都不缺資源，在電動化上新勢力與傳統車企之間并不存在代差，後者甚至優于前者，而下一個群雄逐鹿的戰場将是智能化領域。