或许因为奔驰 VISION EQXX 的出现，北京时间 2022 年 1 月 4 日的凌晨一点将被历史铭记。过去十年，特斯拉的所作所为逼迫着传统车企不得不将智能化和电动化转型作为未来发展的核心战略，同时前者也在「挑逗」着后者的想象力。
当奔驰对外宣称 VISION EQXX 是他们向电动化和软件驱动型企业转型的重要标志时，他们正式打开了蕴藏着一切有关于电动车的奇思妙想的潘多拉魔盒，那种焕然一新的感受，正如初次见到奔驰 VISION EQXX 时一样。
昨晚的发布会上，奔驰现任 CTO Markus Sch fer 表示「EQXX 非常接近于我们将在 2024 年看到的产品系列，它将成为现有的最高效的电动汽车之一。」通过这句话我们能够获得两个信息，一是「高效」，二是接近量产。
用更高的效率
改变电动车出行体验
高效在奔驰 VISION EQXX 上会从两方面体现，第一点是提高传动系统和电池管理系统的效率，解决用户的出行焦虑；第二点是结合全新的屏幕布局和奔驰零层级交互逻辑，提升用户使用在智能座舱交互上的效率。
奔驰 VISION EQXX 上最引人注意的莫过于它的续航表现。官方表示 EQXX 的单次电池充电续航里程超过 1000 公里，每 100 公里消耗不到 10 千瓦时的能量，电池包的整体能量密度不到 100 千瓦时。为了得到如此出色的续航表现，奔驰将 EQXX 的风阻系数降低至 0.17cd（目前量产车中的最低风阻系数是奔驰 EQS 的 0.2cd）。同时通过轻量化设计、电池创新和新材料，进一步提升该车的续航表现。
从目前奔驰公布的信息来看，VISION EQXX 的整体车重在 1.75 吨左右，目前市面上少有整备质量低于 2 吨的标准尺寸纯电动车型，保时捷 Taycan 的重量也已经达到了 2.2 吨。奔驰与创新型初创企业合作，利用先进的数字工具，在 3D 打印的辅助下降低了多余材料的消耗，从而减轻重量并减少浪费。同时 EQXX 上采用 F1 级别的轻量化副车架，进一步降低了整车重量。
奔驰 VISION EQXX 的开发得到了梅赛德斯－AMG High Performance Powertrains 部门的帮助，这个部门为梅赛德斯 F1 车队研发了高效的 V6T 混合动力单元。该部门为 VISION EQXX 打造了高效且紧凑的传动系统和轻量化电池包结构，传动系统的效率能够达到 95%，而目前主流民用级电动车的传动效率在 75%左右。
除此之外，奔驰 VISION EQXX 概念车的内饰布局采用简洁美观的轻量化设计，并广泛配备轻量化的可持续性材料，在保证豪华感与舒适性的同时迈入零排放的未来。
奔驰 VISION EQXX 概念车的门把手采用可生物降解的纯植物丝绸；座椅应用了两款出众的皮革替代品——分别由仙人掌原材料及菌丝体制作而成；其地毯更采用 100%竹纤维编织。
凭借专业的工程设计和一级方程式思维，奔驰的电池化学家将 EQS 的能量挤压到紧凑型车的尺寸中。奔驰 VISION EQXX 中的电池组可容纳近 100 千瓦时的能量，但体积比 EQS 的基准电池组小 50%，重量轻 30%。
在智能座舱方面，奔驰 VISION EQXX 概念车搭载品牌首款完全无缝 47.5 英寸超薄一体式屏幕，并引入游戏引擎和全面优化用户界面。研发团队更是跨界合作，联合开发了首款可与该尺寸屏幕兼容的 3D 实时导航系统，在 3D 城市视图中，可将卫星画面放大至 10 米高度。
从奔驰的人机交互逻辑上来看，他们将屏幕做大并不是单纯为了「bigger than bigger」，而是更好地将零层级的交互理念融入其中。这点在 EQS 的 MBUX Hyperscreen 中也有体现。
（MBUX Hyperscreen）
屏幕做大之后，界面中能够展开更多信息，信息栏也能做得更大更便于用户选择目标项并读取目标信息，提升交互效率。
梅赛德斯－奔驰的工程师们采用一种被称为神经形态计算的创新型信息处理方式，有效降低能耗几个数量级，更将「你好，奔驰」唤醒速度提升至传统语音控制功能的 5-10 倍。在官方图片中我们也能看到一个名为「星云助理」的全新 IP 形象，赋予汽车一个人工智能的数字灵魂，提升用户的使用感受。
0.17Cd 的风阻系数
值得我们狂欢吗？
之前在聊奔驰 VISION EQXX 的续航表现时并没有展开来聊它的风阻系数，因为我很清楚大家最关心的点莫过于此，所以选择将它单独它拿出来分析。
奔驰是如何做到如此低的风阻系数的呢？这点我们可能从奔驰 VISION EQXX 的车身结构中找到一些蛛丝马迹。从车身侧面来看，该款新车采用了长尾造型，与迈凯伦的 Speedtail 极为相似。
（迈凯伦 Speedtail）
长尾造型并不是近些年才出现的新式造型语言，其最早被运用在赛车领域。
（保时捷 917 Long Tail）
上世纪六十年代，保时捷推出了 917 赛车来征战各项高规格大奖赛和耐力锦标赛。当时赛车领域对下压力的理解还没有如今这样深刻，大家一致认为将风阻系数尽可能做低有利于提高赛车的极速，而「速度」永远是赛道中的真理，长尾造型的保时捷 917 就是融合了当时对低风阻造型的全新理解后而打造的赛车。
然而，保时捷 917 交付车队使用后没多久便在弯道中出现了事故，低风阻造型会为车辆带来上升力而非下压力，虽然能提高极速，但也降低了弯道中的极限速度。随后保时捷又推出了改良版车型——短尾版的 917K，该车型能够更好地应对低速赛道，弯道中也能获得更多下压力。
（保时捷 917K）
风阻系数对电动车的重要性不言而喻。在燃油车时代，除了超跑以外，很少有产品将风阻系数搬出来说明问题。但对于电动车来说，更低的风阻能大幅提升电动车的续航能力，而且将一台汽车的风阻系数做到 0.17Cd 也称得上工业奇迹。
不过我们还是应该冷静看待 VISION EQXX 0.17Cd 的风阻系数。圣诞节期间美国环保署（EPA）公布了奔驰 EQS 和宝马 iX 的续航成绩。在 CLTC 工况下，奔驰 EQS 450+版本的最大续航能力达到 849 公里，宝马 iX 的最大续航里程在 660 公里。而 EPA 测试结果显示前者同版本车型的续航在 563 公里，后者续航为 524 公里。
EPA 是目前公认的最为严苛的续航测试标准，工况多变且复杂。我们能明显发现在更复杂的工况下，奔驰 EQS 的续航成绩缩水比例更大。将上述两款产品放在一起对比后会发现，二者整备质量同为 2.5 吨，电池包容量相差无几，如果默认两家豪华品牌的旗舰产品，拥有效率相当的传动系统后，唯一不同的变量就是风阻系数。
（奔驰 EQS）
奔驰 EQS 的风阻系数为 0.2Cd 而宝马 iX 是 0.25Cd。这样对比能够体现一个问题，当我们回归正常用车场景后，其实风阻系数对电动车续航能力的影响并没有我们想象中那么大。所以我们不应该为 0.17Cd 的风阻系数而狂欢，而是要将关注的重点放在 95%效率的传动单元和轻量化后的 1.75 吨整备质量。多维度提升续航表现才是奔驰 VISION EQXX 在电动化方面的核心竞争，当然，「落地」也是电动车走向 1000+续航路上的必须要迈过去的坎。
如果奔驰 VISION EQXX 量产
会是怎样的定位？
既然奔驰的现任 CTO 表示 VISION EQXX 已经接近 2024 年产品的样子，那我们不妨来猜测一下这款产品会定位在哪个细分市场之内。
奔驰首席设计师 Gordon Wagener 表示「EQXX 平台比近日正在测试的 EQE 小一个级别」。那么它会是奔驰的纯电动 C 级轿车吗？
从尺寸上来看，VISION EQXX 的轴距为 2.8 米，这一数据与现款标准轴距的 C 级非常接近。不过我个人认为 VISON EQXX 并不是未来电动 C 级的雏形，对于大众消费者来说，长尾造型和独特的前脸设计具有极强的挑战性。
C 级轿车是奔驰在全球市场中销量最好的产品，我认为奔驰不太会用一款极具创新风格的产品挑战大众市场，而且长尾造型占据了一部分车内的「可用空间」，会在实用性方面打折。所以 VISION EQXX 的量产版或许会处在相对高端的细分市场众，其要起到树立先锋电动标杆的作用，而不是真正深入大众市场中与崛起的特斯拉等一众新实力车企的产品进行正面碰撞。
不过让奔驰 VISION EQXX 处在 C 级轿车的细分市场中也是一种可能，奔驰或许想完全颠覆消费者固有认知中产品序列，用焕然一新的电动车产品刺激消费者对纯电动产品的认知。毕竟，如果我们用全新视角来看待电动车的话，他们理应与传统燃油车之间存在区别。
结语
行业内一直存在一种观点：如果传统车企 ALL IN 或将大部分资源分配到纯电动领域上时，他们发展产品的速度要比新实力车企快的多。曾经，这种观点只是基于传统车企技术储备得出的一种猜想，而奔驰 VISION EQXX 的出现能够证明的一点是，传统车企在研发电动产品时从来都不缺资源，在电动化上新势力与传统车企之间并不存在代差，后者甚至优于前者，而下一个群雄逐鹿的战场将是智能化领域。