李一男造車遇華為！昔日恩怨情仇，深水區誰能更勝一籌？

某賽力斯門店展示樣車

執掌 “自遊家”的李一男再次遊到了華為的“禁區”。

2021年的凜冬雖然一再讓路上行駛的新能源汽車趴窩，但是卻沒有當機創業者的熱情。

繼小米集團(01810.HK)、OPPO和輕橙之後，2021年12月25日，牛創新能源創始人李一男的造車項目“自遊家”正式官宣。與此同時，李一男還意氣風發地表示，“自遊家”的産品“肯定是高端，這個是不容置疑的”，如果一切順利，首款産品将于2022年9月正式量産。

耐人尋味的是，就在“自遊家”問世兩天前，李一男的前東家華為聯合小康股份(601127.SH)旗下賽力斯，推出了深度賦能的高端AITO品牌首款中型豪華SUV“問界M5”。對此，華為消費者業務CEO、智能汽車解決方案BU CEO餘承東同樣高調宣稱，“問界M5可媲美百萬豪車”。

作為華為的“前太子”，李一男經曆既傳奇又坎坷；華為登頂中國高端智能手機頭把交椅後，也遭遇了各種打擊。

李一男以及其老東家華為的遭遇想必讓很多人唏噓不已，但更令我們好奇的是，李一男與華為相繼駛入造車深水區後，會激起怎樣的漣漪？

華為“太子”

如果按部就班在華為工作，那麼現在華為汽車業務的負責人乃至更高的位置，很有可能就是李一男。

作為華中科技大學首屆少年班的學員，李一男加入華為可謂珠聯璧合。1992年，正在讀研二的李一男在導師的引薦下，進入成立僅5年的華為實習。随後，李一男開始在華為大展身手。官方資料顯示，1993年6月，李一男研究所學生畢業，正式加入華為，近半年時間，就擔任華為中央研究部副總經理。

正是因為可以給華為帶來更多的價值，此時不僅任正非對李一男“愛若親子”，甚至“李一男可能會成為任正非接班人”的“太子”傳言也不胫而走。隻是這種傳言越盛，潛在繼承人壓力越大。多位繼承人逐鹿企業未來一把手時，往往會有一些人采取捧殺的方式攻擊其他競争對手，捧得越高摔得越慘。

不過正如《任正非傳》所言，“李一男在華為的經曆是比較光鮮的，由于一路過于順風順水，他的地位越高，與任正非之間的潛在沖突似乎也越大。”

1998年，出于讓李一男全面發展的考慮，任正非将李一男調離中央研究部，轉戰市場部，從事産品推廣、營銷方面的工作。不過由于李一男屬于典型的“理工男”，很難适應公關活動。是以，坐冷闆凳的李一男在這段時期倍感壓抑。

2000年，恰逢電信行業遇冷，任正非發表《華為的冬天》，并鼓勵員工自主創業，成為華為的代理，但禁止離職員工觸及華為的禁區——通信業務。

一方面自身發展受限，另一方面公司又提供了一個天然的視窗。2000年末，李一男拿着在華為多年奮鬥而得的1000多萬元的分紅存款在北京創辦了港灣網絡有限公司。

憑借着在華為積累的人脈和技術，李一男的港灣網絡一經創立就開始成為行業的明星。官方資料顯示，2001年以後，港灣網絡的營收就開始成指數增長。2002年銷售額從1.47億元陡增到4億元，到了2003年，這一數字更是翻倍至10億元。

不過李一男并不滿足于僅做華為的下遊分銷業務。時至2003年末，李一男借與鈞天科技合并，将觸手伸到了華為的禁區——營運商的光傳輸市場。過度自信的李一男，終究會付出代價。

對此，任正非表示：“華為那時彌漫着一股歪風邪氣，都高喊‘資本的早期是肮髒的’口号，成群結隊地在風險投資的推動下聯手偷走公司的技術機密與商業機密，好像很光榮一樣。真是風起雲湧，使華為搖搖欲墜。”

随後，華為成立以任正非挂帥的“打擊港灣工作辦公室”，對李一男的港灣網絡多方打擊。最終，在華為的“持久戰”面前，港灣網絡孤木難支，于2006年被華為收購，而李一男也回歸華為。

不過經曆了背叛與妥協，李一男和華為再無此前的水乳交融。在熬過了“至少要在華為持續工作兩年”的協定後，2010年，李一男離開華為，加盟百度，任職CTO。

自此，李一男的職場之旅變得淩亂。自2010年末至2014年中，其先後任職百度、無限訊奇、金沙江創等企業，始終沒有找到自己的錨點。

小牛鋪路

2014年，可以稱為中國電動汽車元年，各路資本蜂擁而至。李一男并沒有選好大賽道，他選擇切入了市場體量不會特别大的電動自行車。李一男和胡依林創立了小牛電動(NIU.US)。然後，憑借李一男在資本圈的強大背景，小牛電動獲得衆多資本大佬加持。

不過2015年6月，剛剛釋出完小牛電動N1後，李一男在深圳機場就被檢方帶走，并被判處兩年六個月有期徒刑，處罰金750萬元。這主要是因為李一男在金沙江創擔任投資人期間，利用職務之便，涉及700萬元的股票内幕交易。

這次慘痛的經曆讓李一男消失了兩年多。直到2018年3月，牛電科技創始人、原CEO李一男已加盟梅花天使創投并擔任合夥人職務，李一男才算正式回到了大衆視野。

小牛電動并沒有因為李一男被抓陷入絕境，而是在電動自行車領域獨領風騷。

2018年10月，小牛電動在納斯達克上市。招股說明書顯示，截至IPO前歸屬于小牛電動創始人李一男的Glory Achievement Fund Limited為該公司第一大股東，持有59014235股普通股，占總股本的43.8%。

小牛電動近年來表現也還不錯，從财報來看，2021年Q3，小牛電動總營收為12.264億元，同比增長37.1%；淨利潤為人民币9170萬元，同比增長14.6%。隻是，李一男持有的股份也降到了5%。

創立小牛電動的經曆，對于李一男近年來切入電動汽車具有很重要的意義。小牛電動多年積累的自動駕駛、電池、人才等技術，對于李一男切入新能源汽車行業也有先天的優勢。

除此之外，小牛的管理層也成為李一男造車的人才庫。有傳聞稱，小牛設計副總裁劉傳凱已加入李一男創立的“自遊家”，後續将帶領“自遊家”的造型設計團隊。據了解，在加入小牛之前，劉傳凱曾在寶馬旗下的創意咨詢公司Designworks任設計總監，加入小牛後，主導了小牛電動M1的概念設計。

殊途同歸

李一男入局造車，不得不提及理想汽車創始人李想。

李一男和李想在多年前已經相識。有消息稱，胡依林與李一男的相識，就是經李想搭線。

李一男也沒有掩飾與李想的交情，他坦率地表示，“沒造車之前，李想給了我很多分享，他人很好，知無不言。”

不過這并不意味着李一男和李想将會上演雷軍偷師黃章的故事。因為從技術與産品定位的角度來看，李一男并沒有惡意碰瓷李想的意思。

隻是，李一男和李想都選擇了增程式路線。李一男被問及為何首款産品選擇增程式時說：“選擇增程是對現實的妥協。”

這條道路被視為電動車發展的捷徑。很巧，華為也作出了同樣的選擇。

從技術層面而言，油電兩用的增程式方案，一方面可以避免新能源汽車上遊産業鍊産能爬坡時電池成本過高的問題，另一方面，作為發電機的内燃機還能同時享受燃油車供應鍊的紅利。

雄心勃勃的李一男會與華為形成直接競争關系嗎？

這一點，從價格到産品定位都可見一斑。有媒體爆料稱，李一男的首款産品起售價預計在20萬元左右，擁有5個座位。作為對比，問界M5的起售價為25萬元，并且也是5座車。

由此來看，兜兜轉轉20年，李一男和華為這對冤家，很可能再次成為對手。

不過與20年前李一男借着華為的肩膀，成為通信業的明星不同的是，在造車領域，李一男似乎并不具備和華為掰一掰手腕的實力。

這不僅僅來自于問界M5比自遊家NV提前近一年的時間量産，更因為華為有着比李一男更多的資金和技術儲備。

蔚來汽車CEO李斌曾說過，沒有200億元不要造車。小米在2021年初宣布造車時，也表示将會首期投入100億元人民币，并将在未來10年繼續投資100億美元。

2021年9月的2021世界新能源汽車大會上，華為技術有限公司智能汽車解決方案BU首席營運官王軍表示，2021年以來，華為僅在汽車零部件領域的研發投入就超過了10億美元。

反觀李一男的自遊家A輪僅獲得了5億美元的融資。這對于百億規模的造車市場來說，無異于杯水車薪。而過去一年，李一男将此前小牛電動40%的持股減至5%，似乎也是為造車鋪路。切入新能源汽車大賽道，錢總是不足的。

隻是華為和自遊家都是新能源汽車的新兵，誰也不能夠說誰将在未來賽道跑出來。當然，華為“蓄謀已久”，尤其是在自動駕駛方面有一定積累。2021年中，華為位列2021年中國自動駕駛專利排行榜第二，僅次于百度。反觀自遊家則名不見經傳，或許未來李一男将會拿出更多幹貨。

由此來看，在被問及“NIUTRON的優勢”時，李一男表示“我沒有觀點”，似乎并不是謙虛。

擠入新能源汽車大賽道的李一男，會不會在新能源汽車滲透率超過20%，市場競争加劇時與華為直接PK呢？甚至，華為将這位“前太子”再度招安呢？

或許，一切皆有可能。