開車最爽的時刻，莫過于一路綠燈、暢通無阻，一腳油門直達目的地。而開車最糟糕的體驗或許就是無論怎麼躲避，自己總是被精準鎖定在紅燈之前。
你以為這是人品問題？其實這可是機率的數學問題，也是運籌優化領域的問題。
神奇的綠波時速
車輛在行駛的過程中有一定的速度，而信号燈變燈過程和速度有着千絲萬縷的聯系。
當駕駛員在暢通的街道上保持一定速度前行，大機率在路口遇到的信号燈都是相同的顔色。
想要一路綠燈，方法其實很簡單，隻需讓車輛的速度和信号燈的綠波時速保持一緻即可。
綠波時速也叫綠波帶、波速控制或多路口信号關聯，主要設計于交叉路口較多的路段。交通設計者最初設計綠波時速的目的是為了将信号燈配時更為精準、更加科學，打造良好的道路交通環境。
不知大家是否留意過，近兩年道路兩側數字交通訓示牌越來越多了，不要單純認為這是限速标注，很有可能這個數字在向你傳達這條路上的“綠波速度”。
當駕駛車輛行駛在規定車速的路段時，大機率會暢通無阻。
這是信号控制系統在根據路段距離調整綠燈起始時間，進而確定車流在到達路口時，正好遇到“綠燈”。隻要駕駛員按照一定速度行駛，就可以一路綠燈。
當然，綠波時速在不同區域時速設定也不一樣。假如一條路段的速度要求為60km/h，當駕駛員以這個速度通過綠燈時，隻要保持這個時速，接下來的幾個紅綠燈路口都會是一路綠燈。
如果這條路段的速度要求為50km/h，而駕駛員依舊保持60km/h的速度，那麼一路勢必會遇到紅燈現象；反之如遇早晚高峰等無法保持車速的情況下，駕駛員很有可能趕不上綠波帶，進而造成“堵上加堵”的情況發生。
綠波速度的計算方式
随着時代的發展進步，我國私家車的保有量在逐年增多，為了提供一個更好的交通環境，“綠波速度”應運而生。
目前所有城市的主幹路都有綠波速度在背後進行把控，時速統一在50—60km/h幅度浮動，如今便利生活的交通規則，背後也有着繁瑣的計算方式。
首先需要确定進行綠波控制的幹路範圍，調查各個交叉口的交通流量；随後要計算出各個交叉口的最佳信号配時和信号周期，根據所求結果，計算一個最佳周期，這個周期将适用于“綠波速度”的所有交叉口。
根據不同交叉口間的距離、道路的設計車速，計算出相鄰交叉口間開啟綠燈的時間間隔，最後通過反複的調試才得出了最有效率的交通控制方式。
如果大家仔細觀察就會發現，綠波速度一般多應用于中心城區到外圍城區的幹路上。
這樣做的目的是為了讓中心區的車輛盡快駛出核心區；而相對應駛入中心城區方向的道路上往往不會設定綠波，甚至有的時候還會設定相反的“紅波”，目的是讓進入核心區的車輛多等幾次紅燈，以減緩核心區的交通壓力。
國際公認道路通行手冊研究表明，綠波速度交通擁堵及延誤情況改善率高達20%，無論對車輛還是交通環境都是一項正向的回報。
綠波速度的控制方式
目前道路上常用的綠波控制主要分為單向控制和雙向控制。
單向控制多應用于單行線或早晚高峰上下班等有控制需求的道路。但是它所帶來的弊端也相對明顯，可能會影響控制協調的效果，遇到紅燈的機率會比較高。
另外一種就是綠波的雙向控制，交叉口等距的路面一般多采用雙向綠波，雖然應用效果顯著，但其應用條件相對苛刻，大部分的雙向綠波控制需要通過相位拆分或者相位搭接來實作。它的弊端是會帶來信号損失，且會對其他非協調車輛的損失和延誤有影響。
是以在實際應用過程中一般會采取二者分段或交叉的控制方式，協調整體道路情況，在控制交通成本的情況下，最大程度實作道路交通的最優解。
随着無人駕駛、自動駕駛等技術的出現，車路協同技術應用将不斷完善。未來我們或許将通過智能手段實作完美的出行。智能時代的想象，或許即将落地成真。
來源：上海寶山官方微信