近日，沈晖在社交平台上表示，“每次聽車主向我抱怨充電樁安裝難問題，心情都很沉重。今年，威馬傳遞了4萬多台車，但随車配送的充電樁，卻有近2萬根送不出去。”這段評論，讓很多人又将眼光投向了在居住社群内安裝充電樁的難題。
當下，我國充電基礎設施達到200萬台，而新能源車型保有量則為600萬輛左右，這意味着每3台電動車需要共享一個充電樁。在國内電動車保有量持續增加的情況下，國内的電動車充電沖突有逐漸擴大的苗頭。
私人充電樁難題亟待破解
現如今，很多老舊小區不要說無法安裝充電樁，甚至連停車位都不夠。在這種情況下，物業必然沒有能力為電動車車主建設購車配送的充電樁。另外，根據過往的經驗來看，電動車在充電過程中發生自燃的機率相比非充電的時候要大，是以物業公司也沒有這方面的意願，來推動充電樁相關安裝工作的落地。
如果想要進一步提升國内電動車的保有量，在小區内安裝充電樁肯定是最為便捷，也最容易解決的方案。
激發物業公司的主觀能動性，或者主機廠自己組建相關的團隊，為消費者承擔起和物業公司的溝通，提供最為專業化的解決方案，想必是接下來各大主機廠需要去解決的又一個電動車使用過程中的痛點。
無論如何，有一個可以自己慢充的私人充電樁，對于國人來說肯定是補能的最後一道防線，這道防線肯定需要守住。
公共充電樁快速發展
根據相關資料顯示，截至2021年11月，我國公共類充電樁109.2萬台，環比增加3.0萬台，同比增長57.1%。從2020年12月到2021年11月，月均新增公共類充電樁保持在3.3萬台左右。總體來看，在國内相關政策的扶持下，公共類充電樁無論是其中參與經營的企業，還是充電樁的數量，都有了比較明顯的增長。
截止到2021年11月，全國充電營運公司所營運充電樁數量超越1萬台的共有13家，其中，星星充電營運24.6萬台、特來電營運23.5萬台，以及國度電網營運19.6萬台分列前三位。這13家營運商占總量的92.7%，是以說，國内的公共充電樁集中度較高。
對第三方充電機構來說，随着國内電動車保有量的持續增加，隻要形成規模效應，充電樁公司盈利前景便會明朗很多。這也會促進相關的資本對充電樁公司再度進行投資，幫助其持續擴張規模，在國内充電版圖上跑馬圈地。
但不得不提的是，公共充電樁最大的挑戰在于很多主機廠自己研發的超充技術，其在充電時間和充電體驗上更加接近傳統燃油車。如何将這部分充電體驗更好的直流快充引入到自己的充電體系内，是各大公共充電樁公司需要解決的難題。
換電與超充需要加速
小區中的私人充電樁，隻能作為電動車補能的一種形式，而且隻能作為一種補充形式。要想真正解決充電問題，更多還是需要依靠換電和超充兩種方式。它們能夠在短時間内就實作電動車的補能，使得電動車和傳統燃油車無異，駕駛員也無需改變駕駛習慣。是以，換電和超充兩種補能方式也是主機廠大力發展的技術。
但是，換電和超充也存有短闆。其中最大的短闆就在于，需要有足夠數量網點的布局。無論是超充站還是換電站，前期都需要進行合理的規劃和安排，以形成足夠的覆寫密度，這本身就是一筆很大的投資。
更何況，如何實作各大廠家之間資源的共享，同樣亟待解決。這已經不僅是企業是否願意拿出自己資源的問題，更是充電/換電接口在前期設計階段能否形成通用的接口，確定超充或是換電能夠在各個品牌之間實作無縫對接，而這個工作并非一家車企可以獨自完成。
此外，布局超充站還要考慮當地電網的受載問題。一旦多個品牌在某個核心地段同時布局了超充站，其必然會在高峰充電階段影響到整個電網的營運。
至于換電站布局，主機廠則面臨着重資産運作的模式，電池相關的問題都需要主機廠來兜底解決，而且電池無法一次性出售，隻能通過後期租賃的費用來逐漸收回成本，這對于主機廠的資金壓力不小。
作為國内新勢力的主流企業，威馬遇到的問題同樣也是其他品牌乃至整個行業遇到的問題。
電動車的發展肯定需要依賴于C端消費者需求從燃油車向電動車轉變。目前，我們更多的關注點放在了電動車的性能上，但如果忽略了普通消費者在給電動車補能方面遇到的困難，同時超充以及換電服務也沒有辦法配套跟上，那麼電動車的跨越式發展也将難以持續。
如何在小區内，尤其是很多老舊小區内，提供比較便利的充電樁安裝方案，需要政府牽頭，電力公司配合。如果地方政府難以尋找到一個便利的解決方案，那無論在牌照和稅收方面釋出多大的支援，電動車的發展也将成為無本之木。