關注并标星電動星球News
每天打卡閱讀
更深刻了解汽車産業變革
————————
12 月 28 日，我們參觀了巨灣技研位于廣州南沙的電池包生産工廠，并且采訪了巨灣技研總經理裴鋒博士。
同時，巨灣技研當天也與華南理工大學在共同簽署了戰略合作架構協定，雙方将在相關領域人才培養、産研結合和研究成果轉化方面建立起全面的合作推進機制。
一、廣汽孵化、獨立成長
巨灣技研是一家怎樣的公司？相信這是很多讀者看到這裡的想法，畢竟滿打滿算，巨灣技研也才成立 15 個月——成立于 2020 年 9 月。
「廣汽集團孵化的獨立技術公司」，大家可以這樣了解巨灣技研的定位。
官網上的介紹則是「由廣汽集團牽頭，廣汽資本、廣汽研究院石墨烯技術團隊與第三方戰略夥伴持股平台共同出資發起成立的一家專注于先進儲能器的研發與生産的高科技公司。」
到這裡，大家應該明白了，除了廣汽埃安，巨灣技研同樣是廣汽集團國企改革「雙百行動」混改的重點項目，而且是廣汽集團首家内部孵化的混合所有制創新型高技術企業。
今年 7 月份，巨灣技研已經完成了廣發證券子公司廣發信德、廣發乾和廣州金控基金聯合領投的 pre-A 輪數億元融資，中銀粵财、廣州基金、勢能資本等跟投，勢能資本擔任公司融資長期财務顧問。
盡管是個初創企業，但巨灣技研的研發成果，其實早已跟我們見面。
今年 9 月 30 日，廣汽埃安 AION V Plus 正式上市，其支援 480kW 超快充技術、搭載石墨烯基超快充電池的版本，背後功臣正是巨灣技研。
除此以外，去年廣汽科技日上釋出的「8 分鐘充滿」、「續航 1000 公裡」等電池技術和産品，也都來自裴鋒的團隊。
根據裴鋒的介紹，從 2014 年開始，廣汽集團就已經開始積累電池材料端的技術，自主研發動力電池。
2007 年從華南理工大學博士畢業進入廣汽研究院的裴鋒，從 2009 年開始做廣汽的第一個新能源量産項目，從 2011 年開始做三電基礎研發。
巨灣技研還沒正式成立的階段，裴鋒是廣汽研究院先導技術部部長，而當時的巨灣技研，還是一家正在路上的「石墨烯技術應用公司」。
換言之，巨灣技研的前身，應該是廣汽集團近十年的三電技術積累，加上 7 年來的電芯技術沉澱。
而巨灣技研獨立成軍的任務，則可以概括為兩大闆塊：超充、電池。而兩大闆塊背後的核心，則是統一的三電技術——到 2021 年，巨灣技研實作了電芯、電控，乃至電機、電機控制器等等核心部件的自研。
二、廣汽系甯德時代，還是廣汽系 IONITY？
巨灣技研的電池工廠位于廣州南沙區，目前電池包工廠已經全線投産。南沙 Pack 生産線采用半自動化生産方式，年産能 4-5GWh，可滿足大約 5 萬輛電動汽車的電池包供應。
另外，目前巨灣的電芯和模組是自主設計，交由合作夥伴生産。裴鋒介紹稱電芯和模組産能目前是 2GWh，大概比對3萬輛。
不過巨灣自産的電芯也在路上了，裴鋒表示 500 多畝電芯生産基地的一期工程，預計可以在 2023 上半年完成建設并投産，産能 8GWh，對應年産約 12 萬輛。
「廣汽的甯德時代」？這是我們接收到消息之後的第一想法。
裴鋒則表示，巨灣跟甯德不一樣。巨灣技研的願景，一直是解決「充電效率低下」這個問題。而為了解決這個問題，巨灣需要擁有全鍊條的自主技術，從電芯到充電樁。
而全鍊條的技術難點，則在于電池端。
我們沒有問到具體的技術原理，但可以确定的是，巨灣技研目前掌握了多方面的自研能力，從原材料、導電劑，一直到隔膜、電解液，包括工藝都做到了全新開發。
到這裡，巨灣還表現得像一家純粹的電池廠。
不過裴鋒是這樣總結巨灣技研的：「廣汽集團是把整個超充闆塊拿出來做孵化，我們認為它更具備商業化推廣的價值，其他研發闆塊，還是會保留在集團内部」。
換言之，巨灣技研真正肩負着的商業目标，是超充大衆化。
就在昨天，巨灣技研宣布與廣東天樞新能源宣布戰略合作，根據計劃，雙方将投資超 10 億元人民币，在 2022年-2024 年三年時間内，在國内 100 座城市，聯合共建 1000 座超充站。
這 1000 座超充樁包括了 3C（峰值240kW）和 6C（480kW）兩個版本。裴鋒告訴我們，3C 的超充樁成本大約是 6C 的 60% 左右，但最關鍵的「每 kW 功率成本」方面，兩款超充站是持平的。
聊到這裡，巨灣又有點像 IONITY，擁有自研自建超充站的能力。
但除了直接布站，巨灣還在做另一件事情：技術授權。
裴鋒表示目前特來電等等第三方充電樁公司，已經在和巨灣讨論合作的可能，除了自有充電樁技術，也會向營運商、樁企輸出技術。
那麼，巨灣技研到底應該怎麼定位？電池公司、充電樁公司，還是？
裴鋒自己的回答是：「我們核心技術在充電站和電池，而充電網和生态，我們希望和大家共建」。
三、如何解決充電效率低下？
前面兩段，我們聊了巨灣技研在做什麼，這一段，我們來說說巨灣技研在想什麼。
很有意思的是，裴鋒并不認為把續航裡程做到 2000 公裡是個好主意。他認為追求高續航是一種思維慣性，随着時間推移，續航增長的必要性會減弱。
「燃油車如果做 3000 公裡續航很簡單，把油箱放大 3 倍就可以了，它放大 3 倍也沒有現在動力電池這麼大，但是沒有這個必要」、「問題的本質是加油足夠友善快捷，充電足夠快捷的時候，就不會追求續航裡程了。」
站在效率的角度，裴鋒認為未來十年，電動汽車普及的核心，都會是解決充電便捷性問題——「現在怎麼加油，未來就怎麼充電，當使用者有這樣的感覺，續航自然不是問題」。
于是自然聊到了另一個話題：充電站的數量。
裴鋒提出了另一個很有意思的觀點：電網對電動車提供充電的功率，主要跟電動車保有量有關，跟充電速度關系不大。
這句話的邏輯，是電動汽車保有量，決定了每天需要從電網取得的電量，而充電速度隻決定了電動汽車從電網取電的效率，并沒有決定電動汽車對電網的負荷。
他認為目前充電站越建越多的原因，在于充電速度還不夠快。「廣州現在有 2300 個充電站，但隻有 700 個加油站。為什麼（充電站）這麼多？因為大家充得慢。」
而同樣保有量下，即使單個充電站功率變大，充電站數量變少，但總功率，也就是對電網的總負荷依然不會變，「隻是說功率提供更集中了」。
未來三年巨灣技研即将落地 1000 個超充站，其中有一部分會布局在大型、超大型小區。「加油站不能建在小區裡面，但超充站是可以的，多一個場景，就能帶來更多的便利」。
（完）
星球文章推薦
「添加電動星球小助手 加入星球社群」