上周，華為釋出了首款搭載鴻蒙系統的新能源汽車：問界M5，售價分三檔：後驅25萬，四驅28萬，旗艦32萬。顯然這樣的定價并不低，直追特斯拉Model 3 25萬左右的售價。
華為首款汽車沒有采取當年做手機的市場政策，從中低檔價格開始，慢慢向高端延伸，而是直接進入中高端領域，高舉高打。
要知道，雖然媒體宣傳把問界M5定義為“華為首款搭載鴻蒙系統的新能源汽車”，但除了汽車内置的鴻蒙系統外，造車的硬體均來自第三方：賽力斯。華為在宣傳中，有意無意地弱化了賽力斯的存在感。
更有車評人指出：所謂的華為首款新車問界M5，其實是賽力斯SF5的PLUS版，硬體方面改進很少，僅僅在SF5的基礎上，配置了鴻蒙系統，便成了問界M5。
而原版的SF5上市一年多來，銷售慘淡。截至2021年11月，僅售出6572輛，銷量最低的2月隻買了十幾輛（其中有3000多輛是從華為管道售出的）。
非但趕不上20萬輛的Model 3，連國産的“蔚小理”也打不過。
由此可以看出，問界M5應是華為試水之作。畢竟，比亞迪、蔚來、小鵬、理想都有自研的車載系統，他們把智能車載系統視為核心競争力，不大可能假手于人。
賽利斯作為新能源汽車市場的後來者，急需華為流量加持。雙方合作中，華為話語權大，算是一次恰當的強弱互補。
雖然，華為問界M5在售價上，對标了特斯拉Model3，但從本質上來說，兩者根本不是一類車，目标購車人群不一樣，想吃下的市場也不同，可比性不強。
問界M5的硬傷：沒有自動駕駛
餘承東把問界M5媲美為“百萬級豪車标準”，但搭載了鴻蒙系統的問界M5居然沒有自動駕駛功能！
要知道，市面主流新能源汽車無一例外都配備了自動駕駛——即使沒有那麼智能，經常發生事故，可自動駕駛技術是新能源車與傳統油車的一個重要差別，是智能汽車概念中，無法剝離的技術。
特斯拉引以為豪的FSD系統已把自動駕駛的級别提升到了3級，距離完全無人駕駛的4級，僅一步之遙。
馬斯克預計，10年之後，FSD系統将為特斯拉每年帶來1000億的額外收入。國内的小鵬、蔚來的自動駕駛也達到了2.5級，正在向3級邁進。
華為的“百萬豪車”為何沒有自動駕駛？
有一個比較可信的推論是各大車企不配合。
要建立一套完善的自動駕駛系統，需要大量的實際行駛資料支援。比如，特斯拉的FSD利用了AI圖像學習，上百萬輛特斯拉在街上行駛過程中，攝像頭在紀錄各種駕駛場景，累積學習資料。
目前，國内行駛資料基本握在各個車企手中，比亞迪的車有個“教練模式”會收集路測資料和駕駛習慣資料。華為不造車就沒有資料，即使有技術也落不了地。
谷歌的Waymo自動駕駛已經收集了2000萬英裡的資料，并且沒有發生過重大事故，得到不少國際車企的青睐。
國内車企的自動駕駛技術供應商基本來自于三大公司：速騰聚創、地平線、魔門塔，這三家公司與各個車企合作累計資料，即将投入實際使用。
這就陷入了一個悖論：華為不先造車，就沒有資料，沒有自動駕駛，可自動駕駛又是新能源車的标配。類似于“先有雞還是先有蛋”的問題。
華為推廣鴻蒙過程中，自動駕駛一再被各大車企提及，有位參與談判的人說：“我們2019年便與華為展開了溝通，但他們的自動駕駛令人擔憂，後來不了了之。”
北汽、上汽、長安、東風、長城、吉利、奇瑞等國産車企都與華為鴻蒙産生過“绯聞”，但均無結果。
國産車企怕華為過于強勢，尾大不掉，喪失主導權。是以華為第一款車與名氣不大的賽利斯合作也在情理之中。
純電與插電之争
新能源汽車有個“緻命問題”：續航裡程。毫無疑問，新能源汽車與燃油車競争中，續航是最大的劣勢。
盡管各大新能源汽車品牌一再強調，自己的續航裡程正不斷提高，未來充電會越來越友善。但消費者買車是現在開，不是未來開。消費者憑什麼在今天為明天的改善付錢呢？
純電動車的續航裡程在肉眼可見範圍内，短期内不會有質的飛躍。為了解決續航問題，插電技術成為衆多品牌的選擇，華為問界M5也不例外。
問界M5号稱充一次電能跑1000公裡以上，完爆特斯拉的600公裡，不是它的電池有革命性創新，而是用了插電技術。
插電技術有兩大流派，一是理想的增程式插電，另一個是比亞迪的DMI插電。原始的插電技術有兩個動力來源，即可加油也可充電（與油電混合不同的是，混動沒有充電口，靠發動機充電）。
理想的增程式插電在外接充電之外，引進了發動機充電，大大提高了純電行駛裡程。
比亞迪的DMI插電技術更玄乎，理論上集結了純電、增程、混動三種技術，全場景覆寫新能源出行需求，是以比亞迪·宋一直賣得還可以。但保養比較困難，技術太複雜了。
華為問界M5的插電技術偏向理想ONE的增程式插電，駕駛員可以選擇用純電跑還是用油跑。
即使充一次電，問界隻能跑100公裡，後續源源不斷的“油轉電”，可以把裡程提升至1000公裡。即使在東北零下20度的環境下，電池續航大為縮減，直接用油就行。
問界M5增程式充電看似完美解決了新能源車的續航問題，但它逃不過一個問題：純電續航非常有限，如果要靠加油補充續航，我為什麼要買電動車？買油車不是更直接？或許僅僅是為了在大城市裡好上牌照（綠牌）？
馬斯克抨擊增程技術是對油車的妥協：“任何妥協都是對未來沒有信心的表現。”
他聲稱，增程式汽車的出現延緩了新能源汽車革命的速度：“當人們意識到加油也可以充電時，他們對充電樁的普及就沒有那麼迫切的需求。”
特斯拉旗下沒有一款插電車，全部純電，以彰顯他們對未來的信心。
馬斯克說：“我們隻有純電技術團隊，我們将在純電技術上保持領先，而不是分心去搞插電，等到配套成熟了再專注于純電。”
按照馬斯克的說法，插電式汽車不能被稱之為新能源汽車，因為他是妥協的産物，與特斯拉有本質的差別。
購買華為問界M5的使用者，有很多并不是喜歡新能源，而是為了上牌照友善，把插電當油車用。
華為汽車的野心：隻想做“博世”
對于新能源汽車行業，華為對自己有着清晰定義：不做整車生産，而做第一梯隊的供應商。為車企解決智能化問題。
如同德國博世一樣，沒有生産一輛汽車，可全世界汽車都用他家的刹車系統，是行業當之無愧的隐形冠軍，悶聲發大财。
新能源汽車是個高資本、高技術的行業，競争殘酷，幾乎我國每個省都在培養自己的新能源車企，意圖趕上這波巨大的紅利，能笑到最後的能有幾家？屈指可數。
華為明白其中的風險，揚長避短，舍棄硬體做軟體，不但成本低，而且全球所有車企都将是潛在合作夥伴。如同谷歌，不生産一部手機，但全球80%的手機用安卓系統。
車載智能軟體市場足夠誘人，一家特斯拉的FSD十年後收入将不低于1000億美元，何況擁有全世界車企合作潛力的鴻蒙呢？
這與特斯拉親自下場造車有本質差別，特斯拉是軟硬兩手抓，賺取銷售終端的所有利潤。換句話說，全世界所有車企都是特斯拉的競争對手。
吃軟不吃硬的華為，遇上軟硬都吃的特斯拉，賽道并不重合，唯一具有可比性的是兩家的車載智能系統，誰做得更好？單純比汽車性能，沒有必要。
作者：江左佑安