上周，华为发布了首款搭载鸿蒙系统的新能源汽车：问界M5，售价分三档：后驱25万，四驱28万，旗舰32万。显然这样的定价并不低，直追特斯拉Model 3 25万左右的售价。
华为首款汽车没有采取当年做手机的市场策略，从中低档价格开始，慢慢向高端延伸，而是直接进入中高端领域，高举高打。
要知道，虽然媒体宣传把问界M5定义为“华为首款搭载鸿蒙系统的新能源汽车”，但除了汽车内置的鸿蒙系统外，造车的硬件均来自第三方：赛力斯。华为在宣传中，有意无意地弱化了赛力斯的存在感。
更有车评人指出：所谓的华为首款新车问界M5，其实是赛力斯SF5的PLUS版，硬件方面改进很少，仅仅在SF5的基础上，配置了鸿蒙系统，便成了问界M5。
而原版的SF5上市一年多来，销售惨淡。截至2021年11月，仅售出6572辆，销量最低的2月只买了十几辆（其中有3000多辆是从华为渠道售出的）。
非但赶不上20万辆的Model 3，连国产的“蔚小理”也打不过。
由此可以看出，问界M5应是华为试水之作。毕竟，比亚迪、蔚来、小鹏、理想都有自研的车载系统，他们把智能车载系统视为核心竞争力，不大可能假手于人。
赛利斯作为新能源汽车市场的后来者，急需华为流量加持。双方合作中，华为话语权大，算是一次恰当的强弱互补。
虽然，华为问界M5在售价上，对标了特斯拉Model3，但从本质上来说，两者根本不是一类车，目标购车人群不一样，想吃下的市场也不同，可比性不强。
问界M5的硬伤：没有自动驾驶
余承东把问界M5媲美为“百万级豪车标准”，但搭载了鸿蒙系统的问界M5居然没有自动驾驶功能！
要知道，市面主流新能源汽车无一例外都配备了自动驾驶——即使没有那么智能，经常发生事故，可自动驾驶技术是新能源车与传统油车的一个重要区别，是智能汽车概念中，无法剥离的技术。
特斯拉引以为豪的FSD系统已把自动驾驶的级别提升到了3级，距离完全无人驾驶的4级，仅一步之遥。
马斯克预计，10年之后，FSD系统将为特斯拉每年带来1000亿的额外收入。国内的小鹏、蔚来的自动驾驶也达到了2.5级，正在向3级迈进。
华为的“百万豪车”为何没有自动驾驶？
有一个比较可信的推论是各大车企不配合。
要建立一套完善的自动驾驶系统，需要大量的实际行驶数据支持。比如，特斯拉的FSD利用了AI图像学习，上百万辆特斯拉在街上行驶过程中，摄像头在纪录各种驾驶场景，累积学习数据。
目前，国内行驶数据基本握在各个车企手中，比亚迪的车有个“教练模式”会收集路测数据和驾驶习惯数据。华为不造车就没有数据，即使有技术也落不了地。
谷歌的Waymo自动驾驶已经收集了2000万英里的数据，并且没有发生过重大事故，得到不少国际车企的青睐。
国内车企的自动驾驶技术供应商基本来自于三大公司：速腾聚创、地平线、魔门塔，这三家公司与各个车企合作累计数据，即将投入实际使用。
这就陷入了一个悖论：华为不先造车，就没有数据，没有自动驾驶，可自动驾驶又是新能源车的标配。类似于“先有鸡还是先有蛋”的问题。
华为推广鸿蒙过程中，自动驾驶一再被各大车企提及，有位参与谈判的人说：“我们2019年便与华为展开了沟通，但他们的自动驾驶令人担忧，后来不了了之。”
北汽、上汽、长安、东风、长城、吉利、奇瑞等国产车企都与华为鸿蒙产生过“绯闻”，但均无结果。
国产车企怕华为过于强势，尾大不掉，丧失主导权。所以华为第一款车与名气不大的赛利斯合作也在情理之中。
纯电与插电之争
新能源汽车有个“致命问题”：续航里程。毫无疑问，新能源汽车与燃油车竞争中，续航是最大的劣势。
尽管各大新能源汽车品牌一再强调，自己的续航里程正不断提高，未来充电会越来越方便。但消费者买车是现在开，不是未来开。消费者凭什么在今天为明天的改善付钱呢？
纯电动车的续航里程在肉眼可见范围内，短期内不会有质的飞跃。为了解决续航问题，插电技术成为众多品牌的选择，华为问界M5也不例外。
问界M5号称充一次电能跑1000公里以上，完爆特斯拉的600公里，不是它的电池有革命性创新，而是用了插电技术。
插电技术有两大流派，一是理想的增程式插电，另一个是比亚迪的DMI插电。原始的插电技术有两个动力来源，即可加油也可充电（与油电混合不同的是，混动没有充电口，靠发动机充电）。
理想的增程式插电在外接充电之外，引进了发动机充电，大大提高了纯电行驶里程。
比亚迪的DMI插电技术更玄乎，理论上集结了纯电、增程、混动三种技术，全场景覆盖新能源出行需求，所以比亚迪·宋一直卖得还可以。但保养比较困难，技术太复杂了。
华为问界M5的插电技术偏向理想ONE的增程式插电，驾驶员可以选择用纯电跑还是用油跑。
即使充一次电，问界只能跑100公里，后续源源不断的“油转电”，可以把里程提升至1000公里。即使在东北零下20度的环境下，电池续航大为缩减，直接用油就行。
问界M5增程式充电看似完美解决了新能源车的续航问题，但它逃不过一个问题：纯电续航非常有限，如果要靠加油补充续航，我为什么要买电动车？买油车不是更直接？或许仅仅是为了在大城市里好上牌照（绿牌）？
马斯克抨击增程技术是对油车的妥协：“任何妥协都是对未来没有信心的表现。”
他声称，增程式汽车的出现延缓了新能源汽车革命的速度：“当人们意识到加油也可以充电时，他们对充电桩的普及就没有那么迫切的需求。”
特斯拉旗下没有一款插电车，全部纯电，以彰显他们对未来的信心。
马斯克说：“我们只有纯电技术团队，我们将在纯电技术上保持领先，而不是分心去搞插电，等到配套成熟了再专注于纯电。”
按照马斯克的说法，插电式汽车不能被称之为新能源汽车，因为他是妥协的产物，与特斯拉有本质的区别。
购买华为问界M5的用户，有很多并不是喜欢新能源，而是为了上牌照方便，把插电当油车用。
华为汽车的野心：只想做“博世”
对于新能源汽车行业，华为对自己有着清晰定义：不做整车生产，而做第一梯队的供应商。为车企解决智能化问题。
如同德国博世一样，没有生产一辆汽车，可全世界汽车都用他家的刹车系统，是行业当之无愧的隐形冠军，闷声发大财。
新能源汽车是个高资本、高技术的行业，竞争残酷，几乎我国每个省都在培养自己的新能源车企，意图赶上这波巨大的红利，能笑到最后的能有几家？屈指可数。
华为明白其中的风险，扬长避短，舍弃硬件做软件，不但成本低，而且全球所有车企都将是潜在合作伙伴。如同谷歌，不生产一部手机，但全球80%的手机用安卓系统。
车载智能软件市场足够诱人，一家特斯拉的FSD十年后收入将不低于1000亿美元，何况拥有全世界车企合作潜力的鸿蒙呢？
这与特斯拉亲自下场造车有本质区别，特斯拉是软硬两手抓，赚取销售终端的所有利润。换句话说，全世界所有车企都是特斯拉的竞争对手。
吃软不吃硬的华为，遇上软硬都吃的特斯拉，赛道并不重合，唯一具有可比性的是两家的车载智能系统，谁做得更好？单纯比汽车性能，没有必要。
作者：江左佑安