撰文/ 龍詩慧
編輯/ Kilig
設計/ Zoi.
正如沒一台新上市的燃油車會拿續航來說事，混合動力車型（插混/增程）綜合滿電續航裡程上千公裡，我覺得沒有太多拿出來說的點。
但早前預售被搶購一空的星越L雷神Hi·X油電混動版（以下簡稱星越L插混），就在高續航成績中引起市場的莫大關注。新車最大的賣點是搭載了一套1.5T發電機+雙電動機組成的油電混動系統，0-100km/h加速需7.9秒，油耗控制在4.3L/100km，值得注意的是，官方給出的“理論綜合續航達1300km”，但這數字很快就被媒體試駕重新整理了，他們在滿油滿電的狀态下完成了1426.1km最長續航，百公裡油耗僅為3.9L。
“一輛日系燃油緊湊轎車油耗在6-7L/100km，而漢蘭達混動版的綜合油耗是6.7L/100km，2噸多的SUV有這樣的成績也太能打了吧。”一個不太留意新車的朋友主動來問我，星越L插混真有那麼神嗎？
其實不止星越L插混，在之前華為與小康推出的問界M5，一款增程式混合動力的中型SUV，WLTC續航也超過了1000km，今年上市的比亞迪唐DM-i，綜合續航裡程也到達了1010-1050km的水準。
一時間，自主混合動力SUV的綜合續航裡程幾乎都“内卷”起來了。這現象在2年前便有端倪，當時同為增程式混合動力的理想ONE，剛上市就打出了綜合續航立牌1000km，既能享受綠牌和純電驅的快感，又免去了續航焦慮，一石二鳥。
其實增程電動不是新鮮的事物，而且據車厘子的觀察，在今年以前很多合資品牌的插電車型，宣傳點也集中突出綠牌，綜合續航裡程講得不多。其實消費者的使用習慣大家心知肚明，買回家還不是當一台燃油車開。我們在看燃油車時，有多少人會介意加滿一箱油能跑多遠呢？大家關心的是這車的油耗高不高啊。
不同技術路線的選擇
其實一台新能源車真實續航超過500km，與消費者感覺的燃油車續航裡程差不多，再高的數字也會讓人模糊，甚至與常理背道而馳。但“1000km+”這個頗為“反人類普遍共識”标的，能給消費者的心理暗示是很明顯的。
從心理機制上講，心理暗示是一種被主觀意願肯定的假設，它不一定有根據，但由于主觀上已肯定了它的存在，心理上便竭力趨向于這項内容。在各家自主插混SUV中，把“續航大于1000km”的賣點打響，第一次看到大多數人可能忽略，但之後人群中的潛在消費者，的潛移默化從懷疑到将信将疑，再到把兩者畫上等号。上文那位提出“真有那麼神”的朋友，即使沒有完全接受“續航1300km”的概念，也是把星越L插混高續航、低油耗的印象記在腦海裡了。
但是，他忽略了一點，這樣的續航裡程與“實驗室參考資料”有着相似的嚴苛前提條件，當中最大制約便是滿油也得電池包滿電情況下，而且受測試時的路況、車速、空調、駕駛者的習慣甚至車裡載人載物的情況影響。這裡應當特别指出的是，插電混動車型的油耗，受電池滿電與否的條件影響很大。如果電池饋電，相當于發動機在給車輛提供動能時，同時也要給電池充電，直覺說車輛還增重背了個“小書包”，油耗自然高了。
比如增程式插混車型，在饋電時上高速是最不省油的，有2021款理想ONE車主測算過，“在電量70%的情況下，高速行駛351km，共消耗燃油34.1L，換算平均油耗9.7L/100km（表顯9.2L）。”而滿電/饋電油耗都很能打的比亞迪唐DM-i，在網上的測試資料也是衆說紛纭，有興趣的網友可以搜一下，就不在這過多展開了。
更值得一提的是，豐田漢蘭達Hybrid的綜合工況油耗是6.7L/100km，續航裡程大概800km，很容易給人不如自主插混車型的感覺。實際上這是三種不同的技術路線，像很多日系車企的Hybrid是油電混動，車輛可以由發動機或電動機（結合）帶動，電池完全由動能回收供電（豐田THS 、本田iMMD），插電式PHEV則需要充電，電池容量更大純電模式也能跑更多的裡程（唐DM-i、途觀L PHEV），至增程式插混是發動機給不負責驅動，隻給電動機供電驅動車輛（理想ONE、問界M5），不同車企背後是不同的新能源技術路線，之間并沒有太多高低之分，隻有最适合自己。
可以說，續航長、滿電時油耗低、能上綠牌就是插電混動（PHEV/增程）天生的優勢，否則也不會有越來越多自主車企押寶在這技術路線裡了。2021款理想ONE在資料上是續航提升了，根本原因是油箱大了10L，最終還是以加油的方式，消除電動車的裡程焦慮。
大張旗鼓意欲何為？
“項莊舞劍，意在沛公”，自主插混SUV大肆宣傳超長續航裡程，說到底為了“降維打擊”合資燃油SUV。
在之前的文章中，車厘子引證過不少例子來佐證近幾年自主車企如火如荼的品牌向上。其中最重要的是造車新勢力，30W+高端純電品牌的智能化革命，确實給到還在掙紮ALL IN EV的合資品牌迎頭一擊。但純電始終是未來方向，當下燃油車才是合資品牌的腹地。而混合動力的出現，正好為自主品牌在成本效益、配置等方式與合資較勁之外，提供了另一個“田忌賽馬”錯位競争思路。尤其是在今年中，由工信部指導、中國汽車工程學會在《節能與新能源汽車技術路線圖2.0》明确提出發展混合動力技術的必要性，頂層架構第一次提出混動車型将在未來很長一段時間成為出行的主導力量。
正如“忽如一夜春風來，千樹萬樹梨花開”所描述的，今年各家自主品牌都帶來自主研發的混合動力路線，注意并不是每家隻有1-2款插混車型，呈現給市場的是一個成熟的技術平台，例如比亞迪DM-i、吉利雷神動力、長城檸檬混動DHT、廣汽引入的豐田THS Ⅱ，還有走增程式的理想和小康......從平台衍生的新車矩陣，快速的攻占市場。
誠然，目前從銷量來看，真正成功打入市場的是比亞迪DM-i矩陣，秦DM-i、宋PLUSDM-i是兩大銷量擔當。确實從車型定位，能看出比亞迪對15萬預算購入合資車型潛在人群的痛點精準把握：符合預算的合資燃油車沒有綠牌，合資PHEV有綠牌，但預算又超标了，而比亞迪給出的答案很簡單：不加錢就能選擇PHEV車型，而且體驗比同級合資燃油車都要好。于是乎比亞迪秦PLUS DM-i，用綜合續航裡程1245km、虧電油耗3.8L/100km，硬生生開辟了一個新的細分市場；于是乎，在市場叫好叫座後，每家自主品牌都在講自己的插混故事。
合資深耕15萬燃油車市場多年，市占率和品牌口碑都讓這固化的秩序很難被打破，這時新事物用一種更直覺、更幹脆甚至“粗暴”的方式入局，也是理所當然的。但我們必須指出，插混的續航裡程并不是唯一，而且單純為了續航數字的好看，渲染在近乎理想條件下才做出的成績，除了自己的滿足虛榮心和同行的“内卷”，對市場是毫無意義的。
寫在最後
以車厘子的觀察，踏入2022年，插混新車的綜合續航成績還會繼續“上漲”。
但最終，市場也會明白，這數字很大程度和純電車型的NEDC續航裡程一樣，參考而已，不必過于較真。
現在的消費者不再是懵然不知的小白，更何況方向盤在消費者手上，省油不省油，夠不夠力，自己開一下不就知道了麼？
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