撰文/ 龙诗慧
编辑/ Kilig
设计/ Zoi.
正如没一台新上市的燃油车会拿续航来说事，混合动力车型（插混/增程）综合满电续航里程上千公里，我觉得没有太多拿出来说的点。
但早前预售被抢购一空的星越L雷神Hi·X油电混动版（以下简称星越L插混），就在高续航成绩中引起市场的莫大关注。新车最大的卖点是搭载了一套1.5T发电机+双电动机组成的油电混动系统，0-100km/h加速需7.9秒，油耗控制在4.3L/100km，值得注意的是，官方给出的“理论综合续航达1300km”，但这数字很快就被媒体试驾刷新了，他们在满油满电的状态下完成了1426.1km最长续航，百公里油耗仅为3.9L。
“一辆日系燃油紧凑轿车油耗在6-7L/100km，而汉兰达混动版的综合油耗是6.7L/100km，2吨多的SUV有这样的成绩也太能打了吧。”一个不太留意新车的朋友主动来问我，星越L插混真有那么神吗？
其实不止星越L插混，在之前华为与小康推出的问界M5，一款增程式混合动力的中型SUV，WLTC续航也超过了1000km，今年上市的比亚迪唐DM-i，综合续航里程也到达了1010-1050km的水平。
一时间，自主混合动力SUV的综合续航里程几乎都“内卷”起来了。这现象在2年前便有端倪，当时同为增程式混合动力的理想ONE，刚上市就打出了综合续航立牌1000km，既能享受绿牌和纯电驱的快感，又免去了续航焦虑，一石二鸟。
其实增程电动不是新鲜的事物，而且据车厘子的观察，在今年以前很多合资品牌的插电车型，宣传点也集中突出绿牌，综合续航里程讲得不多。其实消费者的使用习惯大家心知肚明，买回家还不是当一台燃油车开。我们在看燃油车时，有多少人会介意加满一箱油能跑多远呢？大家关心的是这车的油耗高不高啊。
不同技术路线的选择
其实一台新能源车真实续航超过500km，与消费者感知的燃油车续航里程差不多，再高的数字也会让人模糊，甚至与常理背道而驰。但“1000km+”这个颇为“反人类普遍共识”标的，能给消费者的心理暗示是很明显的。
从心理机制上讲，心理暗示是一种被主观意愿肯定的假设，它不一定有根据，但由于主观上已肯定了它的存在，心理上便竭力趋向于这项内容。在各家自主插混SUV中，把“续航大于1000km”的卖点打响，第一次看到大多数人可能忽略，但之后人群中的潜在消费者，的潜移默化从怀疑到将信将疑，再到把两者画上等号。上文那位提出“真有那么神”的朋友，即使没有完全接受“续航1300km”的概念，也是把星越L插混高续航、低油耗的印象记在脑海里了。
但是，他忽略了一点，这样的续航里程与“实验室参考数据”有着相似的严苛前提条件，当中最大制约便是满油也得电池包满电情况下，而且受测试时的路况、车速、空调、驾驶者的习惯甚至车里载人载物的情况影响。这里应当特别指出的是，插电混动车型的油耗，受电池满电与否的条件影响很大。如果电池馈电，相当于发动机在给车辆提供动能时，同时也要给电池充电，直观说车辆还增重背了个“小书包”，油耗自然高了。
比如增程式插混车型，在馈电时上高速是最不省油的，有2021款理想ONE车主测算过，“在电量70%的情况下，高速行驶351km，共消耗燃油34.1L，换算平均油耗9.7L/100km（表显9.2L）。”而满电/馈电油耗都很能打的比亚迪唐DM-i，在网上的测试数据也是众说纷纭，有兴趣的网友可以搜一下，就不在这过多展开了。
更值得一提的是，丰田汉兰达Hybrid的综合工况油耗是6.7L/100km，续航里程大概800km，很容易给人不如自主插混车型的感觉。实际上这是三种不同的技术路线，像很多日系车企的Hybrid是油电混动，车辆可以由发动机或电动机（结合）带动，电池完全由动能回收供电（丰田THS 、本田iMMD），插电式PHEV则需要充电，电池容量更大纯电模式也能跑更多的里程（唐DM-i、途观L PHEV），至增程式插混是发动机给不负责驱动，只给电动机供电驱动车辆（理想ONE、问界M5），不同车企背后是不同的新能源技术路线，之间并没有太多高低之分，只有最适合自己。
可以说，续航长、满电时油耗低、能上绿牌就是插电混动（PHEV/增程）天生的优势，否则也不会有越来越多自主车企押宝在这技术路线里了。2021款理想ONE在数据上是续航提升了，根本原因是油箱大了10L，最终还是以加油的方式，消除电动车的里程焦虑。
大张旗鼓意欲何为？
“项庄舞剑，意在沛公”，自主插混SUV大肆宣传超长续航里程，说到底为了“降维打击”合资燃油SUV。
在之前的文章中，车厘子引证过不少例子来佐证近几年自主车企如火如荼的品牌向上。其中最重要的是造车新势力，30W+高端纯电品牌的智能化革命，确实给到还在挣扎ALL IN EV的合资品牌迎头一击。但纯电始终是未来方向，当下燃油车才是合资品牌的腹地。而混合动力的出现，正好为自主品牌在性价比、配置等方式与合资较劲之外，提供了另一个“田忌赛马”错位竞争思路。尤其是在今年中，由工信部指导、中国汽车工程学会在《节能与新能源汽车技术路线图2.0》明确提出发展混合动力技术的必要性，顶层架构第一次提出混动车型将在未来很长一段时间成为出行的主导力量。
正如“忽如一夜春风来，千树万树梨花开”所描述的，今年各家自主品牌都带来自主研发的混合动力路线，注意并不是每家只有1-2款插混车型，呈现给市场的是一个成熟的技术平台，例如比亚迪DM-i、吉利雷神动力、长城柠檬混动DHT、广汽引入的丰田THS Ⅱ，还有走增程式的理想和小康......从平台衍生的新车矩阵，快速的攻占市场。
诚然，目前从销量来看，真正成功打入市场的是比亚迪DM-i矩阵，秦DM-i、宋PLUSDM-i是两大销量担当。确实从车型定位，能看出比亚迪对15万预算购入合资车型潜在人群的痛点精准把握：符合预算的合资燃油车没有绿牌，合资PHEV有绿牌，但预算又超标了，而比亚迪给出的答案很简单：不加钱就能选择PHEV车型，而且体验比同级合资燃油车都要好。于是乎比亚迪秦PLUS DM-i，用综合续航里程1245km、亏电油耗3.8L/100km，硬生生开辟了一个新的细分市场；于是乎，在市场叫好叫座后，每家自主品牌都在讲自己的插混故事。
合资深耕15万燃油车市场多年，市占率和品牌口碑都让这固化的秩序很难被打破，这时新事物用一种更直观、更干脆甚至“粗暴”的方式入局，也是理所当然的。但我们必须指出，插混的续航里程并不是唯一，而且单纯为了续航数字的好看，渲染在近乎理想条件下才做出的成绩，除了自己的满足虚荣心和同行的“内卷”，对市场是毫无意义的。
写在最后
以车厘子的观察，踏入2022年，插混新车的综合续航成绩还会继续“上涨”。
但最终，市场也会明白，这数字很大程度和纯电车型的NEDC续航里程一样，参考而已，不必过于较真。
现在的消费者不再是懵然不知的小白，更何况方向盘在消费者手上，省油不省油，够不够力，自己开一下不就知道了么？
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