[愛卡汽車試駕原創]
自打我記事開始，日系車便是混合動力的代名詞。20多年來，以豐田為首的日系品牌披荊斬棘，在混動市場建立起絕對統治力。歐美品牌曾嘗試打破這種局面，最終卻落得個灰溜溜收場，隻好硬着頭皮鑽研純電技術。回頭看看，産品力不足是後來者敗北的根本原因。
三十年河東，三十年河西。日系一家獨大的局面在2021年迎來終結，而破局者正是中國品牌。前有“某迪”橫掃插電混動（PHEV）市場，後有一票油電混動（HEV）排隊上市。日系的好日子到頭了？試完吉利星越L雷神Hi·X油電混動版，我反倒覺得，華系和日系都找到了自己的舒适區。
2021年是中國品牌的“DHT元年”。過去一年裡，許多中國品牌推出了自己的DHT混動專屬架構。它們普遍取得了喜人的油耗表現，卻鮮有令人眼前一亮的混動架構。沒成想，在2021年的最後幾天裡，我試到了自主DHT混動中最有想法的一款。
初見新車，首先引起我注意的是那串長長的名字。或許是為了增強DHT技術的存在感，又或許是為了突出HEV身份，吉利為它加了個複雜的字尾——雷神Hi·X油電混動版。我猜，人們很難記住這串長長的中英文混合體，甚至未來的車主們也不例外。但我同時相信，“雷神混動”有朝一日會變得朗朗上口，成為這項技術的坊間稱呼。為友善閱讀，下文中筆者将使用“星越L混動版”的簡稱。
作為DHT混動專屬架構，雷神智擎Hi·X采用功率分流式（power-split）設計，與曾經的P2或P2.5劃清了界限。雷神智擎Hi·X分為1擋DHT和3擋DHT Pro兩種構型，星越L混動版搭載的是後者。DHT Pro配有兩套雙行星齒輪組，并借助操縱元件（離合器）實作了3擋速比調節。簡單了解，DHT Pro大緻相當于在第一代豐田THS基礎上增加了3AT變速箱，進而适應更多元、更複雜的用車場景。在文章第二頁，我們将對這套混動系統進行詳細解讀。
與大部分功率分流式HEV一樣，星越L混動版沒有刻意突出動力表現，而是努力尋求性能與油耗的平衡。星越L混動版搭載1.5T直列三缸發動機和兩台電機，并通過3擋DHT Pro變速箱進行了動力整合。在發動機和電動機和配合下，綜合最大功率達到了180kW（245馬力），綜合最大扭矩為540Nm。參考官方資料，星越L混動版的0-100km/h加速時間為7.9秒，看齊2.0T燃油低功版。與此同時，NEDC綜合平均油耗低至4.3L/100km。
行駛過程中，1.5T發動機沒什麼存在感，方向盤、地闆、座椅、扶手等部件的振動控制非常出色。在20km/h以下，系統傾向于采用純電驅動，這不僅有利于平順性，還可提升燃油經濟性。走走停停工況下，星越L混動版與純電動車幾乎沒有差別，駕駛感受非常順滑。
然而，星越L混動版畢竟隻是一台HEV，其動力電池（三元锂）容量僅為1.8kWh，難以滿足長距離純電驅動。當SOC過低時，發動機果斷啟動，為動力電池充電。假如怠速狀态下發動機啟動，方向盤上會傳來輕微抖動，降低了品質感。三缸是罪魁禍首？請不要想當然地“甩鍋”。通過調整方向盤配重塊設計，上述問題理論上可以得到解決。
星越L混動版提供經濟、舒适、運動、電動、雪地和智能等駕駛模式，每種模式擁有不同的混動政策和駕駛感受。整體來看，油門響應比較輕快，日常駕駛有種“跟腳”的感覺。經濟模式下，油門初段會變得比較含蓄，但不存在明顯的響應滞後。電動模式聽起來像是豐田THS或本田i-MMD的EV模式，但事實并非如此。電動模式隻是傾向于使用電機驅動，提升平順性和響應性。SOC較低時，發動機會通過P1電機發電，間接為P2電機提供支援，實作“曲線救國”。
刹車腳感充滿了電氣化風格。踏闆力調增值（jump-in）偏高，最初一段行程需要刻意用力踩。繼續深踩，踏闆力爬升又不夠明顯，腳下稍微多用些力，踏闆行程就會明顯增加。右腳需要小心翼翼地施加壓力，才能平穩地減速。許多混動車型有着相似的做派，但作為一款2021款的新車，星越L混動版有理由做得更好。
油耗方面，3擋DHT Pro實際表顯如何？經過約55km的油耗測試，星越L混動版交出了5.2L/100km的油耗成績單（表顯資料）。油耗測試全程使用經濟模式，終點海拔略高于起點海拔。測試期間，平均車速為36km/h，氣溫約為15℃。由于車内體感悶熱，我們将空調設定為22℃ AUTO，此時壓縮機處于開啟狀态，對油耗有負面影響。由于新車内飾仍處于保密階段，是以我們無法分享儀表實拍圖，敬請諒解。
底盤表現依舊出色，舒适性達到了越級水準。底盤保留了适度的路感，但大小颠簸都能得到明顯柔化，粗糙感被削弱了一大半。面對減速帶或大坑，懸挂很少出現生硬的限位撞擊，給人感覺非常柔韌。在正常駕駛節奏下，側傾控制也相當不錯，行車氛圍足夠安穩。隻可惜，轉向手感有些“空靈”，幾乎無法提供路面回報，給人一種虛無缥缈的感覺。
駕駛 | 有驚喜也有遺憾
關于雷神智擎Hi·X，江湖上曾有多種傳言。有人說，豐田開放THS核心專利，為吉利DHT Pro創造了更大的發揮餘地。因為THS的極度強勢，人們似乎将它與功率分流式（PS）架構畫上了等号。事實上，還有不少車企采用了PS架構，例如通用（沃藍達）、福特（蒙迪歐Energi）。至于吉利，DHT Pro早在2018年8月便申請了發明專利，開發起點更是遠早于此。而吉利與豐田就THS專利開展合作，則是2019年以後的事情。
豐田THS II是一套标準的功率分流裝置。在雙電機的調節下，變速箱傳動比連續可變，這正是電子無級變速箱（E-CVT）名稱的由來。正因如此，THS II開起來就像CVT一樣順滑，甚至有過之而無不及（電機可提供精準的扭矩補償）。吉利DHT Pro同樣采用PS架構，但在傳動比連續可變的基礎上，增加了3擋變速機構。理論上，DHT Pro可以适應更複雜的交通場景，将發動機“鎖”在高效區間。
吉利DHT Pro和豐田Multistage THS擁有相似的設計理念和驅動功能，但機械結構完全不同。Multistage THS是一套縱置混動系統，需要嚴格控制徑向尺寸，無需特别關注軸向尺寸。DHT Pro則是一套橫置混動系統，需嚴格限制軸向尺寸，對徑向尺寸容忍度較高。此外，Multistage THS擁有三組行星排，以此實作“附加4AT”。DHT Pro的“3AT”則是兩組行星排互相配合的結果，結構相對簡單，也更容易做得緊湊。
靜态部分，星越L雷神Hi·X油電混動版暫時還處于保密階段，能夠對外釋出的隻有官圖。試駕車輛披着僞裝貼紙，主要遮擋部位為進氣格栅、車标和保險杠。結合官圖來看，上述細節正是混動版的主要變化點。在筆者看來，發光車标和發光格栅最引人注目。當然，官圖隻能作為參考，效果好不好還要看實車。
至于内飾、空間和智能化體驗，各位讀者大可參考燃油版的表現。整體來看，出色的内飾質感和大五座設計為星越L燃油版加分不少。今年早些時候，我的同僚對星越L燃油版進行了詳細體驗，各位卡友可點選下圖連結，了解該車的具體表現。
編輯點評：
許久以前，人們說世上有兩種混動，一種是豐田THS，另一種是其他。後來，本田i-MMD打破壟斷，成為了第三種混動。專利客觀上形成了技術壁壘，卻也是後來者的創新動力。令人欣慰的是，中國品牌DHT已進入良性發展軌道，形成了百家争鳴、百花齊放的局面。這就像地球不隻有兩極，而是一個多元的組合體。
回到産品本身，星越L雷神Hi·X油電混動版做到了差異化。用功率分流架構整合動力，用兩套行星齒輪組調整傳動比，DHT Pro做到了“兩手抓”。面對國内複雜的交通環境，DHT Pro兼顧了油耗表現和動力性能。在行星系統本不擅長的NVH方面，新車也取得了可喜的進步。就試裝車的表現來看，星越L混動版為雷神智擎Hi·X開了個好頭。假如商品車能夠對換擋平順性、刹車腳感等細節加以優化，日系競品想來會感受到不小的壓力。
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