12月24日，新京報貝殼财經記者從比亞迪官方獲悉，比亞迪與戴姆勒簽署了關于調整其合資公司深圳騰勢新能源汽車有限公司（以下簡稱“騰勢”）架構的股權轉讓協定，該轉讓完成後，比亞迪和戴姆勒将分别持有騰勢90%和10%的股權。
比亞迪官方表示，有關事宜有待相關監管部門審批，計劃于2022年年中完成。此外，騰勢品牌将于2022年釋出全新車型。
以下為公告原文：
比亞迪汽車工業有限公司（以下簡稱“比亞迪”）與德國合作夥伴戴姆勒大中華區投資有限公司（以下簡稱“戴姆勒”）簽署了關于調整其合資公司深圳騰勢新能源汽車有限公司（以下簡稱“騰勢”）架構的股權轉讓協定，拟完成雙方在騰勢的股權轉讓。該轉讓完成後，比亞迪和戴姆勒将分别持有騰勢90%和10%的股份。有關事宜有待相關監管部門審批，計劃于2022年年中完成。作為新能源汽車的先行者，騰勢在股東雙方的共同努力下取得了穩步發展。比亞迪将在營運上給予騰勢更大支援以推動其在未來取得成功。同時，戴姆勒仍将作為股東支援騰勢的持續發展。比亞迪和戴姆勒将繼續推進雙方成功的長期合作夥伴關系。
比亞迪和戴姆勒緻力于提速騰勢品牌在快速增長的中國新能源汽車市場的發展。騰勢品牌将于2022年在中國市場推出新車型，進一步開拓市場。騰勢品牌營運團隊将確定持續為現有客戶提供相關服務。
比亞迪和戴姆勒在中國市場開展了長期合作。2010年，雙方簽署了關于成立股比為50:50的研發技術合資公司“深圳比亞迪戴姆勒新技術有限公司”的協定，緻力于在中國、為中國研發生産新能源汽車。該合資公司推出了以“騰勢”為品牌的全新車型，其是中國首個專注于新能源汽車的中外合資公司。
自首款車型上市以來，騰勢品牌在中國客戶中憑借可靠的高品質産品赢得了良好的口碑。通過共同推進騰勢品牌的業務發展，比亞迪和戴姆勒在中國這個全球最大的、發展最快的高端新能源汽車市場上獲得了寶貴的經驗并更好地了解了客戶需求。
作為全球最早明确新能源戰略的企業之一，比亞迪在“7+4”全交通出行領域率先實作電動化布局，新能源汽車足迹遍布全球6大洲、50多個國家和地區的300多座城市。比亞迪持續通過領先科技引領行業向前，陸續推出刀片電池、DM-i超級混動、e平台3.0等核心技術，推動行業高品質發展。比亞迪始終秉持開放共享的理念，與戴姆勒等國際合作夥伴一起，推動全球出行領域能源消費結構變革，助力“為地球降溫1℃”。
2019年，戴姆勒成為首批宣布全面碳中和目标的車企之一，其計劃覆寫了汽車價值鍊的各個環節。2021年7月，戴姆勒宣布将在市場條件允許的情況下，為2030年前實作“全面電動”做好充分準備。中國在戴姆勒加速推進電動化戰略中扮演着關鍵角色。截至2021年，戴姆勒已在中國上市了4款梅賽德斯-EQ的純電車型，其中3款為本土生産。同比亞迪等中國合作夥伴們一道，戴姆勒對中國新能源汽車市場的增長潛力滿懷信心。
強強聯手下快速入場
騰勢如今陷入困局
乘聯會公開資料顯示，2021年1-3月，騰勢X的累計産、銷量分别為1169輛、1026輛。其中騰勢X純電動車型累計産量為0輛，累計銷量為75輛，3月銷量更是僅有個位數。
作為曾被戴姆勒、比亞迪寄予厚望的品牌，騰勢如今産銷慘淡。成立的11年，到底發生了什麼？
時針撥回到2010年3月1日，德國西南第一大城斯圖加特迎來了春風，也迎來了東方來客。來自中國的自主汽車品牌比亞迪與德國汽車巨頭戴姆勒在斯圖加特共同簽署了一份諒解備忘錄，雙方約定将共同出資打造一家高端新能源汽車品牌——DENZA騰勢品牌就此誕生。
比亞迪與戴姆勒的合作快速落地，當年3月簽署備忘錄，7月便各出資3億元人民币在深圳落戶了新公司。而這一年，中國新能源汽車銷量僅有7181輛；蔚來汽車創始人李斌還在以易車網創始人的身份接受采訪；特斯拉則剛剛在馬斯克的帶領下登入納斯達克……
騰勢X純電動SUV
騰勢也曾經閃光過。2012年推出首款概念車、2014年正式上市，騰勢憑借比亞迪的三電技術、戴姆勒的底盤調校在當時的中高端新能源汽車市場中獨樹一幟、罕有競品。有老騰勢車主向新京報貝殼财經記者表示：這款車的駕駛感受很奔馳，續航也很穩定。
挂着水滴标的騰勢可以說是含着金湯匙出生，也被比亞迪、戴姆勒寄予了厚望。在2015年上海車展的采訪中，比亞迪董事長王傳福公開表示，比亞迪專注的是插電式混合動力而騰勢專注于純電動車型，兩者并不是競争關系。這則報道現在還挂在騰勢官網上，用以展示比亞迪對騰勢的大力支援。
但這款補貼後價格近30萬元的産品銷量并沒有在市場一炮走紅。公開資料顯示，騰勢品牌在2015-2019年的總銷量超13000輛，平均一年銷售2600輛；品牌累計虧損超35億元。而5年間，比亞迪已完成了純電動王朝産品矩陣布局，并開啟了e網建設；奔馳則計劃投資100億打造EQ産品矩陣，國内首款産品EQC也在2019年年底正式上市。
2019年6月的深港澳車展上，騰勢X的概念車Concept X正式亮相，次年1月，比亞迪和戴姆勒兩家公司再次向騰勢注資7億元人民币後，深圳騰勢新能源汽車有限公司的注冊資本由50.6億元增長至57.6億元。但上市後的騰勢X卻未能如願掀起銷售波瀾。
貝殼财經記者注意到，騰勢官網新聞自2020年4月後再無更新，當時騰勢作為奔馳品牌的新能源産品在冰雪試駕會上亮相。根據公開資訊顯示，騰勢品牌的主體深圳騰勢新能源汽車有限公司目前參保人數為150人，共有專利64項；相比之下，已經戰略重組的拜騰汽車主體南京知行新能源汽車技術開發有限公司目前的參保人數為326人，共有專利106項。
針對這家已成立11個年頭的企業面臨的艱難處境，新京報貝殼财經記者也分别向比亞迪與北京奔馳方面進行了求證，詢問了關于純電動車型停産的原因與産品規劃。比亞迪方面表示不便回複。北京奔馳則回複稱：“目前，我們的重點是逐漸提升騰勢X的市場表現。未來，股東雙方将繼續緊密合作，根據市場的需求共同制定騰勢品牌的計劃。”
2021年2月，戴姆勒CEO康林松在接受采訪時透露了企業對騰勢品牌的态度，“騰勢新推出的跨界車型（騰勢X）成功與否，将決定這個品牌的未來。”“（戴姆勒）對騰勢的現金投資已經完成了，我們會繼續觀察它的發展情況再做決定。”
實探4S店：車少、難賣、乏人問津
面臨經營虧損、官網一年無更新、電動版車型停産，作為在罕有競品的時代進場的品牌，騰勢如今的市場狀況究竟如何？新京報貝殼财經記者探訪了京城3家奔馳4S店。
2019年時，戴姆勒與比亞迪共同釋出了騰勢的全新營運模式：自2019年7月1日起，北京梅賽德斯-奔馳銷售服務有限公司将正式負責騰勢部分業務的營運，包括銷售、市場營銷及品牌傳播、客戶服務、網絡發展等。自此，騰勢品牌的宣傳、銷售與服務基本轉入北京奔馳麾下，比亞迪不再銷售騰勢品牌産品，隻負責老車主的維保。
南四環某奔馳4S店的銷售顧問劉女士（化名）向記者表示：騰勢X與唐是共線生産，外觀内飾由奔馳設計，三電系統由比亞迪提供，工廠位于廣東。目前純電版本确實已經停止生産，店内有現車3台，北京市各大4S店加起來可能也就剛剛超過三位數，産品的終端優惠可以達到8萬元。
記者看到，往來4S店看車的顧客很多，但關注騰勢的卻一個人也沒有。劉女士坦言，目前騰勢X純電版銷量确實不好，一個季度賣七八輛車是普遍現象。不過她表示，5月26日北京将釋放新一批電動汽車名額，已經有2位車主因為成本效益的原因在關注騰勢X了。
王府井EQ系列專賣店
位于2環内一家專賣新能源車的奔馳EQ品牌店内的銷售顧問則向新京報貝殼财經記者表示：“我們願意投入資源在EQ系列上，馬上EQA、EQB、EQS都要釋出了，我們并不打算銷售一款和比亞迪共線生産的騰勢X。”據了解，目前購買奔馳EQC的車主可享受3年回購、6年免費保養、12萬元以上的折扣，以及奔馳純電車主專屬充電站等優惠、服務，但騰勢X車主并不能享受這些優惠與服務。
在東五環的某奔馳4S店内，銷售人員的态度則相對積極：“我們去年10月店裡才上的騰勢X，公司對這款車好像還挺重視的。我也是剛剛從燃油車部門轉過來的，昨天才做完産品教育訓練，目前奔馳隻有一款價格較高的EQC，騰勢X可以作為産品序列裡的補充。”關于騰勢X的現車與銷量，該銷售人員表示店内車源充足，每個月有七八組消費者來看車，一個季度大概賣出了10輛新車。
在店内一個下午，記者并沒有看見有顧客走到騰勢X的附近，4S店的保安則向記者表示，停車場一周都見不到幾輛純電動車進出。
從價格上看，作為曾經的高端品牌産品，騰勢X純電的終端售價在26萬元左右，相比于售價近30萬元且毫無折扣的比亞迪唐EV、降價後仍在40萬元價格區間浮動的奔馳EQC，騰勢的高端定位，也略顯尴尬。
缺少變化與差異性終走向沒落
騰勢是否還有未來？
比亞迪與戴姆勒強強聯手下的騰勢，曾經在第一時間就搶占了市場有利位置，但11年後的今天，卻面臨停産滞銷的困境。騰勢因何走到了這一步？
在乘用車市場資訊聯席會秘書長崔東樹看來，如今的騰勢品牌正是“強強不一定齊心，發展與内耗并存”的寫照。雖然騰勢是由比亞迪與戴姆勒共同出資打造，劍指高端的品牌，但比亞迪的王朝系列車型已沖向高端，旗艦轎車漢在2021年1季度已累計銷售超2.7萬輛；戴姆勒-奔馳則從最初電動汽車的一張白紙，到現在陸續推出EQC、EQA、EQB、EQS等多款産品。但騰勢目前僅有一款車型，就是與比亞迪共線生産的騰勢X。
一位研究機構分析師認為騰勢發展存在隐憂：“第一，盡管騰勢屬于合資品牌，但是研發由比亞迪和戴姆勒共同完成，這和合資車企模式中國外研發國内生産的模式不同。第二，騰勢品牌的生産由比亞迪完成，品控水準自然達不到戴姆勒的高度。第三，早期品牌的市場營銷劃分為專營與聯營，聯營是入駐北京奔馳的4S店，存在營銷尴尬。第四，早期的騰勢品牌的運作和經營由比亞迪完成，戴姆勒原汁原味的品牌思維沒有得到更好展現。雖然後期為了挽救略顯頹勢的騰勢，品牌被并入北奔營銷體系，但是在戴姆勒、北汽、比亞迪三方博弈的微妙關系中，基本也注定了騰勢的宿命。”
2021年開年以來，騰勢X純電動車型或已停産，官網已近一年沒有新消息更新，自2019年釋出騰勢X後下一代産品的規劃也毫無消息，而其他企業則紛紛推出新産品進行市場競争。中國汽車流通協會新能源汽車分會秘書長章弘表示：“在群雄逐鹿的新能源汽車市場上，差異性也許是品牌汽車能否跑得遠的關鍵。無論你的血統是多麼尊貴，無論你的輸血功能是多麼強大，也無論你在一款車型裡注入了多少新鮮的概念，沒有差異性，隻是老舊品牌技術的延續，就如同人沒有靈魂一樣，最終先驅也隻能成為先烈。”
上述研究機構分析師也提到：如今的騰勢不能直接以成敗來評判。11年前成立的騰勢品牌，可以被看作是奔馳電氣化、比亞迪高端化的一次嘗試，在2018年以前的市場格局中這家品牌的高端定位是很成功的，但2018年以後并沒有跟上内涵和邏輯正在發生巨變的電動化浪潮。
“對于産業轉型，企業必然經曆陣痛，有些企業必須要嘗試，但也必須總結前人的經驗教訓，我想比亞迪和戴姆勒應該都已經找到自己想要的答案了。”該分析師表示。
官網停更一年多、兩年沒有新産品釋出、月銷慘淡，再加上戴姆勒掌門人“騰勢新推出的跨界車型（騰勢X）成功與否，将決定這個品牌的未來”“（戴姆勒）對騰勢的現金投資已經完成了，我們會繼續觀察它的發展情況再做決定”的表态，不難看出端倪：如果騰勢X在可見的未來不能取得成功，已經不會再投入現金的奔馳，是會決定這個品牌是否還有未來的。
采寫 | 新京報貝殼财經記者 白昊天
編輯 | 宋钰婷