在原材料價格一路上漲的背景下，中國動力電池産業頂住壓力，再次獲得業績翻番的好成績。根據動力電池應用分會釋出的資料，今年1～11月，中國市場動力電池裝機量約為128.3GWh，同比增長153.1％，全年裝機量有望達成150GWh。
向“大而強”發起沖擊
自2015年至今，中國新能源汽車産銷量已連續6年位居全球第一，國産品牌迅速崛起。根據中國汽車工業協會釋出的統計資料，今年1～11月，新能源汽車市場火熱依舊，産銷量再創新高，累計産量已超過300萬輛，銷量接近300萬輛。
此外，今年新能源汽車市場滲透率也實作了快速提升，由去年的5.4％提升至如今的12.7％。其中主要因素有私人消費占比大幅增加，為新能源汽車銷量增長提供了強力支撐。這也表明，随着動力電池技術不斷成熟，消費者對于新能源汽車接受度越來越高，新能源汽車市場已由政策驅動轉向市場拉動。
工信部消費品工業司原司長高延敏表示，新能源汽車産業的蓬勃發展，帶動了動力電池産業的快速進步。如今，動力電池材料技術不斷開拓創新，工藝技術不斷疊代更新，電池制造成本逐年下降。可以說，新能源汽車産業的進步，離不開動力電池的助力。
動力電池應用分會統計資料顯示，今年前11個月，中國市場裝機量排名前10企業的市場占有率達92％，其中有9家是自主品牌；全球市場裝機量排名前10企業中，中國企業占據6席。
對此，中國化學與實體電源行業協會秘書長劉彥龍指出，在全面開放、競争的市場中，中國頭部電池企業在産品研發、技術突破、成本控制、服務能力等方面處于全球第一集團，真正實作了“大而強”的目标。
為了保證動力電池行業的規範發展，國家相關部門出台了多項政策和規劃措施。今年11月，工信部正式下發《锂離子電池行業規範條件（2021年本）》和《锂離子電池行業規範公告管理辦法（2021年本）》，并向全社會公開征求意見，旨在引導锂離子電池企業減少單純擴大産能的制造項目，加強技術創新、提高産品品質。此外，工信部、科技部、生态環境部等5部委聯合釋出的《新能源汽車動力蓄電池梯次利用管理辦法》，進一步引導車企、電池企業、回收企業、梯次利用企業共同推動廢舊動力電池的梯次利用和回收工作，真正實作新能源汽車和動力電池産業的綠色發展。
原材料價格不斷攀升 行業承壓嚴重
在動力電池産業加速發展的同時，也面臨着巨大壓力。原材料價格的不斷攀升，給動力電池企業帶來供應鍊方面的極大挑戰。
蜂巢能源董事長兼首席執行官楊紅新指出，今年以來，新能源汽車銷量快速增長，但供應鍊的協同發展卻明顯滞後于行業整體增速，電解液中的添加液VC（碳酸亞乙烯酯）、六氟磷酸锂、LFP（磷酸鐵锂）、負極石墨化、PVDF（聚偏氟乙烯）、SP（導電炭黑）價格持續上漲，供應十分緊張。他預計，這種供需不平衡的狀況仍将持續，未來其他物料因擴産周期長、化工類擴産環評申報、裝置産能不足等原因也會出現供應緊張的情況。
有資料顯示，今年以來，正極材料钴酸锂價格漲幅超200％，電解液價格漲幅超150％；負極材料等供應持續緊張，導緻動力電池綜合成本大幅提高。持續承壓之下，比亞迪、鵬輝能源、國軒高科等電池企業紛紛發出漲價函。其中，比亞迪調整了C08等電池産品單價，統一上漲不低于20％。對此，比亞迪方面稱，此次調價主要是由于市場變化以及限電限産導緻的原材料價格上漲。國軒高科也在調價函中坦言，随着電芯原材料價格的持續上漲，動力電池企業目前面臨着新冠疫情以來最大的難關。
在劉彥龍看來，産業鍊供需錯配引發的“漲價潮”，其“病症”根源在于對資源及材料的重視和布局力度不夠，進而産生了一系列連鎖反應。未來，動力電池産業應謹記教訓，在關鍵資源、材料布局上引起足夠重視。
不過，值得一提的是，在原材料價格大幅上漲緻使動力電池毛利率持續下滑的情況下，龍頭企業依然呈現出較強的抗風險能力。近期，甯德時代拟投資135億元，在江西省宜春市建設新型锂電池生産制造基地。業内人士認為，電池基地有望助推動力電池産業加速更新。對于其他動力電池企業來說，客戶、産能、現金流仍是其在原材料暴漲下穩住發展的重要抓手。近日，蜂巢能源宣布完成B＋輪共60億元的融資，本輪融資募集資金将主要用于研發新技術、建設常州四期生産基地、常州研發中心和常州總部管理中心。同時，蜂巢能源表示，2025年全球産能規劃目标提升至600GWh。
多元化路線百花齊放
在新能源汽車向市場化發展的程序中，動力電池出現多種技術路線争鋒的現象。對此，劉彥龍表示，從電池技術路線來看，磷酸鐵锂電池憑借經濟、安全等優勢，逐漸獲得使用者認可，市場需求升溫。今年1～11月，中國市場磷酸鐵锂電池裝機量達到64.8GWh，首次高于三元電池（63.3GWh）。
磷酸鐵锂電池的成本優勢也吸引了全球多家大型車企的關注和青睐，包括特斯拉、大衆、戴姆勒、通用、福特、現代等國際主流車企均表示要引入磷酸鐵锂電池，LG新能源、SKI等電池企業也在加快磷酸鐵锂電池領域的布局。
除了原有的技術路線，得益于新材料和新工藝的發展，越來越多的動力電池新技術開始嶄露頭角。
例如，億緯锂能重點布局的大圓柱電池技術，它也是特斯拉、松下等企業重點關注的電池技術方向。據悉，億緯锂能在大圓柱電池領域已擁有完善的技術儲備，并計劃投資建設20GWh乘用車用大圓柱電池生産線及輔助設施項目。
此外，矽負極電池、鈉離子電池也掀起了不小的熱度。廣汽埃安AION LX Plus配裝的新型鎳钴錳三元锂電池，系統能量密度達到205Wh/kg。與普通鎳钴錳三元锂電池不同的是，新型電池的負極加入了矽片。這種設計使矽在充放電過程中的膨脹和收縮被限制和緩沖（不會碎裂），同時也像海綿吸水一樣，讓矽負極發揮大容量的優勢，其核心特點在于大幅降低電池的品質和體積。
從矽負極技術的發展來看，提升動力電池能量密度的着力點已從正極拓展至負極等組成部分上。在這一行業背景下，采用金屬锂作為負極材料的锂金屬二次電池也受到更多關注。
近期，混合锂金屬電池供應商SES釋出了Apollo锂金屬電池，容量高達107Ah，據稱是目前全球單體容量最大的锂金屬電池，也是世界上首次公開展示的超過100Ah的單體锂金屬電池。
近年來，整車企業自主研發動力電池系統成為新潮流。從比亞迪的“刀片”，廣汽埃安的“彈匣”，到長城的“大禹”，再到岚圖汽車自研的“琥珀”和“雲母”，車企自主研發的電池系統各具特色，除具備高安全性外，提升續駛能力和節能管理等賣點也頗具吸引力。
有業内人士指出，由于市場對新能源汽車行業的驅動力不斷增強，整車對動力電池的需求也開始出現分化，這也推動着動力電池企業對技術路線進行多元化探索。未來，在市場導向的作用下，電池技術路線将出現多條賽道，并行前進。
文：趙玲玲 編輯：孫偉川 版式：王琨