如果說2017年，市場對蔚來的換電模式還有所質疑，當幾年後，蔚來可充、可換、可更新的能源體系逐漸建立，整個能源流通的閉環陸續打通，加上與電池能量密度相關的技術進步，如今這種質疑聲已經小了很多。
因為大家意識到，蔚來的換電，不僅僅隻是為了在電池沒有電的時候快速補能，而是一種對“車電分離”的思考。
但是特斯拉站在了另一邊。CTC技術，即電芯直接內建到底盤中的技術，意味着車與電非但不會分離，而且電池将成為底盤的一部分，進而實作徹底的“車電合一”。
當汽車從燃油車這個單純的做功機器，變為電動車這個儲能做功一體化的機器後，車和電這兩種東西，為何會走向融合和分離的兩個極端？特斯拉和蔚來，又是基于怎樣的思考與禀賦，才會做出截然不同的選擇？
車電分離——長期思維下的效率最優
如果隻設計一款電池包，讓所有車型都能用，從短期來看，這并不一定會有什麼立竿見影的效果，甚至車身設計因為遷就這個統一的電池包，而帶來成本的增加。
初期的蔚來ES8就是如此，當時很多人質疑蔚來ES8的車身尺寸與其僅有70kW·h的電池不比對，導緻NEDC續航裡程隻有355km，很重要的一點原因，就是因為要與尺寸稍小的ES6保持同樣的電池包實體規格，導緻ES8并沒有充分利用底盤空間放置電池。
但是，如果把時間線拉長，放到一個十年的周期來看待。如果電池的流通體系能夠跑起來，從使用者的使用，到集中的充放管理，到電池健康的統一監控，再到電池的梯度利用，這一套以電池作為流通物的體系如果能夠建構完善，那麼不管是對使用者還是對企業，這是一個各方都能獲利的生态。
隻要電池的實體規格沒有變，使用者就能在更長的周期内獲得技術不斷進步、健康度水準始終如一的電池，電池的維護完全不用自己操心，車輛的殘值是以有了更多的保證。車企也能通過将電動汽車做功與儲能的部分剝離，将電池這一重資産的收益最大化，在電動汽車公司之外，再獨立營運一個能源公司。
而這考驗的，是一家車企的前瞻眼光和戰略定力。
如何能確定這個電池的實體規格，可以适應未來至少十年的電池材料與電氣性能發展？花大價錢建立的換電網點，是否能跑赢不斷提升的快充速度？在流通電池數量增多後，是否有足夠的後端産業鍊可以承接？
如果這些問題都能得到妥善的解決，從長期體系的角度來看，車電分離是一個效率最優的事情。因為它做到了标準化、子產品化，這是很多科技發展過程中的必由之路。
特别是如果一開始蔚來就對電池能量密度的發展有所判斷，認為在當時70kW·h的規格下能夠做出150kW·h的能量，即便能量再高、續航再長也沒有太大的意義時，那麼它需要做的，就是把車電分離堅定不移地貫徹執行下去。
車電合一——爆款思維下的順勢而為
特斯拉恨不得一輛車隻有一個部件。
原因無他，就是生産效率最高、生産成本最低。而把電芯直接內建到底盤中，配合特斯拉的車身一體壓鑄，能夠讓一輛Model Y減重10%，車身部件減少370個，成本自然也會顯著降低。
而做到了這點，也就意味着這款車型将不再具備任何的通用部件。每一款車型，都要單獨進行車身結構、底盤和電芯布置的設計。電池不再是一個可以友善運輸的零部件，而是在整車生産工廠中的房間裡的一部分。
是以，做車電合一的車型，一定有兩個前提條件：
第一，這款車型一定是爆款，而且是擁有持續訂單的爆款。因為車身設計失去了靈活性，單一車身一定要有足夠的規模予以支撐。
第二，車企一定要有電芯的設計及生産能力，才能與車輛的底盤設計與制造相結合。
這兩點，看起來天生就是為特斯拉量身定做。對于特斯拉來說，因為有了爆款的Model 3與Model Y，是以他會有十足的動力去嘗試一切可能繼續降低成本、提升效率的生産模式，CTC技術就是其中之一。
其它車企不會輕易嘗試CTC技術。大衆的MEB也好，豐田的e-TNGA也罷，這種在電動車時代，依然希望通過能快速衍生車型的平台實作多産品布局的，對于單一車型的爆款訴求并沒有那麼強，自然對于極度标準化的東西，不會孤注一擲。
而在國内，甯德時代對于CTC技術頗感興趣。對于一家電池企業而言，如果掌握了CTC技術，那麼在對整車廠的電池供貨上，無疑能夠進一步掌握對整車定義與設計的話語權。這與甯德時代對新造車企業的不斷增資，也是技術對資本運作的一種支援。
向左還是向右
蔚來的車電分離能源體系，從來都是向第三方開放，隻要第三方願意采用蔚來定義的電池規格，是以幾乎不會有人會把這條生命線交給競争對手罷了。
特斯拉的車電合一電池內建技術，不管是産品定義還是技術實作，都有很高的門檻，也幾乎沒有人會輕易嘗試。
向左還是向右，是企業價值觀和思考方式的展現。蔚來走高端路線，走使用者路線，那麼所有的使用者在一代車型上的核心體驗，應當保持一緻。這就決定了在三電、智能座艙、智能駕駛這樣的核心部件上，蔚來必須要有長期的體系思維，不能在這個方面進行區分對待。而特斯拉走規模路線，在有持續訂單的保證下，怎麼能降低成本、提升效率，就要怎麼來。至于是不是“老使用者不如狗”，這點就見仁見智好了。
但更多的跟随車企，尤其是在核心技術仍然強烈依賴于供應商的整合型車企，在車電關系這件事情上并沒有話語權。他們選擇換電要好，選擇甯德時代這樣的供應商提供的CTC技術也好，都不會再有特斯拉或者蔚來能夠享受到的先發紅利。
比如，今天還想要建設蔚來的換電站布局規模，哪怕付出數倍于蔚來的代價也不一定做得到。比如，沒有特斯拉那樣的單一車型規模，做CTC可能都未必能攤薄研發成本。
因為對核心技術的定義與引領，才是領軍車企應該做的事情。無論是車電分離還是車電合一，隻要能把事情做到極緻，就是正确的道路。