作者
李思佳
處于初階的Robotaxi，夢想再美好，“想到”做不到。
責編丨查攸吟
編輯丨别緻
上個月底，Robotaxi（自動駕駛計程車）在北京亦莊迎來春天。
北京市智能網聯汽車政策先行區在對外釋出的Robotaxi試行細則中說到：在北京市經開區60平方公裡的範圍内，将允許獲得資質的企業對自動駕駛車輛的營運開始收費。其中，百度Apollo和小馬智行成為首批獲批的兩家企業。
随着商業化營運得到有關部門的審批通過，意味着Robotaxi在政策上得以放寬。
中金公司曾預計，到2030年Robotaxi全球市場空間将超過2萬億美元。麥肯錫研究報告也曾指出，中國将是全球最大的自動駕駛市場，到2030年自動駕駛汽車總銷售額将達2300億美元，基于自動駕駛的出行服務訂單金額将達2600億美元。
面對如此大潛力的市場和放寬的政策，誰又不想分一杯羹呢？
目前，國内的百度、小鵬、滴滴、文遠知行、小馬智行……從傳統車企到科技巨頭，從造車新勢力到出行公司，從初創公司到提供自動駕駛解決方案的企業，相繼看中Robotaxi的未來，頻頻融資圈地，企圖撬動這塊萬億級别的市場。
01
Robotaxi仍是初級階段
12月8日，上海嘉定，享道Robotaxi正式啟動營運。
在首批部署中，這個上汽集團口中的“國内首個車企L4自動駕駛營運平台”有20台營運車輛參與，并計劃上海車隊規模在年内增加至40台，同時在蘇州上線20台營運車輛。
和很多入局者一樣，上汽集團也瞄準了這塊待開發之地，早早的以享道為載體，布局“電動化+智能網聯化+共享化”，旨在落地其Robotaxi市場的勃勃野心。而随着享道Robotaxi啟動營運，意味着這個帶着上汽集團殺入自動駕駛領域使命的企業，正式開啟全新一步。
其實在Robotaxi的市場之上，随着不同類型的企業加入，早已衍生出不同的營運模式。有向車主借用閑置車輛如特斯拉，也有科技企業提供技術，車企提供車輛的合資企業。而和享道類似的，如祺出行、T3出行、曹操出行這些由車企主導推出的出行平台也有很多。
和它們相比，享道Robotaxi的優勢在于，既有上汽集團大體系的背書，又有合作夥伴自動駕駛寡頭Momenta的技術支援。
像享道Robotaxi車輛的自動駕駛解決方案就是由上汽人工智能實驗室與Momenta聯合提供；算法上，也是由上汽帆一雲平台以及Momenta Framework工具鍊，打通量産整車與Robotaxi自動駕駛資料傳輸與技術融合，為L4自動駕駛提供海量資料支援。
同時，享道Robotaxi的首批營運車輛采用上汽集團自家的飛凡MARVEL R車型，并由上汽人工智能實驗室聯合乘用車技術中心、聯創汽車電子等提供原廠級的自動駕駛軟硬體整合。
……
技術、算法、自動駕駛解決方案，這些都是享道利用自身資源在Robotaxi上打的牌，看起來完備整齊，美好無比。但和很多其他Robotaxi的入局者一樣，積極入局押寶未來，按部就班發展當下，若是談及能否成為市場主流，還遠遠沒到那個地步。
因為連這個市場本身都還未成為主流。
衆所周知，我們經常談及的無人駕駛，一般都指雙手離開方向盤的L4和L5級别的完全自動駕駛。而到目前為止，不必說享道、百度Apollo還是小馬智行，甚至連這個行業的長期領跑者谷歌Waymo和通用Cruise，也不敢大面積鋪開雙手完全離開方向盤的出行業務。
畢竟自動駕駛技術的“死指令”在此，相關企業要在公開道路上完成30萬公裡的道路測試和20萬公裡的載人示範應用，同時載客規模達到了3萬人次，才能談下一步。
以道路測試為例，30萬公裡看似輕易能完成，但即便是全球路測資料達到3219萬公裡（截至2021年3月）的Waymo，要說大規模商業化營運都言之尚早。
可見30萬公裡的路測距離隻是一個門檻，如今對于實作L4級自動駕駛需要多少路測裡程業内仍沒有定論。李書福此前甚至提出過10億公裡路試才能證明自動駕駛安全的說法，而全球路測裡程最長的就是Waymo，3219萬公裡的路測也隻完成了“10億公裡”說法的3%。
不僅如此，12月15日晚，Waymo公司營運的一輛自動駕駛測試車輛在加州舊金山海特街(Haight Street)撞上了路上的一名行人。盡管Waymo的發言人稱，車輛在整個任務過程中一直處于手動模式，但此事件還是會将Waymo乃至Robotaxi推至風口浪尖。
而且，從政府監管角度來看，企業宣傳管理政策、支付和錢包管理、網絡資料安全、服務監督等方面，都必須滿足合規的要求。就像此次北京出台的政策一樣，相關企業也是需要達到一定條件後，才可以開展收費營運。
這才僅僅是政策法律的規範和自動駕駛技術的硬要求，Robotaxi的局限性就已被放大，如果真的涉及到企業運維和市場成熟度，那麼Robotaxi奇高的市場天花闆和實際商業落地之間的沖突将進一步凸顯。
理想與現實之間的對碰，讓Robotaxi市場的沖突短期内難以調和。
02
理想對碰現實
資金成本，首當其沖。
百度此前公布過一輛Apollo Moon無人車成本是48萬元，一輛車的改造成本，甚至已經超過了車輛本身的價值。如果不考慮單車成本的降低，要想達到網約車頭部水準，前期投入車輛成本就在千億量級，而這還是未算入前期研發費用的分攤。
這還沒完，我們都知道，Robotaxi的好處之一就是省去司機的成本，随着人力成本的增加，司機占據營運費用中的比例越來越高，這讓Robotaxi相比于傳統網約車有着成本優勢。
但理想豐滿，現實骨感，從目前的市場成熟度來講取消安全員太過虛幻。這就包括前幾天享道Robotaxi的體驗上，和其他平台一樣，為了能在特殊和緊急情況接管車輛，目前仍為每輛Robotaxi配備了一名安全員。
配上安全員後，成本更吓人。
單個司機每個月在服務時間有限的情況下，假定成本為8000元。那麼，無人駕駛車輛做到24小時連軸轉，安全員成本約為傳統出行的2-3倍。
另外，市場教育同樣需要巨量資金。
就像當初的滴滴一樣，前期的巨額優惠模式為它聚攏了使用者。同理，為了吸引消費者嘗試Robotaxi，相關企業也要給出比較高的補貼，才能培養消費者的叫車習慣。有報道顯示，在車内依然有安全員的情況下，蘿蔔快跑每單價格補貼後在1到3元之内。也就是說，這個價格之外的成本，企業需自掏腰包。
這就是為什麼Robotaxi相關企業需要不斷融資。
截至2021年11月，Momenta累計公布融資額已超過12億美元，滴滴自動駕駛完成兩次戰略融資共計6億美元，文遠知行完成B+及C輪融資共計4.2億美元，小馬智行也有數次融資，其中披露融資金額超過11億美元。
當下投入重金的機構們，都在為自己的信仰買單，相關企業憑此造血生存。而沒有造血能力的Robotaxi們，面對燒錢的自動駕駛又能活多久？
“一山放過一山攔”，即便解決了資金問題，還有更龐大的資料陷阱在等着它們。
國内道路狀況錯綜複雜，長尾場景無窮無盡，沒有哪家企業能保證自動駕駛能搞定所有的場景。是以，要想獲得更加好的自動駕駛的效果，就必須擷取更多的實際道路的資料，力求能夠覆寫更多的場景，這樣才能帶來更好更安全的駕乘體驗。
問題在于，如果利用自己的試驗車輛采集資料，成本較高且資料量有限（法律角度);利用出售的車輛采集資料會帶來很多隐私以及國家安全方面的問題；使用Robotaxi這樣的營運車輛來采集資料，則有“邊學車邊開車”的嫌疑，安全問題凸顯。
是以，除了企業自身敢于跳進這個資料陷阱，地方政府也需要對交通相關基礎設施進行更新，力争打造一個更好的V2X的環境。
從資金成本到資料采集，從技術硬要求到市場軟實力，Robotaxi困難重重。這就是為什麼原智能駕駛産品部部長蘇箐也表示，打死都不會做Robotaxi。他甚至預測，“現階段做Robotaxi的企業都得完蛋。”
當然了，蘇的預測或許太過悲觀，但Robotaxi市場仍處于初級階段倒是事實。
即便未來法律完善，技術完備，市場成熟，還會有道德層面的限制。是以，關于大規模商業落地，享道不一定能做到，其他想到的也不一定能做到。
C-DIMENSION
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