最近蔚來汽車創始人李斌在采訪中的一段話，再次引來了争議：
最近蔚來汽車創始人李斌在采訪中的一段話，再次引來了争議：
“我想不明白現在為什麼還會有人買汽油車，就是為了聞汽油味嗎？”
最近蔚來汽車創始人李斌在采訪中的一段話，再次引來了争議：
“我想不明白現在為什麼還會有人買汽油車，就是為了聞汽油味嗎？”
視訊剪輯放大沖突點，加上“想不明白”這種過于絕對的措辭，在大衆輿論中迅速發酵。
最近蔚來汽車創始人李斌在采訪中的一段話，再次引來了争議：
“我想不明白現在為什麼還會有人買汽油車，就是為了聞汽油味嗎？”
視訊剪輯放大沖突點，加上“想不明白”這種過于絕對的措辭，在大衆輿論中迅速發酵。
其實，這種争議也恰恰說明，在如今仍然是燃油車主導的時代，還有很大一部分群體對電動車的接受度并不高，比如很多對燃油車駕控感癡迷、享受發動機轟鳴聲的車主是無法接受電動車完全取代燃油車的。
最近蔚來汽車創始人李斌在采訪中的一段話，再次引來了争議：
“我想不明白現在為什麼還會有人買汽油車，就是為了聞汽油味嗎？”
視訊剪輯放大沖突點，加上“想不明白”這種過于絕對的措辭，在大衆輿論中迅速發酵。
其實，這種争議也恰恰說明，在如今仍然是燃油車主導的時代，還有很大一部分群體對電動車的接受度并不高，比如很多對燃油車駕控感癡迷、享受發動機轟鳴聲的車主是無法接受電動車完全取代燃油車的。
事實上，李斌的這番話是在接受蔚來車主采訪時提到的，這大概是他們之間比較有共鳴的一種說法，而且随着電動車的保有量越來越高，你也會發現，身邊一些買了電動車的人賣掉了家裡的燃油車，這種現象已經不是個例。
最近蔚來汽車創始人李斌在采訪中的一段話，再次引來了争議：
“我想不明白現在為什麼還會有人買汽油車，就是為了聞汽油味嗎？”
視訊剪輯放大沖突點，加上“想不明白”這種過于絕對的措辭，在大衆輿論中迅速發酵。
其實，這種争議也恰恰說明，在如今仍然是燃油車主導的時代，還有很大一部分群體對電動車的接受度并不高，比如很多對燃油車駕控感癡迷、享受發動機轟鳴聲的車主是無法接受電動車完全取代燃油車的。
事實上，李斌的這番話是在接受蔚來車主采訪時提到的，這大概是他們之間比較有共鳴的一種說法，而且随着電動車的保有量越來越高，你也會發現，身邊一些買了電動車的人賣掉了家裡的燃油車，這種現象已經不是個例。
與此同時，電動車多年以來一直沒有摘掉“電動爹”的帽子：冬季掉電，假期高速充電排隊，電池爆炸，在政策的催生下，已經進入私人消費市場11年的電動車老問題沒解決，新的問題也在層出不窮。
最近蔚來汽車創始人李斌在采訪中的一段話，再次引來了争議：
“我想不明白現在為什麼還會有人買汽油車，就是為了聞汽油味嗎？”
視訊剪輯放大沖突點，加上“想不明白”這種過于絕對的措辭，在大衆輿論中迅速發酵。
其實，這種争議也恰恰說明，在如今仍然是燃油車主導的時代，還有很大一部分群體對電動車的接受度并不高，比如很多對燃油車駕控感癡迷、享受發動機轟鳴聲的車主是無法接受電動車完全取代燃油車的。
事實上，李斌的這番話是在接受蔚來車主采訪時提到的，這大概是他們之間比較有共鳴的一種說法，而且随着電動車的保有量越來越高，你也會發現，身邊一些買了電動車的人賣掉了家裡的燃油車，這種現象已經不是個例。
與此同時，電動車多年以來一直沒有摘掉“電動爹”的帽子：冬季掉電，假期高速充電排隊，電池爆炸，在政策的催生下，已經進入私人消費市場11年的電動車老問題沒解決，新的問題也在層出不窮。
2021年，我國新能源汽車将毫無懸念的突破300萬輛大關，滲透率也有望達到13%，創下新高。
最近蔚來汽車創始人李斌在采訪中的一段話，再次引來了争議：
“我想不明白現在為什麼還會有人買汽油車，就是為了聞汽油味嗎？”
視訊剪輯放大沖突點，加上“想不明白”這種過于絕對的措辭，在大衆輿論中迅速發酵。
其實，這種争議也恰恰說明，在如今仍然是燃油車主導的時代，還有很大一部分群體對電動車的接受度并不高，比如很多對燃油車駕控感癡迷、享受發動機轟鳴聲的車主是無法接受電動車完全取代燃油車的。
事實上，李斌的這番話是在接受蔚來車主采訪時提到的，這大概是他們之間比較有共鳴的一種說法，而且随着電動車的保有量越來越高，你也會發現，身邊一些買了電動車的人賣掉了家裡的燃油車，這種現象已經不是個例。
與此同時，電動車多年以來一直沒有摘掉“電動爹”的帽子：冬季掉電，假期高速充電排隊，電池爆炸，在政策的催生下，已經進入私人消費市場11年的電動車老問題沒解決，新的問題也在層出不窮。
2021年，我國新能源汽車将毫無懸念的突破300萬輛大關，滲透率也有望達到13%，創下新高。
如今，這一細分市場才終于迎來了發展拐點，并從政策驅動慢慢走向市場驅動。雖然電動車的滲透率越來越高，但是關于電動車的分歧也在持續存在。
最近蔚來汽車創始人李斌在采訪中的一段話，再次引來了争議：
“我想不明白現在為什麼還會有人買汽油車，就是為了聞汽油味嗎？”
視訊剪輯放大沖突點，加上“想不明白”這種過于絕對的措辭，在大衆輿論中迅速發酵。
其實，這種争議也恰恰說明，在如今仍然是燃油車主導的時代，還有很大一部分群體對電動車的接受度并不高，比如很多對燃油車駕控感癡迷、享受發動機轟鳴聲的車主是無法接受電動車完全取代燃油車的。
事實上，李斌的這番話是在接受蔚來車主采訪時提到的，這大概是他們之間比較有共鳴的一種說法，而且随着電動車的保有量越來越高，你也會發現，身邊一些買了電動車的人賣掉了家裡的燃油車，這種現象已經不是個例。
與此同時，電動車多年以來一直沒有摘掉“電動爹”的帽子：冬季掉電，假期高速充電排隊，電池爆炸，在政策的催生下，已經進入私人消費市場11年的電動車老問題沒解決，新的問題也在層出不窮。
2021年，我國新能源汽車将毫無懸念的突破300萬輛大關，滲透率也有望達到13%，創下新高。
如今，這一細分市場才終于迎來了發展拐點，并從政策驅動慢慢走向市場驅動。雖然電動車的滲透率越來越高，但是關于電動車的分歧也在持續存在。
那麼電動車真的那麼痛嗎？
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“我想不明白現在為什麼還會有人買汽油車，就是為了聞汽油味嗎？”
視訊剪輯放大沖突點，加上“想不明白”這種過于絕對的措辭，在大衆輿論中迅速發酵。
其實，這種争議也恰恰說明，在如今仍然是燃油車主導的時代，還有很大一部分群體對電動車的接受度并不高，比如很多對燃油車駕控感癡迷、享受發動機轟鳴聲的車主是無法接受電動車完全取代燃油車的。
事實上，李斌的這番話是在接受蔚來車主采訪時提到的，這大概是他們之間比較有共鳴的一種說法，而且随着電動車的保有量越來越高，你也會發現，身邊一些買了電動車的人賣掉了家裡的燃油車，這種現象已經不是個例。
與此同時，電動車多年以來一直沒有摘掉“電動爹”的帽子：冬季掉電，假期高速充電排隊，電池爆炸，在政策的催生下，已經進入私人消費市場11年的電動車老問題沒解決，新的問題也在層出不窮。
2021年，我國新能源汽車将毫無懸念的突破300萬輛大關，滲透率也有望達到13%，創下新高。
如今，這一細分市場才終于迎來了發展拐點，并從政策驅動慢慢走向市場驅動。雖然電動車的滲透率越來越高，但是關于電動車的分歧也在持續存在。
那麼電動車真的那麼痛嗎？
如果把時針撥回到電動車剛剛開始走進私人用車市場的那一刻，在政策的推動下，電動車被快速“催熟”，市場上電動車産品還不十分豐富，早期的電動車，一部分是以北汽新能源、比亞迪為主最早進入電動車市場的中國品牌，另一部分則是進口到中國的特斯拉Model S、寶馬i3為代表的跨國品牌車型。
最近蔚來汽車創始人李斌在采訪中的一段話，再次引來了争議：
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視訊剪輯放大沖突點，加上“想不明白”這種過于絕對的措辭，在大衆輿論中迅速發酵。
其實，這種争議也恰恰說明，在如今仍然是燃油車主導的時代，還有很大一部分群體對電動車的接受度并不高，比如很多對燃油車駕控感癡迷、享受發動機轟鳴聲的車主是無法接受電動車完全取代燃油車的。
事實上，李斌的這番話是在接受蔚來車主采訪時提到的，這大概是他們之間比較有共鳴的一種說法，而且随着電動車的保有量越來越高，你也會發現，身邊一些買了電動車的人賣掉了家裡的燃油車，這種現象已經不是個例。
與此同時，電動車多年以來一直沒有摘掉“電動爹”的帽子：冬季掉電，假期高速充電排隊，電池爆炸，在政策的催生下，已經進入私人消費市場11年的電動車老問題沒解決，新的問題也在層出不窮。
2021年，我國新能源汽車将毫無懸念的突破300萬輛大關，滲透率也有望達到13%，創下新高。
如今，這一細分市場才終于迎來了發展拐點，并從政策驅動慢慢走向市場驅動。雖然電動車的滲透率越來越高，但是關于電動車的分歧也在持續存在。
那麼電動車真的那麼痛嗎？
如果把時針撥回到電動車剛剛開始走進私人用車市場的那一刻，在政策的推動下，電動車被快速“催熟”，市場上電動車産品還不十分豐富，早期的電動車，一部分是以北汽新能源、比亞迪為主最早進入電動車市場的中國品牌，另一部分則是進口到中國的特斯拉Model S、寶馬i3為代表的跨國品牌車型。
彼時，一批家裡無車又搖不到燃油車名額的剛需使用者，以及部分想要嘗鮮電動車的使用者，構成了第一批電動車購買群體。
最近蔚來汽車創始人李斌在采訪中的一段話，再次引來了争議：
“我想不明白現在為什麼還會有人買汽油車，就是為了聞汽油味嗎？”
視訊剪輯放大沖突點，加上“想不明白”這種過于絕對的措辭，在大衆輿論中迅速發酵。
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事實上，李斌的這番話是在接受蔚來車主采訪時提到的，這大概是他們之間比較有共鳴的一種說法，而且随着電動車的保有量越來越高，你也會發現，身邊一些買了電動車的人賣掉了家裡的燃油車，這種現象已經不是個例。
與此同時，電動車多年以來一直沒有摘掉“電動爹”的帽子：冬季掉電，假期高速充電排隊，電池爆炸，在政策的催生下，已經進入私人消費市場11年的電動車老問題沒解決，新的問題也在層出不窮。
2021年，我國新能源汽車将毫無懸念的突破300萬輛大關，滲透率也有望達到13%，創下新高。
如今，這一細分市場才終于迎來了發展拐點，并從政策驅動慢慢走向市場驅動。雖然電動車的滲透率越來越高，但是關于電動車的分歧也在持續存在。
那麼電動車真的那麼痛嗎？
如果把時針撥回到電動車剛剛開始走進私人用車市場的那一刻，在政策的推動下，電動車被快速“催熟”，市場上電動車産品還不十分豐富，早期的電動車，一部分是以北汽新能源、比亞迪為主最早進入電動車市場的中國品牌，另一部分則是進口到中國的特斯拉Model S、寶馬i3為代表的跨國品牌車型。
彼時，一批家裡無車又搖不到燃油車名額的剛需使用者，以及部分想要嘗鮮電動車的使用者，構成了第一批電動車購買群體。
這批電動車主也是最早經曆電動車痛點的使用者。除了續航低，裡程焦慮，充電設施不足，還有相對較高的售價，相比于同價位燃油車完全無法比的成本效益，一時之間電動車被戲稱為“電動爹”，電動車的口碑由此延續了此後十年。
最近蔚來汽車創始人李斌在采訪中的一段話，再次引來了争議：
“我想不明白現在為什麼還會有人買汽油車，就是為了聞汽油味嗎？”
視訊剪輯放大沖突點，加上“想不明白”這種過于絕對的措辭，在大衆輿論中迅速發酵。
其實，這種争議也恰恰說明，在如今仍然是燃油車主導的時代，還有很大一部分群體對電動車的接受度并不高，比如很多對燃油車駕控感癡迷、享受發動機轟鳴聲的車主是無法接受電動車完全取代燃油車的。
事實上，李斌的這番話是在接受蔚來車主采訪時提到的，這大概是他們之間比較有共鳴的一種說法，而且随着電動車的保有量越來越高，你也會發現，身邊一些買了電動車的人賣掉了家裡的燃油車，這種現象已經不是個例。
與此同時，電動車多年以來一直沒有摘掉“電動爹”的帽子：冬季掉電，假期高速充電排隊，電池爆炸，在政策的催生下，已經進入私人消費市場11年的電動車老問題沒解決，新的問題也在層出不窮。
2021年，我國新能源汽車将毫無懸念的突破300萬輛大關，滲透率也有望達到13%，創下新高。
如今，這一細分市場才終于迎來了發展拐點，并從政策驅動慢慢走向市場驅動。雖然電動車的滲透率越來越高，但是關于電動車的分歧也在持續存在。
那麼電動車真的那麼痛嗎？
如果把時針撥回到電動車剛剛開始走進私人用車市場的那一刻，在政策的推動下，電動車被快速“催熟”，市場上電動車産品還不十分豐富，早期的電動車，一部分是以北汽新能源、比亞迪為主最早進入電動車市場的中國品牌，另一部分則是進口到中國的特斯拉Model S、寶馬i3為代表的跨國品牌車型。
彼時，一批家裡無車又搖不到燃油車名額的剛需使用者，以及部分想要嘗鮮電動車的使用者，構成了第一批電動車購買群體。
這批電動車主也是最早經曆電動車痛點的使用者。除了續航低，裡程焦慮，充電設施不足，還有相對較高的售價，相比于同價位燃油車完全無法比的成本效益，一時之間電動車被戲稱為“電動爹”，電動車的口碑由此延續了此後十年。
如果要回答電動車是不是真的痛的問題，不妨換一個思路：
最近蔚來汽車創始人李斌在采訪中的一段話，再次引來了争議：
“我想不明白現在為什麼還會有人買汽油車，就是為了聞汽油味嗎？”
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其實，這種争議也恰恰說明，在如今仍然是燃油車主導的時代，還有很大一部分群體對電動車的接受度并不高，比如很多對燃油車駕控感癡迷、享受發動機轟鳴聲的車主是無法接受電動車完全取代燃油車的。
事實上，李斌的這番話是在接受蔚來車主采訪時提到的，這大概是他們之間比較有共鳴的一種說法，而且随着電動車的保有量越來越高，你也會發現，身邊一些買了電動車的人賣掉了家裡的燃油車，這種現象已經不是個例。
與此同時，電動車多年以來一直沒有摘掉“電動爹”的帽子：冬季掉電，假期高速充電排隊，電池爆炸，在政策的催生下，已經進入私人消費市場11年的電動車老問題沒解決，新的問題也在層出不窮。
2021年，我國新能源汽車将毫無懸念的突破300萬輛大關，滲透率也有望達到13%，創下新高。
如今，這一細分市場才終于迎來了發展拐點，并從政策驅動慢慢走向市場驅動。雖然電動車的滲透率越來越高，但是關于電動車的分歧也在持續存在。
那麼電動車真的那麼痛嗎？
如果把時針撥回到電動車剛剛開始走進私人用車市場的那一刻，在政策的推動下，電動車被快速“催熟”，市場上電動車産品還不十分豐富，早期的電動車，一部分是以北汽新能源、比亞迪為主最早進入電動車市場的中國品牌，另一部分則是進口到中國的特斯拉Model S、寶馬i3為代表的跨國品牌車型。
彼時，一批家裡無車又搖不到燃油車名額的剛需使用者，以及部分想要嘗鮮電動車的使用者，構成了第一批電動車購買群體。
這批電動車主也是最早經曆電動車痛點的使用者。除了續航低，裡程焦慮，充電設施不足，還有相對較高的售價，相比于同價位燃油車完全無法比的成本效益，一時之間電動車被戲稱為“電動爹”，電動車的口碑由此延續了此後十年。
如果要回答電動車是不是真的痛的問題，不妨換一個思路：
對于那批最先嘗鮮電動車的人來說，他們的電動車體驗改變了嗎？
最近蔚來汽車創始人李斌在采訪中的一段話，再次引來了争議：
“我想不明白現在為什麼還會有人買汽油車，就是為了聞汽油味嗎？”
視訊剪輯放大沖突點，加上“想不明白”這種過于絕對的措辭，在大衆輿論中迅速發酵。
其實，這種争議也恰恰說明，在如今仍然是燃油車主導的時代，還有很大一部分群體對電動車的接受度并不高，比如很多對燃油車駕控感癡迷、享受發動機轟鳴聲的車主是無法接受電動車完全取代燃油車的。
事實上，李斌的這番話是在接受蔚來車主采訪時提到的，這大概是他們之間比較有共鳴的一種說法，而且随着電動車的保有量越來越高，你也會發現，身邊一些買了電動車的人賣掉了家裡的燃油車，這種現象已經不是個例。
與此同時，電動車多年以來一直沒有摘掉“電動爹”的帽子：冬季掉電，假期高速充電排隊，電池爆炸，在政策的催生下，已經進入私人消費市場11年的電動車老問題沒解決，新的問題也在層出不窮。
2021年，我國新能源汽車将毫無懸念的突破300萬輛大關，滲透率也有望達到13%，創下新高。
如今，這一細分市場才終于迎來了發展拐點，并從政策驅動慢慢走向市場驅動。雖然電動車的滲透率越來越高，但是關于電動車的分歧也在持續存在。
那麼電動車真的那麼痛嗎？
如果把時針撥回到電動車剛剛開始走進私人用車市場的那一刻，在政策的推動下，電動車被快速“催熟”，市場上電動車産品還不十分豐富，早期的電動車，一部分是以北汽新能源、比亞迪為主最早進入電動車市場的中國品牌，另一部分則是進口到中國的特斯拉Model S、寶馬i3為代表的跨國品牌車型。
彼時，一批家裡無車又搖不到燃油車名額的剛需使用者，以及部分想要嘗鮮電動車的使用者，構成了第一批電動車購買群體。
這批電動車主也是最早經曆電動車痛點的使用者。除了續航低，裡程焦慮，充電設施不足，還有相對較高的售價，相比于同價位燃油車完全無法比的成本效益，一時之間電動車被戲稱為“電動爹”，電動車的口碑由此延續了此後十年。
如果要回答電動車是不是真的痛的問題，不妨換一個思路：
對于那批最先嘗鮮電動車的人來說，他們的電動車體驗改變了嗎？
我們尋找了早期北汽新能源、寶馬i3、Model S車主，與這些較早嘗鮮國産、進口電動車的的車主們聊了聊，所謂的電動車痛點并沒有出現在所有早期電動車主中，這也是由兩種不同使用者群體的屬性決定的：
最近蔚來汽車創始人李斌在采訪中的一段話，再次引來了争議：
“我想不明白現在為什麼還會有人買汽油車，就是為了聞汽油味嗎？”
視訊剪輯放大沖突點，加上“想不明白”這種過于絕對的措辭，在大衆輿論中迅速發酵。
其實，這種争議也恰恰說明，在如今仍然是燃油車主導的時代，還有很大一部分群體對電動車的接受度并不高，比如很多對燃油車駕控感癡迷、享受發動機轟鳴聲的車主是無法接受電動車完全取代燃油車的。
事實上，李斌的這番話是在接受蔚來車主采訪時提到的，這大概是他們之間比較有共鳴的一種說法，而且随着電動車的保有量越來越高，你也會發現，身邊一些買了電動車的人賣掉了家裡的燃油車，這種現象已經不是個例。
與此同時，電動車多年以來一直沒有摘掉“電動爹”的帽子：冬季掉電，假期高速充電排隊，電池爆炸，在政策的催生下，已經進入私人消費市場11年的電動車老問題沒解決，新的問題也在層出不窮。
2021年，我國新能源汽車将毫無懸念的突破300萬輛大關，滲透率也有望達到13%，創下新高。
如今，這一細分市場才終于迎來了發展拐點，并從政策驅動慢慢走向市場驅動。雖然電動車的滲透率越來越高，但是關于電動車的分歧也在持續存在。
那麼電動車真的那麼痛嗎？
如果把時針撥回到電動車剛剛開始走進私人用車市場的那一刻，在政策的推動下，電動車被快速“催熟”，市場上電動車産品還不十分豐富，早期的電動車，一部分是以北汽新能源、比亞迪為主最早進入電動車市場的中國品牌，另一部分則是進口到中國的特斯拉Model S、寶馬i3為代表的跨國品牌車型。
彼時，一批家裡無車又搖不到燃油車名額的剛需使用者，以及部分想要嘗鮮電動車的使用者，構成了第一批電動車購買群體。
這批電動車主也是最早經曆電動車痛點的使用者。除了續航低，裡程焦慮，充電設施不足，還有相對較高的售價，相比于同價位燃油車完全無法比的成本效益，一時之間電動車被戲稱為“電動爹”，電動車的口碑由此延續了此後十年。
如果要回答電動車是不是真的痛的問題，不妨換一個思路：
對于那批最先嘗鮮電動車的人來說，他們的電動車體驗改變了嗎？
我們尋找了早期北汽新能源、寶馬i3、Model S車主，與這些較早嘗鮮國産、進口電動車的的車主們聊了聊，所謂的電動車痛點并沒有出現在所有早期電動車主中，這也是由兩種不同使用者群體的屬性決定的：
通常高端電動車都不是車主唯一車輛，剛需的屬性不明顯，裡程焦慮、充電問題也就表現的不突出。
最近蔚來汽車創始人李斌在采訪中的一段話，再次引來了争議：
“我想不明白現在為什麼還會有人買汽油車，就是為了聞汽油味嗎？”
視訊剪輯放大沖突點，加上“想不明白”這種過于絕對的措辭，在大衆輿論中迅速發酵。
其實，這種争議也恰恰說明，在如今仍然是燃油車主導的時代，還有很大一部分群體對電動車的接受度并不高，比如很多對燃油車駕控感癡迷、享受發動機轟鳴聲的車主是無法接受電動車完全取代燃油車的。
事實上，李斌的這番話是在接受蔚來車主采訪時提到的，這大概是他們之間比較有共鳴的一種說法，而且随着電動車的保有量越來越高，你也會發現，身邊一些買了電動車的人賣掉了家裡的燃油車，這種現象已經不是個例。
與此同時，電動車多年以來一直沒有摘掉“電動爹”的帽子：冬季掉電，假期高速充電排隊，電池爆炸，在政策的催生下，已經進入私人消費市場11年的電動車老問題沒解決，新的問題也在層出不窮。
2021年，我國新能源汽車将毫無懸念的突破300萬輛大關，滲透率也有望達到13%，創下新高。
如今，這一細分市場才終于迎來了發展拐點，并從政策驅動慢慢走向市場驅動。雖然電動車的滲透率越來越高，但是關于電動車的分歧也在持續存在。
那麼電動車真的那麼痛嗎？
如果把時針撥回到電動車剛剛開始走進私人用車市場的那一刻，在政策的推動下，電動車被快速“催熟”，市場上電動車産品還不十分豐富，早期的電動車，一部分是以北汽新能源、比亞迪為主最早進入電動車市場的中國品牌，另一部分則是進口到中國的特斯拉Model S、寶馬i3為代表的跨國品牌車型。
彼時，一批家裡無車又搖不到燃油車名額的剛需使用者，以及部分想要嘗鮮電動車的使用者，構成了第一批電動車購買群體。
這批電動車主也是最早經曆電動車痛點的使用者。除了續航低，裡程焦慮，充電設施不足，還有相對較高的售價，相比于同價位燃油車完全無法比的成本效益，一時之間電動車被戲稱為“電動爹”，電動車的口碑由此延續了此後十年。
如果要回答電動車是不是真的痛的問題，不妨換一個思路：
對于那批最先嘗鮮電動車的人來說，他們的電動車體驗改變了嗎？
我們尋找了早期北汽新能源、寶馬i3、Model S車主，與這些較早嘗鮮國産、進口電動車的的車主們聊了聊，所謂的電動車痛點并沒有出現在所有早期電動車主中，這也是由兩種不同使用者群體的屬性決定的：
通常高端電動車都不是車主唯一車輛，剛需的屬性不明顯，裡程焦慮、充電問題也就表現的不突出。
另一方面，作為最早嘗鮮電動車的群體，在他們的使用過程中，除了産品使用體驗，還包括電動車全生命周期中的各種問題，比如售後、置換等各個方面。
最近蔚來汽車創始人李斌在采訪中的一段話，再次引來了争議：
“我想不明白現在為什麼還會有人買汽油車，就是為了聞汽油味嗎？”
視訊剪輯放大沖突點，加上“想不明白”這種過于絕對的措辭，在大衆輿論中迅速發酵。
其實，這種争議也恰恰說明，在如今仍然是燃油車主導的時代，還有很大一部分群體對電動車的接受度并不高，比如很多對燃油車駕控感癡迷、享受發動機轟鳴聲的車主是無法接受電動車完全取代燃油車的。
事實上，李斌的這番話是在接受蔚來車主采訪時提到的，這大概是他們之間比較有共鳴的一種說法，而且随着電動車的保有量越來越高，你也會發現，身邊一些買了電動車的人賣掉了家裡的燃油車，這種現象已經不是個例。
與此同時，電動車多年以來一直沒有摘掉“電動爹”的帽子：冬季掉電，假期高速充電排隊，電池爆炸，在政策的催生下，已經進入私人消費市場11年的電動車老問題沒解決，新的問題也在層出不窮。
2021年，我國新能源汽車将毫無懸念的突破300萬輛大關，滲透率也有望達到13%，創下新高。
如今，這一細分市場才終于迎來了發展拐點，并從政策驅動慢慢走向市場驅動。雖然電動車的滲透率越來越高，但是關于電動車的分歧也在持續存在。
那麼電動車真的那麼痛嗎？
如果把時針撥回到電動車剛剛開始走進私人用車市場的那一刻，在政策的推動下，電動車被快速“催熟”，市場上電動車産品還不十分豐富，早期的電動車，一部分是以北汽新能源、比亞迪為主最早進入電動車市場的中國品牌，另一部分則是進口到中國的特斯拉Model S、寶馬i3為代表的跨國品牌車型。
彼時，一批家裡無車又搖不到燃油車名額的剛需使用者，以及部分想要嘗鮮電動車的使用者，構成了第一批電動車購買群體。
這批電動車主也是最早經曆電動車痛點的使用者。除了續航低，裡程焦慮，充電設施不足，還有相對較高的售價，相比于同價位燃油車完全無法比的成本效益，一時之間電動車被戲稱為“電動爹”，電動車的口碑由此延續了此後十年。
如果要回答電動車是不是真的痛的問題，不妨換一個思路：
對于那批最先嘗鮮電動車的人來說，他們的電動車體驗改變了嗎？
我們尋找了早期北汽新能源、寶馬i3、Model S車主，與這些較早嘗鮮國産、進口電動車的的車主們聊了聊，所謂的電動車痛點并沒有出現在所有早期電動車主中，這也是由兩種不同使用者群體的屬性決定的：
通常高端電動車都不是車主唯一車輛，剛需的屬性不明顯，裡程焦慮、充電問題也就表現的不突出。
另一方面，作為最早嘗鮮電動車的群體，在他們的使用過程中，除了産品使用體驗，還包括電動車全生命周期中的各種問題，比如售後、置換等各個方面。
但是在交流中我們發現，随着時間的推移，一些糟糕的體驗在被改善，甚至在慢慢淡化，電動車的優勢，以及過早嘗鮮新技術，也讓他們對電動車的未來有了自己的看法。
最近蔚來汽車創始人李斌在采訪中的一段話，再次引來了争議：
“我想不明白現在為什麼還會有人買汽油車，就是為了聞汽油味嗎？”
視訊剪輯放大沖突點，加上“想不明白”這種過于絕對的措辭，在大衆輿論中迅速發酵。
其實，這種争議也恰恰說明，在如今仍然是燃油車主導的時代，還有很大一部分群體對電動車的接受度并不高，比如很多對燃油車駕控感癡迷、享受發動機轟鳴聲的車主是無法接受電動車完全取代燃油車的。
事實上，李斌的這番話是在接受蔚來車主采訪時提到的，這大概是他們之間比較有共鳴的一種說法，而且随着電動車的保有量越來越高，你也會發現，身邊一些買了電動車的人賣掉了家裡的燃油車，這種現象已經不是個例。
與此同時，電動車多年以來一直沒有摘掉“電動爹”的帽子：冬季掉電，假期高速充電排隊，電池爆炸，在政策的催生下，已經進入私人消費市場11年的電動車老問題沒解決，新的問題也在層出不窮。
2021年，我國新能源汽車将毫無懸念的突破300萬輛大關，滲透率也有望達到13%，創下新高。
如今，這一細分市場才終于迎來了發展拐點，并從政策驅動慢慢走向市場驅動。雖然電動車的滲透率越來越高，但是關于電動車的分歧也在持續存在。
那麼電動車真的那麼痛嗎？
如果把時針撥回到電動車剛剛開始走進私人用車市場的那一刻，在政策的推動下，電動車被快速“催熟”，市場上電動車産品還不十分豐富，早期的電動車，一部分是以北汽新能源、比亞迪為主最早進入電動車市場的中國品牌，另一部分則是進口到中國的特斯拉Model S、寶馬i3為代表的跨國品牌車型。
彼時，一批家裡無車又搖不到燃油車名額的剛需使用者，以及部分想要嘗鮮電動車的使用者，構成了第一批電動車購買群體。
這批電動車主也是最早經曆電動車痛點的使用者。除了續航低，裡程焦慮，充電設施不足，還有相對較高的售價，相比于同價位燃油車完全無法比的成本效益，一時之間電動車被戲稱為“電動爹”，電動車的口碑由此延續了此後十年。
如果要回答電動車是不是真的痛的問題，不妨換一個思路：
對于那批最先嘗鮮電動車的人來說，他們的電動車體驗改變了嗎？
我們尋找了早期北汽新能源、寶馬i3、Model S車主，與這些較早嘗鮮國産、進口電動車的的車主們聊了聊，所謂的電動車痛點并沒有出現在所有早期電動車主中，這也是由兩種不同使用者群體的屬性決定的：
通常高端電動車都不是車主唯一車輛，剛需的屬性不明顯，裡程焦慮、充電問題也就表現的不突出。
另一方面，作為最早嘗鮮電動車的群體，在他們的使用過程中，除了産品使用體驗，還包括電動車全生命周期中的各種問題，比如售後、置換等各個方面。
但是在交流中我們發現，随着時間的推移，一些糟糕的體驗在被改善，甚至在慢慢淡化，電動車的優勢，以及過早嘗鮮新技術，也讓他們對電動車的未來有了自己的看法。
是以，一直被诟病的“電動爹”，是不是因為在仍然以燃油車為主導的汽車市場，被放大了問題，而當一些人在吐槽李斌時，或許僅僅是因為他還不是一個電動車主而無法共情。
最近蔚來汽車創始人李斌在采訪中的一段話，再次引來了争議：
“我想不明白現在為什麼還會有人買汽油車，就是為了聞汽油味嗎？”
視訊剪輯放大沖突點，加上“想不明白”這種過于絕對的措辭，在大衆輿論中迅速發酵。
其實，這種争議也恰恰說明，在如今仍然是燃油車主導的時代，還有很大一部分群體對電動車的接受度并不高，比如很多對燃油車駕控感癡迷、享受發動機轟鳴聲的車主是無法接受電動車完全取代燃油車的。
事實上，李斌的這番話是在接受蔚來車主采訪時提到的，這大概是他們之間比較有共鳴的一種說法，而且随着電動車的保有量越來越高，你也會發現，身邊一些買了電動車的人賣掉了家裡的燃油車，這種現象已經不是個例。
與此同時，電動車多年以來一直沒有摘掉“電動爹”的帽子：冬季掉電，假期高速充電排隊，電池爆炸，在政策的催生下，已經進入私人消費市場11年的電動車老問題沒解決，新的問題也在層出不窮。
2021年，我國新能源汽車将毫無懸念的突破300萬輛大關，滲透率也有望達到13%，創下新高。
如今，這一細分市場才終于迎來了發展拐點，并從政策驅動慢慢走向市場驅動。雖然電動車的滲透率越來越高，但是關于電動車的分歧也在持續存在。
那麼電動車真的那麼痛嗎？
如果把時針撥回到電動車剛剛開始走進私人用車市場的那一刻，在政策的推動下，電動車被快速“催熟”，市場上電動車産品還不十分豐富，早期的電動車，一部分是以北汽新能源、比亞迪為主最早進入電動車市場的中國品牌，另一部分則是進口到中國的特斯拉Model S、寶馬i3為代表的跨國品牌車型。
彼時，一批家裡無車又搖不到燃油車名額的剛需使用者，以及部分想要嘗鮮電動車的使用者，構成了第一批電動車購買群體。
這批電動車主也是最早經曆電動車痛點的使用者。除了續航低，裡程焦慮，充電設施不足，還有相對較高的售價，相比于同價位燃油車完全無法比的成本效益，一時之間電動車被戲稱為“電動爹”，電動車的口碑由此延續了此後十年。
如果要回答電動車是不是真的痛的問題，不妨換一個思路：
對于那批最先嘗鮮電動車的人來說，他們的電動車體驗改變了嗎？
我們尋找了早期北汽新能源、寶馬i3、Model S車主，與這些較早嘗鮮國産、進口電動車的的車主們聊了聊，所謂的電動車痛點并沒有出現在所有早期電動車主中，這也是由兩種不同使用者群體的屬性決定的：
通常高端電動車都不是車主唯一車輛，剛需的屬性不明顯，裡程焦慮、充電問題也就表現的不突出。
另一方面，作為最早嘗鮮電動車的群體，在他們的使用過程中，除了産品使用體驗，還包括電動車全生命周期中的各種問題，比如售後、置換等各個方面。
但是在交流中我們發現，随着時間的推移，一些糟糕的體驗在被改善，甚至在慢慢淡化，電動車的優勢，以及過早嘗鮮新技術，也讓他們對電動車的未來有了自己的看法。
是以，一直被诟病的“電動爹”，是不是因為在仍然以燃油車為主導的汽車市場，被放大了問題，而當一些人在吐槽李斌時，或許僅僅是因為他還不是一個電動車主而無法共情。
是以這些年，我們是不是誤會了電動車？
最近蔚來汽車創始人李斌在采訪中的一段話，再次引來了争議：
“我想不明白現在為什麼還會有人買汽油車，就是為了聞汽油味嗎？”
視訊剪輯放大沖突點，加上“想不明白”這種過于絕對的措辭，在大衆輿論中迅速發酵。
其實，這種争議也恰恰說明，在如今仍然是燃油車主導的時代，還有很大一部分群體對電動車的接受度并不高，比如很多對燃油車駕控感癡迷、享受發動機轟鳴聲的車主是無法接受電動車完全取代燃油車的。
事實上，李斌的這番話是在接受蔚來車主采訪時提到的，這大概是他們之間比較有共鳴的一種說法，而且随着電動車的保有量越來越高，你也會發現，身邊一些買了電動車的人賣掉了家裡的燃油車，這種現象已經不是個例。
與此同時，電動車多年以來一直沒有摘掉“電動爹”的帽子：冬季掉電，假期高速充電排隊，電池爆炸，在政策的催生下，已經進入私人消費市場11年的電動車老問題沒解決，新的問題也在層出不窮。
2021年，我國新能源汽車将毫無懸念的突破300萬輛大關，滲透率也有望達到13%，創下新高。
如今，這一細分市場才終于迎來了發展拐點，并從政策驅動慢慢走向市場驅動。雖然電動車的滲透率越來越高，但是關于電動車的分歧也在持續存在。
那麼電動車真的那麼痛嗎？
如果把時針撥回到電動車剛剛開始走進私人用車市場的那一刻，在政策的推動下，電動車被快速“催熟”，市場上電動車産品還不十分豐富，早期的電動車，一部分是以北汽新能源、比亞迪為主最早進入電動車市場的中國品牌，另一部分則是進口到中國的特斯拉Model S、寶馬i3為代表的跨國品牌車型。
彼時，一批家裡無車又搖不到燃油車名額的剛需使用者，以及部分想要嘗鮮電動車的使用者，構成了第一批電動車購買群體。
這批電動車主也是最早經曆電動車痛點的使用者。除了續航低，裡程焦慮，充電設施不足，還有相對較高的售價，相比于同價位燃油車完全無法比的成本效益，一時之間電動車被戲稱為“電動爹”，電動車的口碑由此延續了此後十年。
如果要回答電動車是不是真的痛的問題，不妨換一個思路：
對于那批最先嘗鮮電動車的人來說，他們的電動車體驗改變了嗎？
我們尋找了早期北汽新能源、寶馬i3、Model S車主，與這些較早嘗鮮國産、進口電動車的的車主們聊了聊，所謂的電動車痛點并沒有出現在所有早期電動車主中，這也是由兩種不同使用者群體的屬性決定的：
通常高端電動車都不是車主唯一車輛，剛需的屬性不明顯，裡程焦慮、充電問題也就表現的不突出。
另一方面，作為最早嘗鮮電動車的群體，在他們的使用過程中，除了産品使用體驗，還包括電動車全生命周期中的各種問題，比如售後、置換等各個方面。
但是在交流中我們發現，随着時間的推移，一些糟糕的體驗在被改善，甚至在慢慢淡化，電動車的優勢，以及過早嘗鮮新技術，也讓他們對電動車的未來有了自己的看法。
是以，一直被诟病的“電動爹”，是不是因為在仍然以燃油車為主導的汽車市場，被放大了問題，而當一些人在吐槽李斌時，或許僅僅是因為他還不是一個電動車主而無法共情。
是以這些年，我們是不是誤會了電動車？
以下是一批早期電動車主實錄，曾經一些使用電動車過程中的不堪回首的往事，如今又變得怎麼樣了。
最近蔚來汽車創始人李斌在采訪中的一段話，再次引來了争議：
“我想不明白現在為什麼還會有人買汽油車，就是為了聞汽油味嗎？”
視訊剪輯放大沖突點，加上“想不明白”這種過于絕對的措辭，在大衆輿論中迅速發酵。
其實，這種争議也恰恰說明，在如今仍然是燃油車主導的時代，還有很大一部分群體對電動車的接受度并不高，比如很多對燃油車駕控感癡迷、享受發動機轟鳴聲的車主是無法接受電動車完全取代燃油車的。
事實上，李斌的這番話是在接受蔚來車主采訪時提到的，這大概是他們之間比較有共鳴的一種說法，而且随着電動車的保有量越來越高，你也會發現，身邊一些買了電動車的人賣掉了家裡的燃油車，這種現象已經不是個例。
與此同時，電動車多年以來一直沒有摘掉“電動爹”的帽子：冬季掉電，假期高速充電排隊，電池爆炸，在政策的催生下，已經進入私人消費市場11年的電動車老問題沒解決，新的問題也在層出不窮。
2021年，我國新能源汽車将毫無懸念的突破300萬輛大關，滲透率也有望達到13%，創下新高。
如今，這一細分市場才終于迎來了發展拐點，并從政策驅動慢慢走向市場驅動。雖然電動車的滲透率越來越高，但是關于電動車的分歧也在持續存在。
那麼電動車真的那麼痛嗎？
如果把時針撥回到電動車剛剛開始走進私人用車市場的那一刻，在政策的推動下，電動車被快速“催熟”，市場上電動車産品還不十分豐富，早期的電動車，一部分是以北汽新能源、比亞迪為主最早進入電動車市場的中國品牌，另一部分則是進口到中國的特斯拉Model S、寶馬i3為代表的跨國品牌車型。
彼時，一批家裡無車又搖不到燃油車名額的剛需使用者，以及部分想要嘗鮮電動車的使用者，構成了第一批電動車購買群體。
這批電動車主也是最早經曆電動車痛點的使用者。除了續航低，裡程焦慮，充電設施不足，還有相對較高的售價，相比于同價位燃油車完全無法比的成本效益，一時之間電動車被戲稱為“電動爹”，電動車的口碑由此延續了此後十年。
如果要回答電動車是不是真的痛的問題，不妨換一個思路：
對于那批最先嘗鮮電動車的人來說，他們的電動車體驗改變了嗎？
我們尋找了早期北汽新能源、寶馬i3、Model S車主，與這些較早嘗鮮國産、進口電動車的的車主們聊了聊，所謂的電動車痛點并沒有出現在所有早期電動車主中，這也是由兩種不同使用者群體的屬性決定的：
通常高端電動車都不是車主唯一車輛，剛需的屬性不明顯，裡程焦慮、充電問題也就表現的不突出。
另一方面，作為最早嘗鮮電動車的群體，在他們的使用過程中，除了産品使用體驗，還包括電動車全生命周期中的各種問題，比如售後、置換等各個方面。
但是在交流中我們發現，随着時間的推移，一些糟糕的體驗在被改善，甚至在慢慢淡化，電動車的優勢，以及過早嘗鮮新技術，也讓他們對電動車的未來有了自己的看法。
是以，一直被诟病的“電動爹”，是不是因為在仍然以燃油車為主導的汽車市場，被放大了問題，而當一些人在吐槽李斌時，或許僅僅是因為他還不是一個電動車主而無法共情。
是以這些年，我們是不是誤會了電動車？
以下是一批早期電動車主實錄，曾經一些使用電動車過程中的不堪回首的往事，如今又變得怎麼樣了。
開了8年，我的車還不如一個手機值錢
最近蔚來汽車創始人李斌在采訪中的一段話，再次引來了争議：
“我想不明白現在為什麼還會有人買汽油車，就是為了聞汽油味嗎？”
視訊剪輯放大沖突點，加上“想不明白”這種過于絕對的措辭，在大衆輿論中迅速發酵。
其實，這種争議也恰恰說明，在如今仍然是燃油車主導的時代，還有很大一部分群體對電動車的接受度并不高，比如很多對燃油車駕控感癡迷、享受發動機轟鳴聲的車主是無法接受電動車完全取代燃油車的。
事實上，李斌的這番話是在接受蔚來車主采訪時提到的，這大概是他們之間比較有共鳴的一種說法，而且随着電動車的保有量越來越高，你也會發現，身邊一些買了電動車的人賣掉了家裡的燃油車，這種現象已經不是個例。
與此同時，電動車多年以來一直沒有摘掉“電動爹”的帽子：冬季掉電，假期高速充電排隊，電池爆炸，在政策的催生下，已經進入私人消費市場11年的電動車老問題沒解決，新的問題也在層出不窮。
2021年，我國新能源汽車将毫無懸念的突破300萬輛大關，滲透率也有望達到13%，創下新高。
如今，這一細分市場才終于迎來了發展拐點，并從政策驅動慢慢走向市場驅動。雖然電動車的滲透率越來越高，但是關于電動車的分歧也在持續存在。
那麼電動車真的那麼痛嗎？
如果把時針撥回到電動車剛剛開始走進私人用車市場的那一刻，在政策的推動下，電動車被快速“催熟”，市場上電動車産品還不十分豐富，早期的電動車，一部分是以北汽新能源、比亞迪為主最早進入電動車市場的中國品牌，另一部分則是進口到中國的特斯拉Model S、寶馬i3為代表的跨國品牌車型。
彼時，一批家裡無車又搖不到燃油車名額的剛需使用者，以及部分想要嘗鮮電動車的使用者，構成了第一批電動車購買群體。
這批電動車主也是最早經曆電動車痛點的使用者。除了續航低，裡程焦慮，充電設施不足，還有相對較高的售價，相比于同價位燃油車完全無法比的成本效益，一時之間電動車被戲稱為“電動爹”，電動車的口碑由此延續了此後十年。
如果要回答電動車是不是真的痛的問題，不妨換一個思路：
對于那批最先嘗鮮電動車的人來說，他們的電動車體驗改變了嗎？
我們尋找了早期北汽新能源、寶馬i3、Model S車主，與這些較早嘗鮮國産、進口電動車的的車主們聊了聊，所謂的電動車痛點并沒有出現在所有早期電動車主中，這也是由兩種不同使用者群體的屬性決定的：
通常高端電動車都不是車主唯一車輛，剛需的屬性不明顯，裡程焦慮、充電問題也就表現的不突出。
另一方面，作為最早嘗鮮電動車的群體，在他們的使用過程中，除了産品使用體驗，還包括電動車全生命周期中的各種問題，比如售後、置換等各個方面。
但是在交流中我們發現，随着時間的推移，一些糟糕的體驗在被改善，甚至在慢慢淡化，電動車的優勢，以及過早嘗鮮新技術，也讓他們對電動車的未來有了自己的看法。
是以，一直被诟病的“電動爹”，是不是因為在仍然以燃油車為主導的汽車市場，被放大了問題，而當一些人在吐槽李斌時，或許僅僅是因為他還不是一個電動車主而無法共情。
是以這些年，我們是不是誤會了電動車？
以下是一批早期電動車主實錄，曾經一些使用電動車過程中的不堪回首的往事，如今又變得怎麼樣了。
開了8年，我的車還不如一個手機值錢
小張：國企職員，北汽EV200，2014年購買
最近蔚來汽車創始人李斌在采訪中的一段話，再次引來了争議：
“我想不明白現在為什麼還會有人買汽油車，就是為了聞汽油味嗎？”
視訊剪輯放大沖突點，加上“想不明白”這種過于絕對的措辭，在大衆輿論中迅速發酵。
其實，這種争議也恰恰說明，在如今仍然是燃油車主導的時代，還有很大一部分群體對電動車的接受度并不高，比如很多對燃油車駕控感癡迷、享受發動機轟鳴聲的車主是無法接受電動車完全取代燃油車的。
事實上，李斌的這番話是在接受蔚來車主采訪時提到的，這大概是他們之間比較有共鳴的一種說法，而且随着電動車的保有量越來越高，你也會發現，身邊一些買了電動車的人賣掉了家裡的燃油車，這種現象已經不是個例。
與此同時，電動車多年以來一直沒有摘掉“電動爹”的帽子：冬季掉電，假期高速充電排隊，電池爆炸，在政策的催生下，已經進入私人消費市場11年的電動車老問題沒解決，新的問題也在層出不窮。
2021年，我國新能源汽車将毫無懸念的突破300萬輛大關，滲透率也有望達到13%，創下新高。
如今，這一細分市場才終于迎來了發展拐點，并從政策驅動慢慢走向市場驅動。雖然電動車的滲透率越來越高，但是關于電動車的分歧也在持續存在。
那麼電動車真的那麼痛嗎？
如果把時針撥回到電動車剛剛開始走進私人用車市場的那一刻，在政策的推動下，電動車被快速“催熟”，市場上電動車産品還不十分豐富，早期的電動車，一部分是以北汽新能源、比亞迪為主最早進入電動車市場的中國品牌，另一部分則是進口到中國的特斯拉Model S、寶馬i3為代表的跨國品牌車型。
彼時，一批家裡無車又搖不到燃油車名額的剛需使用者，以及部分想要嘗鮮電動車的使用者，構成了第一批電動車購買群體。
這批電動車主也是最早經曆電動車痛點的使用者。除了續航低，裡程焦慮，充電設施不足，還有相對較高的售價，相比于同價位燃油車完全無法比的成本效益，一時之間電動車被戲稱為“電動爹”，電動車的口碑由此延續了此後十年。
如果要回答電動車是不是真的痛的問題，不妨換一個思路：
對于那批最先嘗鮮電動車的人來說，他們的電動車體驗改變了嗎？
我們尋找了早期北汽新能源、寶馬i3、Model S車主，與這些較早嘗鮮國産、進口電動車的的車主們聊了聊，所謂的電動車痛點并沒有出現在所有早期電動車主中，這也是由兩種不同使用者群體的屬性決定的：
通常高端電動車都不是車主唯一車輛，剛需的屬性不明顯，裡程焦慮、充電問題也就表現的不突出。
另一方面，作為最早嘗鮮電動車的群體，在他們的使用過程中，除了産品使用體驗，還包括電動車全生命周期中的各種問題，比如售後、置換等各個方面。
但是在交流中我們發現，随着時間的推移，一些糟糕的體驗在被改善，甚至在慢慢淡化，電動車的優勢，以及過早嘗鮮新技術，也讓他們對電動車的未來有了自己的看法。
是以，一直被诟病的“電動爹”，是不是因為在仍然以燃油車為主導的汽車市場，被放大了問題，而當一些人在吐槽李斌時，或許僅僅是因為他還不是一個電動車主而無法共情。
是以這些年，我們是不是誤會了電動車？
以下是一批早期電動車主實錄，曾經一些使用電動車過程中的不堪回首的往事，如今又變得怎麼樣了。
開了8年，我的車還不如一個手機值錢
小張：國企職員，北汽EV200，2014年購買
2014年1月，我用電動車名額并買了一輛北汽新能源EV200，續航200公裡，這是北汽新能源首批采用了三元锂電池的車型，我覺得三元锂電池的續航應該更穩定，是以當時一直在等，最終花費将近15萬元。
最近蔚來汽車創始人李斌在采訪中的一段話，再次引來了争議：
“我想不明白現在為什麼還會有人買汽油車，就是為了聞汽油味嗎？”
視訊剪輯放大沖突點，加上“想不明白”這種過于絕對的措辭，在大衆輿論中迅速發酵。
其實，這種争議也恰恰說明，在如今仍然是燃油車主導的時代，還有很大一部分群體對電動車的接受度并不高，比如很多對燃油車駕控感癡迷、享受發動機轟鳴聲的車主是無法接受電動車完全取代燃油車的。
事實上，李斌的這番話是在接受蔚來車主采訪時提到的，這大概是他們之間比較有共鳴的一種說法，而且随着電動車的保有量越來越高，你也會發現，身邊一些買了電動車的人賣掉了家裡的燃油車，這種現象已經不是個例。
與此同時，電動車多年以來一直沒有摘掉“電動爹”的帽子：冬季掉電，假期高速充電排隊，電池爆炸，在政策的催生下，已經進入私人消費市場11年的電動車老問題沒解決，新的問題也在層出不窮。
2021年，我國新能源汽車将毫無懸念的突破300萬輛大關，滲透率也有望達到13%，創下新高。
如今，這一細分市場才終于迎來了發展拐點，并從政策驅動慢慢走向市場驅動。雖然電動車的滲透率越來越高，但是關于電動車的分歧也在持續存在。
那麼電動車真的那麼痛嗎？
如果把時針撥回到電動車剛剛開始走進私人用車市場的那一刻，在政策的推動下，電動車被快速“催熟”，市場上電動車産品還不十分豐富，早期的電動車，一部分是以北汽新能源、比亞迪為主最早進入電動車市場的中國品牌，另一部分則是進口到中國的特斯拉Model S、寶馬i3為代表的跨國品牌車型。
彼時，一批家裡無車又搖不到燃油車名額的剛需使用者，以及部分想要嘗鮮電動車的使用者，構成了第一批電動車購買群體。
這批電動車主也是最早經曆電動車痛點的使用者。除了續航低，裡程焦慮，充電設施不足，還有相對較高的售價，相比于同價位燃油車完全無法比的成本效益，一時之間電動車被戲稱為“電動爹”，電動車的口碑由此延續了此後十年。
如果要回答電動車是不是真的痛的問題，不妨換一個思路：
對于那批最先嘗鮮電動車的人來說，他們的電動車體驗改變了嗎？
我們尋找了早期北汽新能源、寶馬i3、Model S車主，與這些較早嘗鮮國産、進口電動車的的車主們聊了聊，所謂的電動車痛點并沒有出現在所有早期電動車主中，這也是由兩種不同使用者群體的屬性決定的：
通常高端電動車都不是車主唯一車輛，剛需的屬性不明顯，裡程焦慮、充電問題也就表現的不突出。
另一方面，作為最早嘗鮮電動車的群體，在他們的使用過程中，除了産品使用體驗，還包括電動車全生命周期中的各種問題，比如售後、置換等各個方面。
但是在交流中我們發現，随着時間的推移，一些糟糕的體驗在被改善，甚至在慢慢淡化，電動車的優勢，以及過早嘗鮮新技術，也讓他們對電動車的未來有了自己的看法。
是以，一直被诟病的“電動爹”，是不是因為在仍然以燃油車為主導的汽車市場，被放大了問題，而當一些人在吐槽李斌時，或許僅僅是因為他還不是一個電動車主而無法共情。
是以這些年，我們是不是誤會了電動車？
以下是一批早期電動車主實錄，曾經一些使用電動車過程中的不堪回首的往事，如今又變得怎麼樣了。
開了8年，我的車還不如一個手機值錢
小張：國企職員，北汽EV200，2014年購買
2014年1月，我用電動車名額并買了一輛北汽新能源EV200，續航200公裡，這是北汽新能源首批采用了三元锂電池的車型，我覺得三元锂電池的續航應該更穩定，是以當時一直在等，最終花費将近15萬元。
我基本都是日常通勤開，上下班單程不到10公裡，這幾年200公裡續航一直夠用。剛開電動車那幾年都是在外面公共充電樁充電，那時晚上趕波谷電價去充電的人很多，經常排隊，哪怕排到第三輛，一等也是兩三個小時，最晚的一次充到淩晨三點才回家。後來家裡裝了充電樁，充電的問題才算是過去了。
最近蔚來汽車創始人李斌在采訪中的一段話，再次引來了争議：
“我想不明白現在為什麼還會有人買汽油車，就是為了聞汽油味嗎？”
視訊剪輯放大沖突點，加上“想不明白”這種過于絕對的措辭，在大衆輿論中迅速發酵。
其實，這種争議也恰恰說明，在如今仍然是燃油車主導的時代，還有很大一部分群體對電動車的接受度并不高，比如很多對燃油車駕控感癡迷、享受發動機轟鳴聲的車主是無法接受電動車完全取代燃油車的。
事實上，李斌的這番話是在接受蔚來車主采訪時提到的，這大概是他們之間比較有共鳴的一種說法，而且随着電動車的保有量越來越高，你也會發現，身邊一些買了電動車的人賣掉了家裡的燃油車，這種現象已經不是個例。
與此同時，電動車多年以來一直沒有摘掉“電動爹”的帽子：冬季掉電，假期高速充電排隊，電池爆炸，在政策的催生下，已經進入私人消費市場11年的電動車老問題沒解決，新的問題也在層出不窮。
2021年，我國新能源汽車将毫無懸念的突破300萬輛大關，滲透率也有望達到13%，創下新高。
如今，這一細分市場才終于迎來了發展拐點，并從政策驅動慢慢走向市場驅動。雖然電動車的滲透率越來越高，但是關于電動車的分歧也在持續存在。
那麼電動車真的那麼痛嗎？
如果把時針撥回到電動車剛剛開始走進私人用車市場的那一刻，在政策的推動下，電動車被快速“催熟”，市場上電動車産品還不十分豐富，早期的電動車，一部分是以北汽新能源、比亞迪為主最早進入電動車市場的中國品牌，另一部分則是進口到中國的特斯拉Model S、寶馬i3為代表的跨國品牌車型。
彼時，一批家裡無車又搖不到燃油車名額的剛需使用者，以及部分想要嘗鮮電動車的使用者，構成了第一批電動車購買群體。
這批電動車主也是最早經曆電動車痛點的使用者。除了續航低，裡程焦慮，充電設施不足，還有相對較高的售價，相比于同價位燃油車完全無法比的成本效益，一時之間電動車被戲稱為“電動爹”，電動車的口碑由此延續了此後十年。
如果要回答電動車是不是真的痛的問題，不妨換一個思路：
對于那批最先嘗鮮電動車的人來說，他們的電動車體驗改變了嗎？
我們尋找了早期北汽新能源、寶馬i3、Model S車主，與這些較早嘗鮮國産、進口電動車的的車主們聊了聊，所謂的電動車痛點并沒有出現在所有早期電動車主中，這也是由兩種不同使用者群體的屬性決定的：
通常高端電動車都不是車主唯一車輛，剛需的屬性不明顯，裡程焦慮、充電問題也就表現的不突出。
另一方面，作為最早嘗鮮電動車的群體，在他們的使用過程中，除了産品使用體驗，還包括電動車全生命周期中的各種問題，比如售後、置換等各個方面。
但是在交流中我們發現，随着時間的推移，一些糟糕的體驗在被改善，甚至在慢慢淡化，電動車的優勢，以及過早嘗鮮新技術，也讓他們對電動車的未來有了自己的看法。
是以，一直被诟病的“電動爹”，是不是因為在仍然以燃油車為主導的汽車市場，被放大了問題，而當一些人在吐槽李斌時，或許僅僅是因為他還不是一個電動車主而無法共情。
是以這些年，我們是不是誤會了電動車？
以下是一批早期電動車主實錄，曾經一些使用電動車過程中的不堪回首的往事，如今又變得怎麼樣了。
開了8年，我的車還不如一個手機值錢
小張：國企職員，北汽EV200，2014年購買
2014年1月，我用電動車名額并買了一輛北汽新能源EV200，續航200公裡，這是北汽新能源首批采用了三元锂電池的車型，我覺得三元锂電池的續航應該更穩定，是以當時一直在等，最終花費将近15萬元。
我基本都是日常通勤開，上下班單程不到10公裡，這幾年200公裡續航一直夠用。剛開電動車那幾年都是在外面公共充電樁充電，那時晚上趕波谷電價去充電的人很多，經常排隊，哪怕排到第三輛，一等也是兩三個小時，最晚的一次充到淩晨三點才回家。後來家裡裝了充電樁，充電的問題才算是過去了。
除了日常通勤，我很少開比較遠的地方，我家住西邊，有一次去首都機場送人，前一晚充好電，回程又在半路找了個充電樁充電，往返将近100公裡，加上堵車，200公裡就有點焦慮了。
最近蔚來汽車創始人李斌在采訪中的一段話，再次引來了争議：
“我想不明白現在為什麼還會有人買汽油車，就是為了聞汽油味嗎？”
視訊剪輯放大沖突點，加上“想不明白”這種過于絕對的措辭，在大衆輿論中迅速發酵。
其實，這種争議也恰恰說明，在如今仍然是燃油車主導的時代，還有很大一部分群體對電動車的接受度并不高，比如很多對燃油車駕控感癡迷、享受發動機轟鳴聲的車主是無法接受電動車完全取代燃油車的。
事實上，李斌的這番話是在接受蔚來車主采訪時提到的，這大概是他們之間比較有共鳴的一種說法，而且随着電動車的保有量越來越高，你也會發現，身邊一些買了電動車的人賣掉了家裡的燃油車，這種現象已經不是個例。
與此同時，電動車多年以來一直沒有摘掉“電動爹”的帽子：冬季掉電，假期高速充電排隊，電池爆炸，在政策的催生下，已經進入私人消費市場11年的電動車老問題沒解決，新的問題也在層出不窮。
2021年，我國新能源汽車将毫無懸念的突破300萬輛大關，滲透率也有望達到13%，創下新高。
如今，這一細分市場才終于迎來了發展拐點，并從政策驅動慢慢走向市場驅動。雖然電動車的滲透率越來越高，但是關于電動車的分歧也在持續存在。
那麼電動車真的那麼痛嗎？
如果把時針撥回到電動車剛剛開始走進私人用車市場的那一刻，在政策的推動下，電動車被快速“催熟”，市場上電動車産品還不十分豐富，早期的電動車，一部分是以北汽新能源、比亞迪為主最早進入電動車市場的中國品牌，另一部分則是進口到中國的特斯拉Model S、寶馬i3為代表的跨國品牌車型。
彼時，一批家裡無車又搖不到燃油車名額的剛需使用者，以及部分想要嘗鮮電動車的使用者，構成了第一批電動車購買群體。
這批電動車主也是最早經曆電動車痛點的使用者。除了續航低，裡程焦慮，充電設施不足，還有相對較高的售價，相比于同價位燃油車完全無法比的成本效益，一時之間電動車被戲稱為“電動爹”，電動車的口碑由此延續了此後十年。
如果要回答電動車是不是真的痛的問題，不妨換一個思路：
對于那批最先嘗鮮電動車的人來說，他們的電動車體驗改變了嗎？
我們尋找了早期北汽新能源、寶馬i3、Model S車主，與這些較早嘗鮮國産、進口電動車的的車主們聊了聊，所謂的電動車痛點并沒有出現在所有早期電動車主中，這也是由兩種不同使用者群體的屬性決定的：
通常高端電動車都不是車主唯一車輛，剛需的屬性不明顯，裡程焦慮、充電問題也就表現的不突出。
另一方面，作為最早嘗鮮電動車的群體，在他們的使用過程中，除了産品使用體驗，還包括電動車全生命周期中的各種問題，比如售後、置換等各個方面。
但是在交流中我們發現，随着時間的推移，一些糟糕的體驗在被改善，甚至在慢慢淡化，電動車的優勢，以及過早嘗鮮新技術，也讓他們對電動車的未來有了自己的看法。
是以，一直被诟病的“電動爹”，是不是因為在仍然以燃油車為主導的汽車市場，被放大了問題，而當一些人在吐槽李斌時，或許僅僅是因為他還不是一個電動車主而無法共情。
是以這些年，我們是不是誤會了電動車？
以下是一批早期電動車主實錄，曾經一些使用電動車過程中的不堪回首的往事，如今又變得怎麼樣了。
開了8年，我的車還不如一個手機值錢
小張：國企職員，北汽EV200，2014年購買
2014年1月，我用電動車名額并買了一輛北汽新能源EV200，續航200公裡，這是北汽新能源首批采用了三元锂電池的車型，我覺得三元锂電池的續航應該更穩定，是以當時一直在等，最終花費将近15萬元。
我基本都是日常通勤開，上下班單程不到10公裡，這幾年200公裡續航一直夠用。剛開電動車那幾年都是在外面公共充電樁充電，那時晚上趕波谷電價去充電的人很多，經常排隊，哪怕排到第三輛，一等也是兩三個小時，最晚的一次充到淩晨三點才回家。後來家裡裝了充電樁，充電的問題才算是過去了。
除了日常通勤，我很少開比較遠的地方，我家住西邊，有一次去首都機場送人，前一晚充好電，回程又在半路找了個充電樁充電，往返将近100公裡，加上堵車，200公裡就有點焦慮了。
最近這兩年我同僚都開始置換電動車了，前幾年他們的置換價格不錯，在4S店置換，舊車能抵五萬，那會兒我覺得我的車還能開兩年，就沒着急。前幾天有4S店銷售給我打電話問我置不置換，跟我說我的車現在能抵8000元，竟然還不如一個手機，我當場拒絕了。
最近蔚來汽車創始人李斌在采訪中的一段話，再次引來了争議：
“我想不明白現在為什麼還會有人買汽油車，就是為了聞汽油味嗎？”
視訊剪輯放大沖突點，加上“想不明白”這種過于絕對的措辭，在大衆輿論中迅速發酵。
其實，這種争議也恰恰說明，在如今仍然是燃油車主導的時代，還有很大一部分群體對電動車的接受度并不高，比如很多對燃油車駕控感癡迷、享受發動機轟鳴聲的車主是無法接受電動車完全取代燃油車的。
事實上，李斌的這番話是在接受蔚來車主采訪時提到的，這大概是他們之間比較有共鳴的一種說法，而且随着電動車的保有量越來越高，你也會發現，身邊一些買了電動車的人賣掉了家裡的燃油車，這種現象已經不是個例。
與此同時，電動車多年以來一直沒有摘掉“電動爹”的帽子：冬季掉電，假期高速充電排隊，電池爆炸，在政策的催生下，已經進入私人消費市場11年的電動車老問題沒解決，新的問題也在層出不窮。
2021年，我國新能源汽車将毫無懸念的突破300萬輛大關，滲透率也有望達到13%，創下新高。
如今，這一細分市場才終于迎來了發展拐點，并從政策驅動慢慢走向市場驅動。雖然電動車的滲透率越來越高，但是關于電動車的分歧也在持續存在。
那麼電動車真的那麼痛嗎？
如果把時針撥回到電動車剛剛開始走進私人用車市場的那一刻，在政策的推動下，電動車被快速“催熟”，市場上電動車産品還不十分豐富，早期的電動車，一部分是以北汽新能源、比亞迪為主最早進入電動車市場的中國品牌，另一部分則是進口到中國的特斯拉Model S、寶馬i3為代表的跨國品牌車型。
彼時，一批家裡無車又搖不到燃油車名額的剛需使用者，以及部分想要嘗鮮電動車的使用者，構成了第一批電動車購買群體。
這批電動車主也是最早經曆電動車痛點的使用者。除了續航低，裡程焦慮，充電設施不足，還有相對較高的售價，相比于同價位燃油車完全無法比的成本效益，一時之間電動車被戲稱為“電動爹”，電動車的口碑由此延續了此後十年。
如果要回答電動車是不是真的痛的問題，不妨換一個思路：
對于那批最先嘗鮮電動車的人來說，他們的電動車體驗改變了嗎？
我們尋找了早期北汽新能源、寶馬i3、Model S車主，與這些較早嘗鮮國産、進口電動車的的車主們聊了聊，所謂的電動車痛點并沒有出現在所有早期電動車主中，這也是由兩種不同使用者群體的屬性決定的：
通常高端電動車都不是車主唯一車輛，剛需的屬性不明顯，裡程焦慮、充電問題也就表現的不突出。
另一方面，作為最早嘗鮮電動車的群體，在他們的使用過程中，除了産品使用體驗，還包括電動車全生命周期中的各種問題，比如售後、置換等各個方面。
但是在交流中我們發現，随着時間的推移，一些糟糕的體驗在被改善，甚至在慢慢淡化，電動車的優勢，以及過早嘗鮮新技術，也讓他們對電動車的未來有了自己的看法。
是以，一直被诟病的“電動爹”，是不是因為在仍然以燃油車為主導的汽車市場，被放大了問題，而當一些人在吐槽李斌時，或許僅僅是因為他還不是一個電動車主而無法共情。
是以這些年，我們是不是誤會了電動車？
以下是一批早期電動車主實錄，曾經一些使用電動車過程中的不堪回首的往事，如今又變得怎麼樣了。
開了8年，我的車還不如一個手機值錢
小張：國企職員，北汽EV200，2014年購買
2014年1月，我用電動車名額并買了一輛北汽新能源EV200，續航200公裡，這是北汽新能源首批采用了三元锂電池的車型，我覺得三元锂電池的續航應該更穩定，是以當時一直在等，最終花費将近15萬元。
我基本都是日常通勤開，上下班單程不到10公裡，這幾年200公裡續航一直夠用。剛開電動車那幾年都是在外面公共充電樁充電，那時晚上趕波谷電價去充電的人很多，經常排隊，哪怕排到第三輛，一等也是兩三個小時，最晚的一次充到淩晨三點才回家。後來家裡裝了充電樁，充電的問題才算是過去了。
除了日常通勤，我很少開比較遠的地方，我家住西邊，有一次去首都機場送人，前一晚充好電，回程又在半路找了個充電樁充電，往返将近100公裡，加上堵車，200公裡就有點焦慮了。
最近這兩年我同僚都開始置換電動車了，前幾年他們的置換價格不錯，在4S店置換，舊車能抵五萬，那會兒我覺得我的車還能開兩年，就沒着急。前幾天有4S店銷售給我打電話問我置不置換，跟我說我的車現在能抵8000元，竟然還不如一個手機，我當場拒絕了。
沒想到沒兩年時間，我的車置換已經這麼不值錢了，那就索性開到報廢吧。
最近蔚來汽車創始人李斌在采訪中的一段話，再次引來了争議：
“我想不明白現在為什麼還會有人買汽油車，就是為了聞汽油味嗎？”
視訊剪輯放大沖突點，加上“想不明白”這種過于絕對的措辭，在大衆輿論中迅速發酵。
其實，這種争議也恰恰說明，在如今仍然是燃油車主導的時代，還有很大一部分群體對電動車的接受度并不高，比如很多對燃油車駕控感癡迷、享受發動機轟鳴聲的車主是無法接受電動車完全取代燃油車的。
事實上，李斌的這番話是在接受蔚來車主采訪時提到的，這大概是他們之間比較有共鳴的一種說法，而且随着電動車的保有量越來越高，你也會發現，身邊一些買了電動車的人賣掉了家裡的燃油車，這種現象已經不是個例。
與此同時，電動車多年以來一直沒有摘掉“電動爹”的帽子：冬季掉電，假期高速充電排隊，電池爆炸，在政策的催生下，已經進入私人消費市場11年的電動車老問題沒解決，新的問題也在層出不窮。
2021年，我國新能源汽車将毫無懸念的突破300萬輛大關，滲透率也有望達到13%，創下新高。
如今，這一細分市場才終于迎來了發展拐點，并從政策驅動慢慢走向市場驅動。雖然電動車的滲透率越來越高，但是關于電動車的分歧也在持續存在。
那麼電動車真的那麼痛嗎？
如果把時針撥回到電動車剛剛開始走進私人用車市場的那一刻，在政策的推動下，電動車被快速“催熟”，市場上電動車産品還不十分豐富，早期的電動車，一部分是以北汽新能源、比亞迪為主最早進入電動車市場的中國品牌，另一部分則是進口到中國的特斯拉Model S、寶馬i3為代表的跨國品牌車型。
彼時，一批家裡無車又搖不到燃油車名額的剛需使用者，以及部分想要嘗鮮電動車的使用者，構成了第一批電動車購買群體。
這批電動車主也是最早經曆電動車痛點的使用者。除了續航低，裡程焦慮，充電設施不足，還有相對較高的售價，相比于同價位燃油車完全無法比的成本效益，一時之間電動車被戲稱為“電動爹”，電動車的口碑由此延續了此後十年。
如果要回答電動車是不是真的痛的問題，不妨換一個思路：
對于那批最先嘗鮮電動車的人來說，他們的電動車體驗改變了嗎？
我們尋找了早期北汽新能源、寶馬i3、Model S車主，與這些較早嘗鮮國産、進口電動車的的車主們聊了聊，所謂的電動車痛點并沒有出現在所有早期電動車主中，這也是由兩種不同使用者群體的屬性決定的：
通常高端電動車都不是車主唯一車輛，剛需的屬性不明顯，裡程焦慮、充電問題也就表現的不突出。
另一方面，作為最早嘗鮮電動車的群體，在他們的使用過程中，除了産品使用體驗，還包括電動車全生命周期中的各種問題，比如售後、置換等各個方面。
但是在交流中我們發現，随着時間的推移，一些糟糕的體驗在被改善，甚至在慢慢淡化，電動車的優勢，以及過早嘗鮮新技術，也讓他們對電動車的未來有了自己的看法。
是以，一直被诟病的“電動爹”，是不是因為在仍然以燃油車為主導的汽車市場，被放大了問題，而當一些人在吐槽李斌時，或許僅僅是因為他還不是一個電動車主而無法共情。
是以這些年，我們是不是誤會了電動車？
以下是一批早期電動車主實錄，曾經一些使用電動車過程中的不堪回首的往事，如今又變得怎麼樣了。
開了8年，我的車還不如一個手機值錢
小張：國企職員，北汽EV200，2014年購買
2014年1月，我用電動車名額并買了一輛北汽新能源EV200，續航200公裡，這是北汽新能源首批采用了三元锂電池的車型，我覺得三元锂電池的續航應該更穩定，是以當時一直在等，最終花費将近15萬元。
我基本都是日常通勤開，上下班單程不到10公裡，這幾年200公裡續航一直夠用。剛開電動車那幾年都是在外面公共充電樁充電，那時晚上趕波谷電價去充電的人很多，經常排隊，哪怕排到第三輛，一等也是兩三個小時，最晚的一次充到淩晨三點才回家。後來家裡裝了充電樁，充電的問題才算是過去了。
除了日常通勤，我很少開比較遠的地方，我家住西邊，有一次去首都機場送人，前一晚充好電，回程又在半路找了個充電樁充電，往返将近100公裡，加上堵車，200公裡就有點焦慮了。
最近這兩年我同僚都開始置換電動車了，前幾年他們的置換價格不錯，在4S店置換，舊車能抵五萬，那會兒我覺得我的車還能開兩年，就沒着急。前幾天有4S店銷售給我打電話問我置不置換，跟我說我的車現在能抵8000元，竟然還不如一個手機，我當場拒絕了。
沒想到沒兩年時間，我的車置換已經這麼不值錢了，那就索性開到報廢吧。
作為i3第一批車主，當時有人以為我開的是概念車
最近蔚來汽車創始人李斌在采訪中的一段話，再次引來了争議：
“我想不明白現在為什麼還會有人買汽油車，就是為了聞汽油味嗎？”
視訊剪輯放大沖突點，加上“想不明白”這種過于絕對的措辭，在大衆輿論中迅速發酵。
其實，這種争議也恰恰說明，在如今仍然是燃油車主導的時代，還有很大一部分群體對電動車的接受度并不高，比如很多對燃油車駕控感癡迷、享受發動機轟鳴聲的車主是無法接受電動車完全取代燃油車的。
事實上，李斌的這番話是在接受蔚來車主采訪時提到的，這大概是他們之間比較有共鳴的一種說法，而且随着電動車的保有量越來越高，你也會發現，身邊一些買了電動車的人賣掉了家裡的燃油車，這種現象已經不是個例。
與此同時，電動車多年以來一直沒有摘掉“電動爹”的帽子：冬季掉電，假期高速充電排隊，電池爆炸，在政策的催生下，已經進入私人消費市場11年的電動車老問題沒解決，新的問題也在層出不窮。
2021年，我國新能源汽車将毫無懸念的突破300萬輛大關，滲透率也有望達到13%，創下新高。
如今，這一細分市場才終于迎來了發展拐點，并從政策驅動慢慢走向市場驅動。雖然電動車的滲透率越來越高，但是關于電動車的分歧也在持續存在。
那麼電動車真的那麼痛嗎？
如果把時針撥回到電動車剛剛開始走進私人用車市場的那一刻，在政策的推動下，電動車被快速“催熟”，市場上電動車産品還不十分豐富，早期的電動車，一部分是以北汽新能源、比亞迪為主最早進入電動車市場的中國品牌，另一部分則是進口到中國的特斯拉Model S、寶馬i3為代表的跨國品牌車型。
彼時，一批家裡無車又搖不到燃油車名額的剛需使用者，以及部分想要嘗鮮電動車的使用者，構成了第一批電動車購買群體。
這批電動車主也是最早經曆電動車痛點的使用者。除了續航低，裡程焦慮，充電設施不足，還有相對較高的售價，相比于同價位燃油車完全無法比的成本效益，一時之間電動車被戲稱為“電動爹”，電動車的口碑由此延續了此後十年。
如果要回答電動車是不是真的痛的問題，不妨換一個思路：
對于那批最先嘗鮮電動車的人來說，他們的電動車體驗改變了嗎？
我們尋找了早期北汽新能源、寶馬i3、Model S車主，與這些較早嘗鮮國産、進口電動車的的車主們聊了聊，所謂的電動車痛點并沒有出現在所有早期電動車主中，這也是由兩種不同使用者群體的屬性決定的：
通常高端電動車都不是車主唯一車輛，剛需的屬性不明顯，裡程焦慮、充電問題也就表現的不突出。
另一方面，作為最早嘗鮮電動車的群體，在他們的使用過程中，除了産品使用體驗，還包括電動車全生命周期中的各種問題，比如售後、置換等各個方面。
但是在交流中我們發現，随着時間的推移，一些糟糕的體驗在被改善，甚至在慢慢淡化，電動車的優勢，以及過早嘗鮮新技術，也讓他們對電動車的未來有了自己的看法。
是以，一直被诟病的“電動爹”，是不是因為在仍然以燃油車為主導的汽車市場，被放大了問題，而當一些人在吐槽李斌時，或許僅僅是因為他還不是一個電動車主而無法共情。
是以這些年，我們是不是誤會了電動車？
以下是一批早期電動車主實錄，曾經一些使用電動車過程中的不堪回首的往事，如今又變得怎麼樣了。
開了8年，我的車還不如一個手機值錢
小張：國企職員，北汽EV200，2014年購買
2014年1月，我用電動車名額并買了一輛北汽新能源EV200，續航200公裡，這是北汽新能源首批采用了三元锂電池的車型，我覺得三元锂電池的續航應該更穩定，是以當時一直在等，最終花費将近15萬元。
我基本都是日常通勤開，上下班單程不到10公裡，這幾年200公裡續航一直夠用。剛開電動車那幾年都是在外面公共充電樁充電，那時晚上趕波谷電價去充電的人很多，經常排隊，哪怕排到第三輛，一等也是兩三個小時，最晚的一次充到淩晨三點才回家。後來家裡裝了充電樁，充電的問題才算是過去了。
除了日常通勤，我很少開比較遠的地方，我家住西邊，有一次去首都機場送人，前一晚充好電，回程又在半路找了個充電樁充電，往返将近100公裡，加上堵車，200公裡就有點焦慮了。
最近這兩年我同僚都開始置換電動車了，前幾年他們的置換價格不錯，在4S店置換，舊車能抵五萬，那會兒我覺得我的車還能開兩年，就沒着急。前幾天有4S店銷售給我打電話問我置不置換，跟我說我的車現在能抵8000元，竟然還不如一個手機，我當場拒絕了。
沒想到沒兩年時間，我的車置換已經這麼不值錢了，那就索性開到報廢吧。
作為i3第一批車主，當時有人以為我開的是概念車
老周：央企中層，寶馬i3車主，2016年購買
最近蔚來汽車創始人李斌在采訪中的一段話，再次引來了争議：
“我想不明白現在為什麼還會有人買汽油車，就是為了聞汽油味嗎？”
視訊剪輯放大沖突點，加上“想不明白”這種過于絕對的措辭，在大衆輿論中迅速發酵。
其實，這種争議也恰恰說明，在如今仍然是燃油車主導的時代，還有很大一部分群體對電動車的接受度并不高，比如很多對燃油車駕控感癡迷、享受發動機轟鳴聲的車主是無法接受電動車完全取代燃油車的。
事實上，李斌的這番話是在接受蔚來車主采訪時提到的，這大概是他們之間比較有共鳴的一種說法，而且随着電動車的保有量越來越高，你也會發現，身邊一些買了電動車的人賣掉了家裡的燃油車，這種現象已經不是個例。
與此同時，電動車多年以來一直沒有摘掉“電動爹”的帽子：冬季掉電，假期高速充電排隊，電池爆炸，在政策的催生下，已經進入私人消費市場11年的電動車老問題沒解決，新的問題也在層出不窮。
2021年，我國新能源汽車将毫無懸念的突破300萬輛大關，滲透率也有望達到13%，創下新高。
如今，這一細分市場才終于迎來了發展拐點，并從政策驅動慢慢走向市場驅動。雖然電動車的滲透率越來越高，但是關于電動車的分歧也在持續存在。
那麼電動車真的那麼痛嗎？
如果把時針撥回到電動車剛剛開始走進私人用車市場的那一刻，在政策的推動下，電動車被快速“催熟”，市場上電動車産品還不十分豐富，早期的電動車，一部分是以北汽新能源、比亞迪為主最早進入電動車市場的中國品牌，另一部分則是進口到中國的特斯拉Model S、寶馬i3為代表的跨國品牌車型。
彼時，一批家裡無車又搖不到燃油車名額的剛需使用者，以及部分想要嘗鮮電動車的使用者，構成了第一批電動車購買群體。
這批電動車主也是最早經曆電動車痛點的使用者。除了續航低，裡程焦慮，充電設施不足，還有相對較高的售價，相比于同價位燃油車完全無法比的成本效益，一時之間電動車被戲稱為“電動爹”，電動車的口碑由此延續了此後十年。
如果要回答電動車是不是真的痛的問題，不妨換一個思路：
對于那批最先嘗鮮電動車的人來說，他們的電動車體驗改變了嗎？
我們尋找了早期北汽新能源、寶馬i3、Model S車主，與這些較早嘗鮮國産、進口電動車的的車主們聊了聊，所謂的電動車痛點并沒有出現在所有早期電動車主中，這也是由兩種不同使用者群體的屬性決定的：
通常高端電動車都不是車主唯一車輛，剛需的屬性不明顯，裡程焦慮、充電問題也就表現的不突出。
另一方面，作為最早嘗鮮電動車的群體，在他們的使用過程中，除了産品使用體驗，還包括電動車全生命周期中的各種問題，比如售後、置換等各個方面。
但是在交流中我們發現，随着時間的推移，一些糟糕的體驗在被改善，甚至在慢慢淡化，電動車的優勢，以及過早嘗鮮新技術，也讓他們對電動車的未來有了自己的看法。
是以，一直被诟病的“電動爹”，是不是因為在仍然以燃油車為主導的汽車市場，被放大了問題，而當一些人在吐槽李斌時，或許僅僅是因為他還不是一個電動車主而無法共情。
是以這些年，我們是不是誤會了電動車？
以下是一批早期電動車主實錄，曾經一些使用電動車過程中的不堪回首的往事，如今又變得怎麼樣了。
開了8年，我的車還不如一個手機值錢
小張：國企職員，北汽EV200，2014年購買
2014年1月，我用電動車名額并買了一輛北汽新能源EV200，續航200公裡，這是北汽新能源首批采用了三元锂電池的車型，我覺得三元锂電池的續航應該更穩定，是以當時一直在等，最終花費将近15萬元。
我基本都是日常通勤開，上下班單程不到10公裡，這幾年200公裡續航一直夠用。剛開電動車那幾年都是在外面公共充電樁充電，那時晚上趕波谷電價去充電的人很多，經常排隊，哪怕排到第三輛，一等也是兩三個小時，最晚的一次充到淩晨三點才回家。後來家裡裝了充電樁，充電的問題才算是過去了。
除了日常通勤，我很少開比較遠的地方，我家住西邊，有一次去首都機場送人，前一晚充好電，回程又在半路找了個充電樁充電，往返将近100公裡，加上堵車，200公裡就有點焦慮了。
最近這兩年我同僚都開始置換電動車了，前幾年他們的置換價格不錯，在4S店置換，舊車能抵五萬，那會兒我覺得我的車還能開兩年，就沒着急。前幾天有4S店銷售給我打電話問我置不置換，跟我說我的車現在能抵8000元，竟然還不如一個手機，我當場拒絕了。
沒想到沒兩年時間，我的車置換已經這麼不值錢了，那就索性開到報廢吧。
作為i3第一批車主，當時有人以為我開的是概念車
老周：央企中層，寶馬i3車主，2016年購買
我是2016年買的i3，也是第一批i3車主。我的電動車名額是當時北京最後一批申請了就能拿到号的，之後都要排隊了。我本身是寶馬車主，當時4S店給我介紹i3時，市面上還沒什麼看起來還不錯的電動車，我覺得這車電池和技術都不錯，碳纖維車身，短軸，開起來人車合一的感覺，我買的那版270公裡續航，花了33萬。
最近蔚來汽車創始人李斌在采訪中的一段話，再次引來了争議：
“我想不明白現在為什麼還會有人買汽油車，就是為了聞汽油味嗎？”
視訊剪輯放大沖突點，加上“想不明白”這種過于絕對的措辭，在大衆輿論中迅速發酵。
其實，這種争議也恰恰說明，在如今仍然是燃油車主導的時代，還有很大一部分群體對電動車的接受度并不高，比如很多對燃油車駕控感癡迷、享受發動機轟鳴聲的車主是無法接受電動車完全取代燃油車的。
事實上，李斌的這番話是在接受蔚來車主采訪時提到的，這大概是他們之間比較有共鳴的一種說法，而且随着電動車的保有量越來越高，你也會發現，身邊一些買了電動車的人賣掉了家裡的燃油車，這種現象已經不是個例。
與此同時，電動車多年以來一直沒有摘掉“電動爹”的帽子：冬季掉電，假期高速充電排隊，電池爆炸，在政策的催生下，已經進入私人消費市場11年的電動車老問題沒解決，新的問題也在層出不窮。
2021年，我國新能源汽車将毫無懸念的突破300萬輛大關，滲透率也有望達到13%，創下新高。
如今，這一細分市場才終于迎來了發展拐點，并從政策驅動慢慢走向市場驅動。雖然電動車的滲透率越來越高，但是關于電動車的分歧也在持續存在。
那麼電動車真的那麼痛嗎？
如果把時針撥回到電動車剛剛開始走進私人用車市場的那一刻，在政策的推動下，電動車被快速“催熟”，市場上電動車産品還不十分豐富，早期的電動車，一部分是以北汽新能源、比亞迪為主最早進入電動車市場的中國品牌，另一部分則是進口到中國的特斯拉Model S、寶馬i3為代表的跨國品牌車型。
彼時，一批家裡無車又搖不到燃油車名額的剛需使用者，以及部分想要嘗鮮電動車的使用者，構成了第一批電動車購買群體。
這批電動車主也是最早經曆電動車痛點的使用者。除了續航低，裡程焦慮，充電設施不足，還有相對較高的售價，相比于同價位燃油車完全無法比的成本效益，一時之間電動車被戲稱為“電動爹”，電動車的口碑由此延續了此後十年。
如果要回答電動車是不是真的痛的問題，不妨換一個思路：
對于那批最先嘗鮮電動車的人來說，他們的電動車體驗改變了嗎？
我們尋找了早期北汽新能源、寶馬i3、Model S車主，與這些較早嘗鮮國産、進口電動車的的車主們聊了聊，所謂的電動車痛點并沒有出現在所有早期電動車主中，這也是由兩種不同使用者群體的屬性決定的：
通常高端電動車都不是車主唯一車輛，剛需的屬性不明顯，裡程焦慮、充電問題也就表現的不突出。
另一方面，作為最早嘗鮮電動車的群體，在他們的使用過程中，除了産品使用體驗，還包括電動車全生命周期中的各種問題，比如售後、置換等各個方面。
但是在交流中我們發現，随着時間的推移，一些糟糕的體驗在被改善，甚至在慢慢淡化，電動車的優勢，以及過早嘗鮮新技術，也讓他們對電動車的未來有了自己的看法。
是以，一直被诟病的“電動爹”，是不是因為在仍然以燃油車為主導的汽車市場，被放大了問題，而當一些人在吐槽李斌時，或許僅僅是因為他還不是一個電動車主而無法共情。
是以這些年，我們是不是誤會了電動車？
以下是一批早期電動車主實錄，曾經一些使用電動車過程中的不堪回首的往事，如今又變得怎麼樣了。
開了8年，我的車還不如一個手機值錢
小張：國企職員，北汽EV200，2014年購買
2014年1月，我用電動車名額并買了一輛北汽新能源EV200，續航200公裡，這是北汽新能源首批采用了三元锂電池的車型，我覺得三元锂電池的續航應該更穩定，是以當時一直在等，最終花費将近15萬元。
我基本都是日常通勤開，上下班單程不到10公裡，這幾年200公裡續航一直夠用。剛開電動車那幾年都是在外面公共充電樁充電，那時晚上趕波谷電價去充電的人很多，經常排隊，哪怕排到第三輛，一等也是兩三個小時，最晚的一次充到淩晨三點才回家。後來家裡裝了充電樁，充電的問題才算是過去了。
除了日常通勤，我很少開比較遠的地方，我家住西邊，有一次去首都機場送人，前一晚充好電，回程又在半路找了個充電樁充電，往返将近100公裡，加上堵車，200公裡就有點焦慮了。
最近這兩年我同僚都開始置換電動車了，前幾年他們的置換價格不錯，在4S店置換，舊車能抵五萬，那會兒我覺得我的車還能開兩年，就沒着急。前幾天有4S店銷售給我打電話問我置不置換，跟我說我的車現在能抵8000元，竟然還不如一個手機，我當場拒絕了。
沒想到沒兩年時間，我的車置換已經這麼不值錢了，那就索性開到報廢吧。
作為i3第一批車主，當時有人以為我開的是概念車
老周：央企中層，寶馬i3車主，2016年購買
我是2016年買的i3，也是第一批i3車主。我的電動車名額是當時北京最後一批申請了就能拿到号的，之後都要排隊了。我本身是寶馬車主，當時4S店給我介紹i3時，市面上還沒什麼看起來還不錯的電動車，我覺得這車電池和技術都不錯，碳纖維車身，短軸，開起來人車合一的感覺，我買的那版270公裡續航，花了33萬。
我當時開i3的時候，很多人都以為是概念車，設計太超前了。這幾年日常通勤開，感覺很實用。開了1.4萬公裡的時候，4S店對老客戶有特别優惠的置換活動，我以一個非常劃算的價格置換了一輛新的i3，如今這輛i3也開了6萬公裡了。
最近蔚來汽車創始人李斌在采訪中的一段話，再次引來了争議：
“我想不明白現在為什麼還會有人買汽油車，就是為了聞汽油味嗎？”
視訊剪輯放大沖突點，加上“想不明白”這種過于絕對的措辭，在大衆輿論中迅速發酵。
其實，這種争議也恰恰說明，在如今仍然是燃油車主導的時代，還有很大一部分群體對電動車的接受度并不高，比如很多對燃油車駕控感癡迷、享受發動機轟鳴聲的車主是無法接受電動車完全取代燃油車的。
事實上，李斌的這番話是在接受蔚來車主采訪時提到的，這大概是他們之間比較有共鳴的一種說法，而且随着電動車的保有量越來越高，你也會發現，身邊一些買了電動車的人賣掉了家裡的燃油車，這種現象已經不是個例。
與此同時，電動車多年以來一直沒有摘掉“電動爹”的帽子：冬季掉電，假期高速充電排隊，電池爆炸，在政策的催生下，已經進入私人消費市場11年的電動車老問題沒解決，新的問題也在層出不窮。
2021年，我國新能源汽車将毫無懸念的突破300萬輛大關，滲透率也有望達到13%，創下新高。
如今，這一細分市場才終于迎來了發展拐點，并從政策驅動慢慢走向市場驅動。雖然電動車的滲透率越來越高，但是關于電動車的分歧也在持續存在。
那麼電動車真的那麼痛嗎？
如果把時針撥回到電動車剛剛開始走進私人用車市場的那一刻，在政策的推動下，電動車被快速“催熟”，市場上電動車産品還不十分豐富，早期的電動車，一部分是以北汽新能源、比亞迪為主最早進入電動車市場的中國品牌，另一部分則是進口到中國的特斯拉Model S、寶馬i3為代表的跨國品牌車型。
彼時，一批家裡無車又搖不到燃油車名額的剛需使用者，以及部分想要嘗鮮電動車的使用者，構成了第一批電動車購買群體。
這批電動車主也是最早經曆電動車痛點的使用者。除了續航低，裡程焦慮，充電設施不足，還有相對較高的售價，相比于同價位燃油車完全無法比的成本效益，一時之間電動車被戲稱為“電動爹”，電動車的口碑由此延續了此後十年。
如果要回答電動車是不是真的痛的問題，不妨換一個思路：
對于那批最先嘗鮮電動車的人來說，他們的電動車體驗改變了嗎？
我們尋找了早期北汽新能源、寶馬i3、Model S車主，與這些較早嘗鮮國産、進口電動車的的車主們聊了聊，所謂的電動車痛點并沒有出現在所有早期電動車主中，這也是由兩種不同使用者群體的屬性決定的：
通常高端電動車都不是車主唯一車輛，剛需的屬性不明顯，裡程焦慮、充電問題也就表現的不突出。
另一方面，作為最早嘗鮮電動車的群體，在他們的使用過程中，除了産品使用體驗，還包括電動車全生命周期中的各種問題，比如售後、置換等各個方面。
但是在交流中我們發現，随着時間的推移，一些糟糕的體驗在被改善，甚至在慢慢淡化，電動車的優勢，以及過早嘗鮮新技術，也讓他們對電動車的未來有了自己的看法。
是以，一直被诟病的“電動爹”，是不是因為在仍然以燃油車為主導的汽車市場，被放大了問題，而當一些人在吐槽李斌時，或許僅僅是因為他還不是一個電動車主而無法共情。
是以這些年，我們是不是誤會了電動車？
以下是一批早期電動車主實錄，曾經一些使用電動車過程中的不堪回首的往事，如今又變得怎麼樣了。
開了8年，我的車還不如一個手機值錢
小張：國企職員，北汽EV200，2014年購買
2014年1月，我用電動車名額并買了一輛北汽新能源EV200，續航200公裡，這是北汽新能源首批采用了三元锂電池的車型，我覺得三元锂電池的續航應該更穩定，是以當時一直在等，最終花費将近15萬元。
我基本都是日常通勤開，上下班單程不到10公裡，這幾年200公裡續航一直夠用。剛開電動車那幾年都是在外面公共充電樁充電，那時晚上趕波谷電價去充電的人很多，經常排隊，哪怕排到第三輛，一等也是兩三個小時，最晚的一次充到淩晨三點才回家。後來家裡裝了充電樁，充電的問題才算是過去了。
除了日常通勤，我很少開比較遠的地方，我家住西邊，有一次去首都機場送人，前一晚充好電，回程又在半路找了個充電樁充電，往返将近100公裡，加上堵車，200公裡就有點焦慮了。
最近這兩年我同僚都開始置換電動車了，前幾年他們的置換價格不錯，在4S店置換，舊車能抵五萬，那會兒我覺得我的車還能開兩年，就沒着急。前幾天有4S店銷售給我打電話問我置不置換，跟我說我的車現在能抵8000元，竟然還不如一個手機，我當場拒絕了。
沒想到沒兩年時間，我的車置換已經這麼不值錢了，那就索性開到報廢吧。
作為i3第一批車主，當時有人以為我開的是概念車
老周：央企中層，寶馬i3車主，2016年購買
我是2016年買的i3，也是第一批i3車主。我的電動車名額是當時北京最後一批申請了就能拿到号的，之後都要排隊了。我本身是寶馬車主，當時4S店給我介紹i3時，市面上還沒什麼看起來還不錯的電動車，我覺得這車電池和技術都不錯，碳纖維車身，短軸，開起來人車合一的感覺，我買的那版270公裡續航，花了33萬。
我當時開i3的時候，很多人都以為是概念車，設計太超前了。這幾年日常通勤開，感覺很實用。開了1.4萬公裡的時候，4S店對老客戶有特别優惠的置換活動，我以一個非常劃算的價格置換了一輛新的i3，如今這輛i3也開了6萬公裡了。
買其他品牌電動車的人，很多都是考慮經濟性和唯一車輛的長續航必要性，和我們是心态完全不同的客戶群體。當時很多和我一起買i3的車主都是把這車當玩具，家裡不缺車，沒想到開起來感覺超出了預期。
最近蔚來汽車創始人李斌在采訪中的一段話，再次引來了争議：
“我想不明白現在為什麼還會有人買汽油車，就是為了聞汽油味嗎？”
視訊剪輯放大沖突點，加上“想不明白”這種過于絕對的措辭，在大衆輿論中迅速發酵。
其實，這種争議也恰恰說明，在如今仍然是燃油車主導的時代，還有很大一部分群體對電動車的接受度并不高，比如很多對燃油車駕控感癡迷、享受發動機轟鳴聲的車主是無法接受電動車完全取代燃油車的。
事實上，李斌的這番話是在接受蔚來車主采訪時提到的，這大概是他們之間比較有共鳴的一種說法，而且随着電動車的保有量越來越高，你也會發現，身邊一些買了電動車的人賣掉了家裡的燃油車，這種現象已經不是個例。
與此同時，電動車多年以來一直沒有摘掉“電動爹”的帽子：冬季掉電，假期高速充電排隊，電池爆炸，在政策的催生下，已經進入私人消費市場11年的電動車老問題沒解決，新的問題也在層出不窮。
2021年，我國新能源汽車将毫無懸念的突破300萬輛大關，滲透率也有望達到13%，創下新高。
如今，這一細分市場才終于迎來了發展拐點，并從政策驅動慢慢走向市場驅動。雖然電動車的滲透率越來越高，但是關于電動車的分歧也在持續存在。
那麼電動車真的那麼痛嗎？
如果把時針撥回到電動車剛剛開始走進私人用車市場的那一刻，在政策的推動下，電動車被快速“催熟”，市場上電動車産品還不十分豐富，早期的電動車，一部分是以北汽新能源、比亞迪為主最早進入電動車市場的中國品牌，另一部分則是進口到中國的特斯拉Model S、寶馬i3為代表的跨國品牌車型。
彼時，一批家裡無車又搖不到燃油車名額的剛需使用者，以及部分想要嘗鮮電動車的使用者，構成了第一批電動車購買群體。
這批電動車主也是最早經曆電動車痛點的使用者。除了續航低，裡程焦慮，充電設施不足，還有相對較高的售價，相比于同價位燃油車完全無法比的成本效益，一時之間電動車被戲稱為“電動爹”，電動車的口碑由此延續了此後十年。
如果要回答電動車是不是真的痛的問題，不妨換一個思路：
對于那批最先嘗鮮電動車的人來說，他們的電動車體驗改變了嗎？
我們尋找了早期北汽新能源、寶馬i3、Model S車主，與這些較早嘗鮮國産、進口電動車的的車主們聊了聊，所謂的電動車痛點并沒有出現在所有早期電動車主中，這也是由兩種不同使用者群體的屬性決定的：
通常高端電動車都不是車主唯一車輛，剛需的屬性不明顯，裡程焦慮、充電問題也就表現的不突出。
另一方面，作為最早嘗鮮電動車的群體，在他們的使用過程中，除了産品使用體驗，還包括電動車全生命周期中的各種問題，比如售後、置換等各個方面。
但是在交流中我們發現，随着時間的推移，一些糟糕的體驗在被改善，甚至在慢慢淡化，電動車的優勢，以及過早嘗鮮新技術，也讓他們對電動車的未來有了自己的看法。
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是以這些年，我們是不是誤會了電動車？
以下是一批早期電動車主實錄，曾經一些使用電動車過程中的不堪回首的往事，如今又變得怎麼樣了。
開了8年，我的車還不如一個手機值錢
小張：國企職員，北汽EV200，2014年購買
2014年1月，我用電動車名額并買了一輛北汽新能源EV200，續航200公裡，這是北汽新能源首批采用了三元锂電池的車型，我覺得三元锂電池的續航應該更穩定，是以當時一直在等，最終花費将近15萬元。
我基本都是日常通勤開，上下班單程不到10公裡，這幾年200公裡續航一直夠用。剛開電動車那幾年都是在外面公共充電樁充電，那時晚上趕波谷電價去充電的人很多，經常排隊，哪怕排到第三輛，一等也是兩三個小時，最晚的一次充到淩晨三點才回家。後來家裡裝了充電樁，充電的問題才算是過去了。
除了日常通勤，我很少開比較遠的地方，我家住西邊，有一次去首都機場送人，前一晚充好電，回程又在半路找了個充電樁充電，往返将近100公裡，加上堵車，200公裡就有點焦慮了。
最近這兩年我同僚都開始置換電動車了，前幾年他們的置換價格不錯，在4S店置換，舊車能抵五萬，那會兒我覺得我的車還能開兩年，就沒着急。前幾天有4S店銷售給我打電話問我置不置換，跟我說我的車現在能抵8000元，竟然還不如一個手機，我當場拒絕了。
沒想到沒兩年時間，我的車置換已經這麼不值錢了，那就索性開到報廢吧。
作為i3第一批車主，當時有人以為我開的是概念車
老周：央企中層，寶馬i3車主，2016年購買
我是2016年買的i3，也是第一批i3車主。我的電動車名額是當時北京最後一批申請了就能拿到号的，之後都要排隊了。我本身是寶馬車主，當時4S店給我介紹i3時，市面上還沒什麼看起來還不錯的電動車，我覺得這車電池和技術都不錯，碳纖維車身，短軸，開起來人車合一的感覺，我買的那版270公裡續航，花了33萬。
我當時開i3的時候，很多人都以為是概念車，設計太超前了。這幾年日常通勤開，感覺很實用。開了1.4萬公裡的時候，4S店對老客戶有特别優惠的置換活動，我以一個非常劃算的價格置換了一輛新的i3，如今這輛i3也開了6萬公裡了。
買其他品牌電動車的人，很多都是考慮經濟性和唯一車輛的長續航必要性，和我們是心态完全不同的客戶群體。當時很多和我一起買i3的車主都是把這車當玩具，家裡不缺車，沒想到開起來感覺超出了預期。
要說缺點，就是這車的空間的确小，如果作為家裡唯一一輛車肯定沒人考慮，這個車在歐洲設計的，沒考慮中國市場需求，現在也不進口了，其實挺遺憾的。
最近蔚來汽車創始人李斌在采訪中的一段話，再次引來了争議：
“我想不明白現在為什麼還會有人買汽油車，就是為了聞汽油味嗎？”
視訊剪輯放大沖突點，加上“想不明白”這種過于絕對的措辭，在大衆輿論中迅速發酵。
其實，這種争議也恰恰說明，在如今仍然是燃油車主導的時代，還有很大一部分群體對電動車的接受度并不高，比如很多對燃油車駕控感癡迷、享受發動機轟鳴聲的車主是無法接受電動車完全取代燃油車的。
事實上，李斌的這番話是在接受蔚來車主采訪時提到的，這大概是他們之間比較有共鳴的一種說法，而且随着電動車的保有量越來越高，你也會發現，身邊一些買了電動車的人賣掉了家裡的燃油車，這種現象已經不是個例。
與此同時，電動車多年以來一直沒有摘掉“電動爹”的帽子：冬季掉電，假期高速充電排隊，電池爆炸，在政策的催生下，已經進入私人消費市場11年的電動車老問題沒解決，新的問題也在層出不窮。
2021年，我國新能源汽車将毫無懸念的突破300萬輛大關，滲透率也有望達到13%，創下新高。
如今，這一細分市場才終于迎來了發展拐點，并從政策驅動慢慢走向市場驅動。雖然電動車的滲透率越來越高，但是關于電動車的分歧也在持續存在。
那麼電動車真的那麼痛嗎？
如果把時針撥回到電動車剛剛開始走進私人用車市場的那一刻，在政策的推動下，電動車被快速“催熟”，市場上電動車産品還不十分豐富，早期的電動車，一部分是以北汽新能源、比亞迪為主最早進入電動車市場的中國品牌，另一部分則是進口到中國的特斯拉Model S、寶馬i3為代表的跨國品牌車型。
彼時，一批家裡無車又搖不到燃油車名額的剛需使用者，以及部分想要嘗鮮電動車的使用者，構成了第一批電動車購買群體。
這批電動車主也是最早經曆電動車痛點的使用者。除了續航低，裡程焦慮，充電設施不足，還有相對較高的售價，相比于同價位燃油車完全無法比的成本效益，一時之間電動車被戲稱為“電動爹”，電動車的口碑由此延續了此後十年。
如果要回答電動車是不是真的痛的問題，不妨換一個思路：
對于那批最先嘗鮮電動車的人來說，他們的電動車體驗改變了嗎？
我們尋找了早期北汽新能源、寶馬i3、Model S車主，與這些較早嘗鮮國産、進口電動車的的車主們聊了聊，所謂的電動車痛點并沒有出現在所有早期電動車主中，這也是由兩種不同使用者群體的屬性決定的：
通常高端電動車都不是車主唯一車輛，剛需的屬性不明顯，裡程焦慮、充電問題也就表現的不突出。
另一方面，作為最早嘗鮮電動車的群體，在他們的使用過程中，除了産品使用體驗，還包括電動車全生命周期中的各種問題，比如售後、置換等各個方面。
但是在交流中我們發現，随着時間的推移，一些糟糕的體驗在被改善，甚至在慢慢淡化，電動車的優勢，以及過早嘗鮮新技術，也讓他們對電動車的未來有了自己的看法。
是以，一直被诟病的“電動爹”，是不是因為在仍然以燃油車為主導的汽車市場，被放大了問題，而當一些人在吐槽李斌時，或許僅僅是因為他還不是一個電動車主而無法共情。
是以這些年，我們是不是誤會了電動車？
以下是一批早期電動車主實錄，曾經一些使用電動車過程中的不堪回首的往事，如今又變得怎麼樣了。
開了8年，我的車還不如一個手機值錢
小張：國企職員，北汽EV200，2014年購買
2014年1月，我用電動車名額并買了一輛北汽新能源EV200，續航200公裡，這是北汽新能源首批采用了三元锂電池的車型，我覺得三元锂電池的續航應該更穩定，是以當時一直在等，最終花費将近15萬元。
我基本都是日常通勤開，上下班單程不到10公裡，這幾年200公裡續航一直夠用。剛開電動車那幾年都是在外面公共充電樁充電，那時晚上趕波谷電價去充電的人很多，經常排隊，哪怕排到第三輛，一等也是兩三個小時，最晚的一次充到淩晨三點才回家。後來家裡裝了充電樁，充電的問題才算是過去了。
除了日常通勤，我很少開比較遠的地方，我家住西邊，有一次去首都機場送人，前一晚充好電，回程又在半路找了個充電樁充電，往返将近100公裡，加上堵車，200公裡就有點焦慮了。
最近這兩年我同僚都開始置換電動車了，前幾年他們的置換價格不錯，在4S店置換，舊車能抵五萬，那會兒我覺得我的車還能開兩年，就沒着急。前幾天有4S店銷售給我打電話問我置不置換，跟我說我的車現在能抵8000元，竟然還不如一個手機，我當場拒絕了。
沒想到沒兩年時間，我的車置換已經這麼不值錢了，那就索性開到報廢吧。
作為i3第一批車主，當時有人以為我開的是概念車
老周：央企中層，寶馬i3車主，2016年購買
我是2016年買的i3，也是第一批i3車主。我的電動車名額是當時北京最後一批申請了就能拿到号的，之後都要排隊了。我本身是寶馬車主，當時4S店給我介紹i3時，市面上還沒什麼看起來還不錯的電動車，我覺得這車電池和技術都不錯，碳纖維車身，短軸，開起來人車合一的感覺，我買的那版270公裡續航，花了33萬。
我當時開i3的時候，很多人都以為是概念車，設計太超前了。這幾年日常通勤開，感覺很實用。開了1.4萬公裡的時候，4S店對老客戶有特别優惠的置換活動，我以一個非常劃算的價格置換了一輛新的i3，如今這輛i3也開了6萬公裡了。
買其他品牌電動車的人，很多都是考慮經濟性和唯一車輛的長續航必要性，和我們是心态完全不同的客戶群體。當時很多和我一起買i3的車主都是把這車當玩具，家裡不缺車，沒想到開起來感覺超出了預期。
要說缺點，就是這車的空間的确小，如果作為家裡唯一一輛車肯定沒人考慮，這個車在歐洲設計的，沒考慮中國市場需求，現在也不進口了，其實挺遺憾的。
我認識的一部分i3車主後來也有換了蔚來、小鵬的，不過我打算等到4S店有活動的時候置換一輛iX3，大品牌的這種置換優惠是很多品牌給不了的，這也是實力吧，也是能維持我們老客戶忠誠度的原因。我也去看過特斯拉，感覺他們的銷售跟市場賣菜的一個水準，我不喜歡。
最近蔚來汽車創始人李斌在采訪中的一段話，再次引來了争議：
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其實，這種争議也恰恰說明，在如今仍然是燃油車主導的時代，還有很大一部分群體對電動車的接受度并不高，比如很多對燃油車駕控感癡迷、享受發動機轟鳴聲的車主是無法接受電動車完全取代燃油車的。
事實上，李斌的這番話是在接受蔚來車主采訪時提到的，這大概是他們之間比較有共鳴的一種說法，而且随着電動車的保有量越來越高，你也會發現，身邊一些買了電動車的人賣掉了家裡的燃油車，這種現象已經不是個例。
與此同時，電動車多年以來一直沒有摘掉“電動爹”的帽子：冬季掉電，假期高速充電排隊，電池爆炸，在政策的催生下，已經進入私人消費市場11年的電動車老問題沒解決，新的問題也在層出不窮。
2021年，我國新能源汽車将毫無懸念的突破300萬輛大關，滲透率也有望達到13%，創下新高。
如今，這一細分市場才終于迎來了發展拐點，并從政策驅動慢慢走向市場驅動。雖然電動車的滲透率越來越高，但是關于電動車的分歧也在持續存在。
那麼電動車真的那麼痛嗎？
如果把時針撥回到電動車剛剛開始走進私人用車市場的那一刻，在政策的推動下，電動車被快速“催熟”，市場上電動車産品還不十分豐富，早期的電動車，一部分是以北汽新能源、比亞迪為主最早進入電動車市場的中國品牌，另一部分則是進口到中國的特斯拉Model S、寶馬i3為代表的跨國品牌車型。
彼時，一批家裡無車又搖不到燃油車名額的剛需使用者，以及部分想要嘗鮮電動車的使用者，構成了第一批電動車購買群體。
這批電動車主也是最早經曆電動車痛點的使用者。除了續航低，裡程焦慮，充電設施不足，還有相對較高的售價，相比于同價位燃油車完全無法比的成本效益，一時之間電動車被戲稱為“電動爹”，電動車的口碑由此延續了此後十年。
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作為i3第一批車主，當時有人以為我開的是概念車
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要說缺點，就是這車的空間的确小，如果作為家裡唯一一輛車肯定沒人考慮，這個車在歐洲設計的，沒考慮中國市場需求，現在也不進口了，其實挺遺憾的。
我認識的一部分i3車主後來也有換了蔚來、小鵬的，不過我打算等到4S店有活動的時候置換一輛iX3，大品牌的這種置換優惠是很多品牌給不了的，這也是實力吧，也是能維持我們老客戶忠誠度的原因。我也去看過特斯拉，感覺他們的銷售跟市場賣菜的一個水準，我不喜歡。
開了不到兩萬公裡，我又花4萬塊“更新”了新車
最近蔚來汽車創始人李斌在采訪中的一段話，再次引來了争議：
“我想不明白現在為什麼還會有人買汽油車，就是為了聞汽油味嗎？”
視訊剪輯放大沖突點，加上“想不明白”這種過于絕對的措辭，在大衆輿論中迅速發酵。
其實，這種争議也恰恰說明，在如今仍然是燃油車主導的時代，還有很大一部分群體對電動車的接受度并不高，比如很多對燃油車駕控感癡迷、享受發動機轟鳴聲的車主是無法接受電動車完全取代燃油車的。
事實上，李斌的這番話是在接受蔚來車主采訪時提到的，這大概是他們之間比較有共鳴的一種說法，而且随着電動車的保有量越來越高，你也會發現，身邊一些買了電動車的人賣掉了家裡的燃油車，這種現象已經不是個例。
與此同時，電動車多年以來一直沒有摘掉“電動爹”的帽子：冬季掉電，假期高速充電排隊，電池爆炸，在政策的催生下，已經進入私人消費市場11年的電動車老問題沒解決，新的問題也在層出不窮。
2021年，我國新能源汽車将毫無懸念的突破300萬輛大關，滲透率也有望達到13%，創下新高。
如今，這一細分市場才終于迎來了發展拐點，并從政策驅動慢慢走向市場驅動。雖然電動車的滲透率越來越高，但是關于電動車的分歧也在持續存在。
那麼電動車真的那麼痛嗎？
如果把時針撥回到電動車剛剛開始走進私人用車市場的那一刻，在政策的推動下，電動車被快速“催熟”，市場上電動車産品還不十分豐富，早期的電動車，一部分是以北汽新能源、比亞迪為主最早進入電動車市場的中國品牌，另一部分則是進口到中國的特斯拉Model S、寶馬i3為代表的跨國品牌車型。
彼時，一批家裡無車又搖不到燃油車名額的剛需使用者，以及部分想要嘗鮮電動車的使用者，構成了第一批電動車購買群體。
這批電動車主也是最早經曆電動車痛點的使用者。除了續航低，裡程焦慮，充電設施不足，還有相對較高的售價，相比于同價位燃油車完全無法比的成本效益，一時之間電動車被戲稱為“電動爹”，電動車的口碑由此延續了此後十年。
如果要回答電動車是不是真的痛的問題，不妨換一個思路：
對于那批最先嘗鮮電動車的人來說，他們的電動車體驗改變了嗎？
我們尋找了早期北汽新能源、寶馬i3、Model S車主，與這些較早嘗鮮國産、進口電動車的的車主們聊了聊，所謂的電動車痛點并沒有出現在所有早期電動車主中，這也是由兩種不同使用者群體的屬性決定的：
通常高端電動車都不是車主唯一車輛，剛需的屬性不明顯，裡程焦慮、充電問題也就表現的不突出。
另一方面，作為最早嘗鮮電動車的群體，在他們的使用過程中，除了産品使用體驗，還包括電動車全生命周期中的各種問題，比如售後、置換等各個方面。
但是在交流中我們發現，随着時間的推移，一些糟糕的體驗在被改善，甚至在慢慢淡化，電動車的優勢，以及過早嘗鮮新技術，也讓他們對電動車的未來有了自己的看法。
是以，一直被诟病的“電動爹”，是不是因為在仍然以燃油車為主導的汽車市場，被放大了問題，而當一些人在吐槽李斌時，或許僅僅是因為他還不是一個電動車主而無法共情。
是以這些年，我們是不是誤會了電動車？
以下是一批早期電動車主實錄，曾經一些使用電動車過程中的不堪回首的往事，如今又變得怎麼樣了。
開了8年，我的車還不如一個手機值錢
小張：國企職員，北汽EV200，2014年購買
2014年1月，我用電動車名額并買了一輛北汽新能源EV200，續航200公裡，這是北汽新能源首批采用了三元锂電池的車型，我覺得三元锂電池的續航應該更穩定，是以當時一直在等，最終花費将近15萬元。
我基本都是日常通勤開，上下班單程不到10公裡，這幾年200公裡續航一直夠用。剛開電動車那幾年都是在外面公共充電樁充電，那時晚上趕波谷電價去充電的人很多，經常排隊，哪怕排到第三輛，一等也是兩三個小時，最晚的一次充到淩晨三點才回家。後來家裡裝了充電樁，充電的問題才算是過去了。
除了日常通勤，我很少開比較遠的地方，我家住西邊，有一次去首都機場送人，前一晚充好電，回程又在半路找了個充電樁充電，往返将近100公裡，加上堵車，200公裡就有點焦慮了。
最近這兩年我同僚都開始置換電動車了，前幾年他們的置換價格不錯，在4S店置換，舊車能抵五萬，那會兒我覺得我的車還能開兩年，就沒着急。前幾天有4S店銷售給我打電話問我置不置換，跟我說我的車現在能抵8000元，竟然還不如一個手機，我當場拒絕了。
沒想到沒兩年時間，我的車置換已經這麼不值錢了，那就索性開到報廢吧。
作為i3第一批車主，當時有人以為我開的是概念車
老周：央企中層，寶馬i3車主，2016年購買
我是2016年買的i3，也是第一批i3車主。我的電動車名額是當時北京最後一批申請了就能拿到号的，之後都要排隊了。我本身是寶馬車主，當時4S店給我介紹i3時，市面上還沒什麼看起來還不錯的電動車，我覺得這車電池和技術都不錯，碳纖維車身，短軸，開起來人車合一的感覺，我買的那版270公裡續航，花了33萬。
我當時開i3的時候，很多人都以為是概念車，設計太超前了。這幾年日常通勤開，感覺很實用。開了1.4萬公裡的時候，4S店對老客戶有特别優惠的置換活動，我以一個非常劃算的價格置換了一輛新的i3，如今這輛i3也開了6萬公裡了。
買其他品牌電動車的人，很多都是考慮經濟性和唯一車輛的長續航必要性，和我們是心态完全不同的客戶群體。當時很多和我一起買i3的車主都是把這車當玩具，家裡不缺車，沒想到開起來感覺超出了預期。
要說缺點，就是這車的空間的确小，如果作為家裡唯一一輛車肯定沒人考慮，這個車在歐洲設計的，沒考慮中國市場需求，現在也不進口了，其實挺遺憾的。
我認識的一部分i3車主後來也有換了蔚來、小鵬的，不過我打算等到4S店有活動的時候置換一輛iX3，大品牌的這種置換優惠是很多品牌給不了的，這也是實力吧，也是能維持我們老客戶忠誠度的原因。我也去看過特斯拉，感覺他們的銷售跟市場賣菜的一個水準，我不喜歡。
開了不到兩萬公裡，我又花4萬塊“更新”了新車
小李：外企職員，江淮iEV6，2016年購買
最近蔚來汽車創始人李斌在采訪中的一段話，再次引來了争議：
“我想不明白現在為什麼還會有人買汽油車，就是為了聞汽油味嗎？”
視訊剪輯放大沖突點，加上“想不明白”這種過于絕對的措辭，在大衆輿論中迅速發酵。
其實，這種争議也恰恰說明，在如今仍然是燃油車主導的時代，還有很大一部分群體對電動車的接受度并不高，比如很多對燃油車駕控感癡迷、享受發動機轟鳴聲的車主是無法接受電動車完全取代燃油車的。
事實上，李斌的這番話是在接受蔚來車主采訪時提到的，這大概是他們之間比較有共鳴的一種說法，而且随着電動車的保有量越來越高，你也會發現，身邊一些買了電動車的人賣掉了家裡的燃油車，這種現象已經不是個例。
與此同時，電動車多年以來一直沒有摘掉“電動爹”的帽子：冬季掉電，假期高速充電排隊，電池爆炸，在政策的催生下，已經進入私人消費市場11年的電動車老問題沒解決，新的問題也在層出不窮。
2021年，我國新能源汽車将毫無懸念的突破300萬輛大關，滲透率也有望達到13%，創下新高。
如今，這一細分市場才終于迎來了發展拐點，并從政策驅動慢慢走向市場驅動。雖然電動車的滲透率越來越高，但是關于電動車的分歧也在持續存在。
那麼電動車真的那麼痛嗎？
如果把時針撥回到電動車剛剛開始走進私人用車市場的那一刻，在政策的推動下，電動車被快速“催熟”，市場上電動車産品還不十分豐富，早期的電動車，一部分是以北汽新能源、比亞迪為主最早進入電動車市場的中國品牌，另一部分則是進口到中國的特斯拉Model S、寶馬i3為代表的跨國品牌車型。
彼時，一批家裡無車又搖不到燃油車名額的剛需使用者，以及部分想要嘗鮮電動車的使用者，構成了第一批電動車購買群體。
這批電動車主也是最早經曆電動車痛點的使用者。除了續航低，裡程焦慮，充電設施不足，還有相對較高的售價，相比于同價位燃油車完全無法比的成本效益，一時之間電動車被戲稱為“電動爹”，電動車的口碑由此延續了此後十年。
如果要回答電動車是不是真的痛的問題，不妨換一個思路：
對于那批最先嘗鮮電動車的人來說，他們的電動車體驗改變了嗎？
我們尋找了早期北汽新能源、寶馬i3、Model S車主，與這些較早嘗鮮國産、進口電動車的的車主們聊了聊，所謂的電動車痛點并沒有出現在所有早期電動車主中，這也是由兩種不同使用者群體的屬性決定的：
通常高端電動車都不是車主唯一車輛，剛需的屬性不明顯，裡程焦慮、充電問題也就表現的不突出。
另一方面，作為最早嘗鮮電動車的群體，在他們的使用過程中，除了産品使用體驗，還包括電動車全生命周期中的各種問題，比如售後、置換等各個方面。
但是在交流中我們發現，随着時間的推移，一些糟糕的體驗在被改善，甚至在慢慢淡化，電動車的優勢，以及過早嘗鮮新技術，也讓他們對電動車的未來有了自己的看法。
是以，一直被诟病的“電動爹”，是不是因為在仍然以燃油車為主導的汽車市場，被放大了問題，而當一些人在吐槽李斌時，或許僅僅是因為他還不是一個電動車主而無法共情。
是以這些年，我們是不是誤會了電動車？
以下是一批早期電動車主實錄，曾經一些使用電動車過程中的不堪回首的往事，如今又變得怎麼樣了。
開了8年，我的車還不如一個手機值錢
小張：國企職員，北汽EV200，2014年購買
2014年1月，我用電動車名額并買了一輛北汽新能源EV200，續航200公裡，這是北汽新能源首批采用了三元锂電池的車型，我覺得三元锂電池的續航應該更穩定，是以當時一直在等，最終花費将近15萬元。
我基本都是日常通勤開，上下班單程不到10公裡，這幾年200公裡續航一直夠用。剛開電動車那幾年都是在外面公共充電樁充電，那時晚上趕波谷電價去充電的人很多，經常排隊，哪怕排到第三輛，一等也是兩三個小時，最晚的一次充到淩晨三點才回家。後來家裡裝了充電樁，充電的問題才算是過去了。
除了日常通勤，我很少開比較遠的地方，我家住西邊，有一次去首都機場送人，前一晚充好電，回程又在半路找了個充電樁充電，往返将近100公裡，加上堵車，200公裡就有點焦慮了。
最近這兩年我同僚都開始置換電動車了，前幾年他們的置換價格不錯，在4S店置換，舊車能抵五萬，那會兒我覺得我的車還能開兩年，就沒着急。前幾天有4S店銷售給我打電話問我置不置換，跟我說我的車現在能抵8000元，竟然還不如一個手機，我當場拒絕了。
沒想到沒兩年時間，我的車置換已經這麼不值錢了，那就索性開到報廢吧。
作為i3第一批車主，當時有人以為我開的是概念車
老周：央企中層，寶馬i3車主，2016年購買
我是2016年買的i3，也是第一批i3車主。我的電動車名額是當時北京最後一批申請了就能拿到号的，之後都要排隊了。我本身是寶馬車主，當時4S店給我介紹i3時，市面上還沒什麼看起來還不錯的電動車，我覺得這車電池和技術都不錯，碳纖維車身，短軸，開起來人車合一的感覺，我買的那版270公裡續航，花了33萬。
我當時開i3的時候，很多人都以為是概念車，設計太超前了。這幾年日常通勤開，感覺很實用。開了1.4萬公裡的時候，4S店對老客戶有特别優惠的置換活動，我以一個非常劃算的價格置換了一輛新的i3，如今這輛i3也開了6萬公裡了。
買其他品牌電動車的人，很多都是考慮經濟性和唯一車輛的長續航必要性，和我們是心态完全不同的客戶群體。當時很多和我一起買i3的車主都是把這車當玩具，家裡不缺車，沒想到開起來感覺超出了預期。
要說缺點，就是這車的空間的确小，如果作為家裡唯一一輛車肯定沒人考慮，這個車在歐洲設計的，沒考慮中國市場需求，現在也不進口了，其實挺遺憾的。
我認識的一部分i3車主後來也有換了蔚來、小鵬的，不過我打算等到4S店有活動的時候置換一輛iX3，大品牌的這種置換優惠是很多品牌給不了的，這也是實力吧，也是能維持我們老客戶忠誠度的原因。我也去看過特斯拉，感覺他們的銷售跟市場賣菜的一個水準，我不喜歡。
開了不到兩萬公裡，我又花4萬塊“更新”了新車
小李：外企職員，江淮iEV6，2016年購買
我2016年買的江淮iEV6，花了8萬塊，續航251公裡。那會兒通勤一天往返50公裡，夏天四天充一次，冬天三天充一次。冬天掉電很快，我單程25公裡，冬天開到公司顯示掉電35公裡，一般冬天我開20分鐘空調就關了，從來不敢開全程。
最近蔚來汽車創始人李斌在采訪中的一段話，再次引來了争議：
“我想不明白現在為什麼還會有人買汽油車，就是為了聞汽油味嗎？”
視訊剪輯放大沖突點，加上“想不明白”這種過于絕對的措辭，在大衆輿論中迅速發酵。
其實，這種争議也恰恰說明，在如今仍然是燃油車主導的時代，還有很大一部分群體對電動車的接受度并不高，比如很多對燃油車駕控感癡迷、享受發動機轟鳴聲的車主是無法接受電動車完全取代燃油車的。
事實上，李斌的這番話是在接受蔚來車主采訪時提到的，這大概是他們之間比較有共鳴的一種說法，而且随着電動車的保有量越來越高，你也會發現，身邊一些買了電動車的人賣掉了家裡的燃油車，這種現象已經不是個例。
與此同時，電動車多年以來一直沒有摘掉“電動爹”的帽子：冬季掉電，假期高速充電排隊，電池爆炸，在政策的催生下，已經進入私人消費市場11年的電動車老問題沒解決，新的問題也在層出不窮。
2021年，我國新能源汽車将毫無懸念的突破300萬輛大關，滲透率也有望達到13%，創下新高。
如今，這一細分市場才終于迎來了發展拐點，并從政策驅動慢慢走向市場驅動。雖然電動車的滲透率越來越高，但是關于電動車的分歧也在持續存在。
那麼電動車真的那麼痛嗎？
如果把時針撥回到電動車剛剛開始走進私人用車市場的那一刻，在政策的推動下，電動車被快速“催熟”，市場上電動車産品還不十分豐富，早期的電動車，一部分是以北汽新能源、比亞迪為主最早進入電動車市場的中國品牌，另一部分則是進口到中國的特斯拉Model S、寶馬i3為代表的跨國品牌車型。
彼時，一批家裡無車又搖不到燃油車名額的剛需使用者，以及部分想要嘗鮮電動車的使用者，構成了第一批電動車購買群體。
這批電動車主也是最早經曆電動車痛點的使用者。除了續航低，裡程焦慮，充電設施不足，還有相對較高的售價，相比于同價位燃油車完全無法比的成本效益，一時之間電動車被戲稱為“電動爹”，電動車的口碑由此延續了此後十年。
如果要回答電動車是不是真的痛的問題，不妨換一個思路：
對于那批最先嘗鮮電動車的人來說，他們的電動車體驗改變了嗎？
我們尋找了早期北汽新能源、寶馬i3、Model S車主，與這些較早嘗鮮國産、進口電動車的的車主們聊了聊，所謂的電動車痛點并沒有出現在所有早期電動車主中，這也是由兩種不同使用者群體的屬性決定的：
通常高端電動車都不是車主唯一車輛，剛需的屬性不明顯，裡程焦慮、充電問題也就表現的不突出。
另一方面，作為最早嘗鮮電動車的群體，在他們的使用過程中，除了産品使用體驗，還包括電動車全生命周期中的各種問題，比如售後、置換等各個方面。
但是在交流中我們發現，随着時間的推移，一些糟糕的體驗在被改善，甚至在慢慢淡化，電動車的優勢，以及過早嘗鮮新技術，也讓他們對電動車的未來有了自己的看法。
是以，一直被诟病的“電動爹”，是不是因為在仍然以燃油車為主導的汽車市場，被放大了問題，而當一些人在吐槽李斌時，或許僅僅是因為他還不是一個電動車主而無法共情。
是以這些年，我們是不是誤會了電動車？
以下是一批早期電動車主實錄，曾經一些使用電動車過程中的不堪回首的往事，如今又變得怎麼樣了。
開了8年，我的車還不如一個手機值錢
小張：國企職員，北汽EV200，2014年購買
2014年1月，我用電動車名額并買了一輛北汽新能源EV200，續航200公裡，這是北汽新能源首批采用了三元锂電池的車型，我覺得三元锂電池的續航應該更穩定，是以當時一直在等，最終花費将近15萬元。
我基本都是日常通勤開，上下班單程不到10公裡，這幾年200公裡續航一直夠用。剛開電動車那幾年都是在外面公共充電樁充電，那時晚上趕波谷電價去充電的人很多，經常排隊，哪怕排到第三輛，一等也是兩三個小時，最晚的一次充到淩晨三點才回家。後來家裡裝了充電樁，充電的問題才算是過去了。
除了日常通勤，我很少開比較遠的地方，我家住西邊，有一次去首都機場送人，前一晚充好電，回程又在半路找了個充電樁充電，往返将近100公裡，加上堵車，200公裡就有點焦慮了。
最近這兩年我同僚都開始置換電動車了，前幾年他們的置換價格不錯，在4S店置換，舊車能抵五萬，那會兒我覺得我的車還能開兩年，就沒着急。前幾天有4S店銷售給我打電話問我置不置換，跟我說我的車現在能抵8000元，竟然還不如一個手機，我當場拒絕了。
沒想到沒兩年時間，我的車置換已經這麼不值錢了，那就索性開到報廢吧。
作為i3第一批車主，當時有人以為我開的是概念車
老周：央企中層，寶馬i3車主，2016年購買
我是2016年買的i3，也是第一批i3車主。我的電動車名額是當時北京最後一批申請了就能拿到号的，之後都要排隊了。我本身是寶馬車主，當時4S店給我介紹i3時，市面上還沒什麼看起來還不錯的電動車，我覺得這車電池和技術都不錯，碳纖維車身，短軸，開起來人車合一的感覺，我買的那版270公裡續航，花了33萬。
我當時開i3的時候，很多人都以為是概念車，設計太超前了。這幾年日常通勤開，感覺很實用。開了1.4萬公裡的時候，4S店對老客戶有特别優惠的置換活動，我以一個非常劃算的價格置換了一輛新的i3，如今這輛i3也開了6萬公裡了。
買其他品牌電動車的人，很多都是考慮經濟性和唯一車輛的長續航必要性，和我們是心态完全不同的客戶群體。當時很多和我一起買i3的車主都是把這車當玩具，家裡不缺車，沒想到開起來感覺超出了預期。
要說缺點，就是這車的空間的确小，如果作為家裡唯一一輛車肯定沒人考慮，這個車在歐洲設計的，沒考慮中國市場需求，現在也不進口了，其實挺遺憾的。
我認識的一部分i3車主後來也有換了蔚來、小鵬的，不過我打算等到4S店有活動的時候置換一輛iX3，大品牌的這種置換優惠是很多品牌給不了的，這也是實力吧，也是能維持我們老客戶忠誠度的原因。我也去看過特斯拉，感覺他們的銷售跟市場賣菜的一個水準，我不喜歡。
開了不到兩萬公裡，我又花4萬塊“更新”了新車
小李：外企職員，江淮iEV6，2016年購買
我2016年買的江淮iEV6，花了8萬塊，續航251公裡。那會兒通勤一天往返50公裡，夏天四天充一次，冬天三天充一次。冬天掉電很快，我單程25公裡，冬天開到公司顯示掉電35公裡，一般冬天我開20分鐘空調就關了，從來不敢開全程。
以前冬天我的車停在室外，晚上續航都會掉5-9公裡，趕上北京下大雪，能一下子掉20公裡。
最近蔚來汽車創始人李斌在采訪中的一段話，再次引來了争議：
“我想不明白現在為什麼還會有人買汽油車，就是為了聞汽油味嗎？”
視訊剪輯放大沖突點，加上“想不明白”這種過于絕對的措辭，在大衆輿論中迅速發酵。
其實，這種争議也恰恰說明，在如今仍然是燃油車主導的時代，還有很大一部分群體對電動車的接受度并不高，比如很多對燃油車駕控感癡迷、享受發動機轟鳴聲的車主是無法接受電動車完全取代燃油車的。
事實上，李斌的這番話是在接受蔚來車主采訪時提到的，這大概是他們之間比較有共鳴的一種說法，而且随着電動車的保有量越來越高，你也會發現，身邊一些買了電動車的人賣掉了家裡的燃油車，這種現象已經不是個例。
與此同時，電動車多年以來一直沒有摘掉“電動爹”的帽子：冬季掉電，假期高速充電排隊，電池爆炸，在政策的催生下，已經進入私人消費市場11年的電動車老問題沒解決，新的問題也在層出不窮。
2021年，我國新能源汽車将毫無懸念的突破300萬輛大關，滲透率也有望達到13%，創下新高。
如今，這一細分市場才終于迎來了發展拐點，并從政策驅動慢慢走向市場驅動。雖然電動車的滲透率越來越高，但是關于電動車的分歧也在持續存在。
那麼電動車真的那麼痛嗎？
如果把時針撥回到電動車剛剛開始走進私人用車市場的那一刻，在政策的推動下，電動車被快速“催熟”，市場上電動車産品還不十分豐富，早期的電動車，一部分是以北汽新能源、比亞迪為主最早進入電動車市場的中國品牌，另一部分則是進口到中國的特斯拉Model S、寶馬i3為代表的跨國品牌車型。
彼時，一批家裡無車又搖不到燃油車名額的剛需使用者，以及部分想要嘗鮮電動車的使用者，構成了第一批電動車購買群體。
這批電動車主也是最早經曆電動車痛點的使用者。除了續航低，裡程焦慮，充電設施不足，還有相對較高的售價，相比于同價位燃油車完全無法比的成本效益，一時之間電動車被戲稱為“電動爹”，電動車的口碑由此延續了此後十年。
如果要回答電動車是不是真的痛的問題，不妨換一個思路：
對于那批最先嘗鮮電動車的人來說，他們的電動車體驗改變了嗎？
我們尋找了早期北汽新能源、寶馬i3、Model S車主，與這些較早嘗鮮國産、進口電動車的的車主們聊了聊，所謂的電動車痛點并沒有出現在所有早期電動車主中，這也是由兩種不同使用者群體的屬性決定的：
通常高端電動車都不是車主唯一車輛，剛需的屬性不明顯，裡程焦慮、充電問題也就表現的不突出。
另一方面，作為最早嘗鮮電動車的群體，在他們的使用過程中，除了産品使用體驗，還包括電動車全生命周期中的各種問題，比如售後、置換等各個方面。
但是在交流中我們發現，随着時間的推移，一些糟糕的體驗在被改善，甚至在慢慢淡化，電動車的優勢，以及過早嘗鮮新技術，也讓他們對電動車的未來有了自己的看法。
是以，一直被诟病的“電動爹”，是不是因為在仍然以燃油車為主導的汽車市場，被放大了問題，而當一些人在吐槽李斌時，或許僅僅是因為他還不是一個電動車主而無法共情。
是以這些年，我們是不是誤會了電動車？
以下是一批早期電動車主實錄，曾經一些使用電動車過程中的不堪回首的往事，如今又變得怎麼樣了。
開了8年，我的車還不如一個手機值錢
小張：國企職員，北汽EV200，2014年購買
2014年1月，我用電動車名額并買了一輛北汽新能源EV200，續航200公裡，這是北汽新能源首批采用了三元锂電池的車型，我覺得三元锂電池的續航應該更穩定，是以當時一直在等，最終花費将近15萬元。
我基本都是日常通勤開，上下班單程不到10公裡，這幾年200公裡續航一直夠用。剛開電動車那幾年都是在外面公共充電樁充電，那時晚上趕波谷電價去充電的人很多，經常排隊，哪怕排到第三輛，一等也是兩三個小時，最晚的一次充到淩晨三點才回家。後來家裡裝了充電樁，充電的問題才算是過去了。
除了日常通勤，我很少開比較遠的地方，我家住西邊，有一次去首都機場送人，前一晚充好電，回程又在半路找了個充電樁充電，往返将近100公裡，加上堵車，200公裡就有點焦慮了。
最近這兩年我同僚都開始置換電動車了，前幾年他們的置換價格不錯，在4S店置換，舊車能抵五萬，那會兒我覺得我的車還能開兩年，就沒着急。前幾天有4S店銷售給我打電話問我置不置換，跟我說我的車現在能抵8000元，竟然還不如一個手機，我當場拒絕了。
沒想到沒兩年時間，我的車置換已經這麼不值錢了，那就索性開到報廢吧。
作為i3第一批車主，當時有人以為我開的是概念車
老周：央企中層，寶馬i3車主，2016年購買
我是2016年買的i3，也是第一批i3車主。我的電動車名額是當時北京最後一批申請了就能拿到号的，之後都要排隊了。我本身是寶馬車主，當時4S店給我介紹i3時，市面上還沒什麼看起來還不錯的電動車，我覺得這車電池和技術都不錯，碳纖維車身，短軸，開起來人車合一的感覺，我買的那版270公裡續航，花了33萬。
我當時開i3的時候，很多人都以為是概念車，設計太超前了。這幾年日常通勤開，感覺很實用。開了1.4萬公裡的時候，4S店對老客戶有特别優惠的置換活動，我以一個非常劃算的價格置換了一輛新的i3，如今這輛i3也開了6萬公裡了。
買其他品牌電動車的人，很多都是考慮經濟性和唯一車輛的長續航必要性，和我們是心态完全不同的客戶群體。當時很多和我一起買i3的車主都是把這車當玩具，家裡不缺車，沒想到開起來感覺超出了預期。
要說缺點，就是這車的空間的确小，如果作為家裡唯一一輛車肯定沒人考慮，這個車在歐洲設計的，沒考慮中國市場需求，現在也不進口了，其實挺遺憾的。
我認識的一部分i3車主後來也有換了蔚來、小鵬的，不過我打算等到4S店有活動的時候置換一輛iX3，大品牌的這種置換優惠是很多品牌給不了的，這也是實力吧，也是能維持我們老客戶忠誠度的原因。我也去看過特斯拉，感覺他們的銷售跟市場賣菜的一個水準，我不喜歡。
開了不到兩萬公裡，我又花4萬塊“更新”了新車
小李：外企職員，江淮iEV6，2016年購買
我2016年買的江淮iEV6，花了8萬塊，續航251公裡。那會兒通勤一天往返50公裡，夏天四天充一次，冬天三天充一次。冬天掉電很快，我單程25公裡，冬天開到公司顯示掉電35公裡，一般冬天我開20分鐘空調就關了，從來不敢開全程。
以前冬天我的車停在室外，晚上續航都會掉5-9公裡，趕上北京下大雪，能一下子掉20公裡。
後來搬家，我上下班通勤比較遠，家住在北五環，上班在南五環，一天往返就差不多快100公裡了，好在後來家裡和公司都有充電樁，充電比較友善。
最近蔚來汽車創始人李斌在采訪中的一段話，再次引來了争議：
“我想不明白現在為什麼還會有人買汽油車，就是為了聞汽油味嗎？”
視訊剪輯放大沖突點，加上“想不明白”這種過于絕對的措辭，在大衆輿論中迅速發酵。
其實，這種争議也恰恰說明，在如今仍然是燃油車主導的時代，還有很大一部分群體對電動車的接受度并不高，比如很多對燃油車駕控感癡迷、享受發動機轟鳴聲的車主是無法接受電動車完全取代燃油車的。
事實上，李斌的這番話是在接受蔚來車主采訪時提到的，這大概是他們之間比較有共鳴的一種說法，而且随着電動車的保有量越來越高，你也會發現，身邊一些買了電動車的人賣掉了家裡的燃油車，這種現象已經不是個例。
與此同時，電動車多年以來一直沒有摘掉“電動爹”的帽子：冬季掉電，假期高速充電排隊，電池爆炸，在政策的催生下，已經進入私人消費市場11年的電動車老問題沒解決，新的問題也在層出不窮。
2021年，我國新能源汽車将毫無懸念的突破300萬輛大關，滲透率也有望達到13%，創下新高。
如今，這一細分市場才終于迎來了發展拐點，并從政策驅動慢慢走向市場驅動。雖然電動車的滲透率越來越高，但是關于電動車的分歧也在持續存在。
那麼電動車真的那麼痛嗎？
如果把時針撥回到電動車剛剛開始走進私人用車市場的那一刻，在政策的推動下，電動車被快速“催熟”，市場上電動車産品還不十分豐富，早期的電動車，一部分是以北汽新能源、比亞迪為主最早進入電動車市場的中國品牌，另一部分則是進口到中國的特斯拉Model S、寶馬i3為代表的跨國品牌車型。
彼時，一批家裡無車又搖不到燃油車名額的剛需使用者，以及部分想要嘗鮮電動車的使用者，構成了第一批電動車購買群體。
這批電動車主也是最早經曆電動車痛點的使用者。除了續航低，裡程焦慮，充電設施不足，還有相對較高的售價，相比于同價位燃油車完全無法比的成本效益，一時之間電動車被戲稱為“電動爹”，電動車的口碑由此延續了此後十年。
如果要回答電動車是不是真的痛的問題，不妨換一個思路：
對于那批最先嘗鮮電動車的人來說，他們的電動車體驗改變了嗎？
我們尋找了早期北汽新能源、寶馬i3、Model S車主，與這些較早嘗鮮國産、進口電動車的的車主們聊了聊，所謂的電動車痛點并沒有出現在所有早期電動車主中，這也是由兩種不同使用者群體的屬性決定的：
通常高端電動車都不是車主唯一車輛，剛需的屬性不明顯，裡程焦慮、充電問題也就表現的不突出。
另一方面，作為最早嘗鮮電動車的群體，在他們的使用過程中，除了産品使用體驗，還包括電動車全生命周期中的各種問題，比如售後、置換等各個方面。
但是在交流中我們發現，随着時間的推移，一些糟糕的體驗在被改善，甚至在慢慢淡化，電動車的優勢，以及過早嘗鮮新技術，也讓他們對電動車的未來有了自己的看法。
是以，一直被诟病的“電動爹”，是不是因為在仍然以燃油車為主導的汽車市場，被放大了問題，而當一些人在吐槽李斌時，或許僅僅是因為他還不是一個電動車主而無法共情。
是以這些年，我們是不是誤會了電動車？
以下是一批早期電動車主實錄，曾經一些使用電動車過程中的不堪回首的往事，如今又變得怎麼樣了。
開了8年，我的車還不如一個手機值錢
小張：國企職員，北汽EV200，2014年購買
2014年1月，我用電動車名額并買了一輛北汽新能源EV200，續航200公裡，這是北汽新能源首批采用了三元锂電池的車型，我覺得三元锂電池的續航應該更穩定，是以當時一直在等，最終花費将近15萬元。
我基本都是日常通勤開，上下班單程不到10公裡，這幾年200公裡續航一直夠用。剛開電動車那幾年都是在外面公共充電樁充電，那時晚上趕波谷電價去充電的人很多，經常排隊，哪怕排到第三輛，一等也是兩三個小時，最晚的一次充到淩晨三點才回家。後來家裡裝了充電樁，充電的問題才算是過去了。
除了日常通勤，我很少開比較遠的地方，我家住西邊，有一次去首都機場送人，前一晚充好電，回程又在半路找了個充電樁充電，往返将近100公裡，加上堵車，200公裡就有點焦慮了。
最近這兩年我同僚都開始置換電動車了，前幾年他們的置換價格不錯，在4S店置換，舊車能抵五萬，那會兒我覺得我的車還能開兩年，就沒着急。前幾天有4S店銷售給我打電話問我置不置換，跟我說我的車現在能抵8000元，竟然還不如一個手機，我當場拒絕了。
沒想到沒兩年時間，我的車置換已經這麼不值錢了，那就索性開到報廢吧。
作為i3第一批車主，當時有人以為我開的是概念車
老周：央企中層，寶馬i3車主，2016年購買
我是2016年買的i3，也是第一批i3車主。我的電動車名額是當時北京最後一批申請了就能拿到号的，之後都要排隊了。我本身是寶馬車主，當時4S店給我介紹i3時，市面上還沒什麼看起來還不錯的電動車，我覺得這車電池和技術都不錯，碳纖維車身，短軸，開起來人車合一的感覺，我買的那版270公裡續航，花了33萬。
我當時開i3的時候，很多人都以為是概念車，設計太超前了。這幾年日常通勤開，感覺很實用。開了1.4萬公裡的時候，4S店對老客戶有特别優惠的置換活動，我以一個非常劃算的價格置換了一輛新的i3，如今這輛i3也開了6萬公裡了。
買其他品牌電動車的人，很多都是考慮經濟性和唯一車輛的長續航必要性，和我們是心态完全不同的客戶群體。當時很多和我一起買i3的車主都是把這車當玩具，家裡不缺車，沒想到開起來感覺超出了預期。
要說缺點，就是這車的空間的确小，如果作為家裡唯一一輛車肯定沒人考慮，這個車在歐洲設計的，沒考慮中國市場需求，現在也不進口了，其實挺遺憾的。
我認識的一部分i3車主後來也有換了蔚來、小鵬的，不過我打算等到4S店有活動的時候置換一輛iX3，大品牌的這種置換優惠是很多品牌給不了的，這也是實力吧，也是能維持我們老客戶忠誠度的原因。我也去看過特斯拉，感覺他們的銷售跟市場賣菜的一個水準，我不喜歡。
開了不到兩萬公裡，我又花4萬塊“更新”了新車
小李：外企職員，江淮iEV6，2016年購買
我2016年買的江淮iEV6，花了8萬塊，續航251公裡。那會兒通勤一天往返50公裡，夏天四天充一次，冬天三天充一次。冬天掉電很快，我單程25公裡，冬天開到公司顯示掉電35公裡，一般冬天我開20分鐘空調就關了，從來不敢開全程。
以前冬天我的車停在室外，晚上續航都會掉5-9公裡，趕上北京下大雪，能一下子掉20公裡。
後來搬家，我上下班通勤比較遠，家住在北五環，上班在南五環，一天往返就差不多快100公裡了，好在後來家裡和公司都有充電樁，充電比較友善。
開了不到2萬公裡，出了iEV7，這個比iEV6的電池多了8度電，我用iEV6置換，又加了4萬塊錢，換了iEV7。
最近蔚來汽車創始人李斌在采訪中的一段話，再次引來了争議：
“我想不明白現在為什麼還會有人買汽油車，就是為了聞汽油味嗎？”
視訊剪輯放大沖突點，加上“想不明白”這種過于絕對的措辭，在大衆輿論中迅速發酵。
其實，這種争議也恰恰說明，在如今仍然是燃油車主導的時代，還有很大一部分群體對電動車的接受度并不高，比如很多對燃油車駕控感癡迷、享受發動機轟鳴聲的車主是無法接受電動車完全取代燃油車的。
事實上，李斌的這番話是在接受蔚來車主采訪時提到的，這大概是他們之間比較有共鳴的一種說法，而且随着電動車的保有量越來越高，你也會發現，身邊一些買了電動車的人賣掉了家裡的燃油車，這種現象已經不是個例。
與此同時，電動車多年以來一直沒有摘掉“電動爹”的帽子：冬季掉電，假期高速充電排隊，電池爆炸，在政策的催生下，已經進入私人消費市場11年的電動車老問題沒解決，新的問題也在層出不窮。
2021年，我國新能源汽車将毫無懸念的突破300萬輛大關，滲透率也有望達到13%，創下新高。
如今，這一細分市場才終于迎來了發展拐點，并從政策驅動慢慢走向市場驅動。雖然電動車的滲透率越來越高，但是關于電動車的分歧也在持續存在。
那麼電動車真的那麼痛嗎？
如果把時針撥回到電動車剛剛開始走進私人用車市場的那一刻，在政策的推動下，電動車被快速“催熟”，市場上電動車産品還不十分豐富，早期的電動車，一部分是以北汽新能源、比亞迪為主最早進入電動車市場的中國品牌，另一部分則是進口到中國的特斯拉Model S、寶馬i3為代表的跨國品牌車型。
彼時，一批家裡無車又搖不到燃油車名額的剛需使用者，以及部分想要嘗鮮電動車的使用者，構成了第一批電動車購買群體。
這批電動車主也是最早經曆電動車痛點的使用者。除了續航低，裡程焦慮，充電設施不足，還有相對較高的售價，相比于同價位燃油車完全無法比的成本效益，一時之間電動車被戲稱為“電動爹”，電動車的口碑由此延續了此後十年。
如果要回答電動車是不是真的痛的問題，不妨換一個思路：
對于那批最先嘗鮮電動車的人來說，他們的電動車體驗改變了嗎？
我們尋找了早期北汽新能源、寶馬i3、Model S車主，與這些較早嘗鮮國産、進口電動車的的車主們聊了聊，所謂的電動車痛點并沒有出現在所有早期電動車主中，這也是由兩種不同使用者群體的屬性決定的：
通常高端電動車都不是車主唯一車輛，剛需的屬性不明顯，裡程焦慮、充電問題也就表現的不突出。
另一方面，作為最早嘗鮮電動車的群體，在他們的使用過程中，除了産品使用體驗，還包括電動車全生命周期中的各種問題，比如售後、置換等各個方面。
但是在交流中我們發現，随着時間的推移，一些糟糕的體驗在被改善，甚至在慢慢淡化，電動車的優勢，以及過早嘗鮮新技術，也讓他們對電動車的未來有了自己的看法。
是以，一直被诟病的“電動爹”，是不是因為在仍然以燃油車為主導的汽車市場，被放大了問題，而當一些人在吐槽李斌時，或許僅僅是因為他還不是一個電動車主而無法共情。
是以這些年，我們是不是誤會了電動車？
以下是一批早期電動車主實錄，曾經一些使用電動車過程中的不堪回首的往事，如今又變得怎麼樣了。
開了8年，我的車還不如一個手機值錢
小張：國企職員，北汽EV200，2014年購買
2014年1月，我用電動車名額并買了一輛北汽新能源EV200，續航200公裡，這是北汽新能源首批采用了三元锂電池的車型，我覺得三元锂電池的續航應該更穩定，是以當時一直在等，最終花費将近15萬元。
我基本都是日常通勤開，上下班單程不到10公裡，這幾年200公裡續航一直夠用。剛開電動車那幾年都是在外面公共充電樁充電，那時晚上趕波谷電價去充電的人很多，經常排隊，哪怕排到第三輛，一等也是兩三個小時，最晚的一次充到淩晨三點才回家。後來家裡裝了充電樁，充電的問題才算是過去了。
除了日常通勤，我很少開比較遠的地方，我家住西邊，有一次去首都機場送人，前一晚充好電，回程又在半路找了個充電樁充電，往返将近100公裡，加上堵車，200公裡就有點焦慮了。
最近這兩年我同僚都開始置換電動車了，前幾年他們的置換價格不錯，在4S店置換，舊車能抵五萬，那會兒我覺得我的車還能開兩年，就沒着急。前幾天有4S店銷售給我打電話問我置不置換，跟我說我的車現在能抵8000元，竟然還不如一個手機，我當場拒絕了。
沒想到沒兩年時間，我的車置換已經這麼不值錢了，那就索性開到報廢吧。
作為i3第一批車主，當時有人以為我開的是概念車
老周：央企中層，寶馬i3車主，2016年購買
我是2016年買的i3，也是第一批i3車主。我的電動車名額是當時北京最後一批申請了就能拿到号的，之後都要排隊了。我本身是寶馬車主，當時4S店給我介紹i3時，市面上還沒什麼看起來還不錯的電動車，我覺得這車電池和技術都不錯，碳纖維車身，短軸，開起來人車合一的感覺，我買的那版270公裡續航，花了33萬。
我當時開i3的時候，很多人都以為是概念車，設計太超前了。這幾年日常通勤開，感覺很實用。開了1.4萬公裡的時候，4S店對老客戶有特别優惠的置換活動，我以一個非常劃算的價格置換了一輛新的i3，如今這輛i3也開了6萬公裡了。
買其他品牌電動車的人，很多都是考慮經濟性和唯一車輛的長續航必要性，和我們是心态完全不同的客戶群體。當時很多和我一起買i3的車主都是把這車當玩具，家裡不缺車，沒想到開起來感覺超出了預期。
要說缺點，就是這車的空間的确小，如果作為家裡唯一一輛車肯定沒人考慮，這個車在歐洲設計的，沒考慮中國市場需求，現在也不進口了，其實挺遺憾的。
我認識的一部分i3車主後來也有換了蔚來、小鵬的，不過我打算等到4S店有活動的時候置換一輛iX3，大品牌的這種置換優惠是很多品牌給不了的，這也是實力吧，也是能維持我們老客戶忠誠度的原因。我也去看過特斯拉，感覺他們的銷售跟市場賣菜的一個水準，我不喜歡。
開了不到兩萬公裡，我又花4萬塊“更新”了新車
小李：外企職員，江淮iEV6，2016年購買
我2016年買的江淮iEV6，花了8萬塊，續航251公裡。那會兒通勤一天往返50公裡，夏天四天充一次，冬天三天充一次。冬天掉電很快，我單程25公裡，冬天開到公司顯示掉電35公裡，一般冬天我開20分鐘空調就關了，從來不敢開全程。
以前冬天我的車停在室外，晚上續航都會掉5-9公裡，趕上北京下大雪，能一下子掉20公裡。
後來搬家，我上下班通勤比較遠，家住在北五環，上班在南五環，一天往返就差不多快100公裡了，好在後來家裡和公司都有充電樁，充電比較友善。
開了不到2萬公裡，出了iEV7，這個比iEV6的電池多了8度電，我用iEV6置換，又加了4萬塊錢，換了iEV7。
當時加4萬塊錢我心裡挺不爽的，不到兩萬公裡的電動車置換也太不值錢了。不過開了兩年，我發現用車成本這麼低，也不用保養，差不多把這4萬塊錢也給開回來了，感覺就好多了。
最近蔚來汽車創始人李斌在采訪中的一段話，再次引來了争議：
“我想不明白現在為什麼還會有人買汽油車，就是為了聞汽油味嗎？”
視訊剪輯放大沖突點，加上“想不明白”這種過于絕對的措辭，在大衆輿論中迅速發酵。
其實，這種争議也恰恰說明，在如今仍然是燃油車主導的時代，還有很大一部分群體對電動車的接受度并不高，比如很多對燃油車駕控感癡迷、享受發動機轟鳴聲的車主是無法接受電動車完全取代燃油車的。
事實上，李斌的這番話是在接受蔚來車主采訪時提到的，這大概是他們之間比較有共鳴的一種說法，而且随着電動車的保有量越來越高，你也會發現，身邊一些買了電動車的人賣掉了家裡的燃油車，這種現象已經不是個例。
與此同時，電動車多年以來一直沒有摘掉“電動爹”的帽子：冬季掉電，假期高速充電排隊，電池爆炸，在政策的催生下，已經進入私人消費市場11年的電動車老問題沒解決，新的問題也在層出不窮。
2021年，我國新能源汽車将毫無懸念的突破300萬輛大關，滲透率也有望達到13%，創下新高。
如今，這一細分市場才終于迎來了發展拐點，并從政策驅動慢慢走向市場驅動。雖然電動車的滲透率越來越高，但是關于電動車的分歧也在持續存在。
那麼電動車真的那麼痛嗎？
如果把時針撥回到電動車剛剛開始走進私人用車市場的那一刻，在政策的推動下，電動車被快速“催熟”，市場上電動車産品還不十分豐富，早期的電動車，一部分是以北汽新能源、比亞迪為主最早進入電動車市場的中國品牌，另一部分則是進口到中國的特斯拉Model S、寶馬i3為代表的跨國品牌車型。
彼時，一批家裡無車又搖不到燃油車名額的剛需使用者，以及部分想要嘗鮮電動車的使用者，構成了第一批電動車購買群體。
這批電動車主也是最早經曆電動車痛點的使用者。除了續航低，裡程焦慮，充電設施不足，還有相對較高的售價，相比于同價位燃油車完全無法比的成本效益，一時之間電動車被戲稱為“電動爹”，電動車的口碑由此延續了此後十年。
如果要回答電動車是不是真的痛的問題，不妨換一個思路：
對于那批最先嘗鮮電動車的人來說，他們的電動車體驗改變了嗎？
我們尋找了早期北汽新能源、寶馬i3、Model S車主，與這些較早嘗鮮國産、進口電動車的的車主們聊了聊，所謂的電動車痛點并沒有出現在所有早期電動車主中，這也是由兩種不同使用者群體的屬性決定的：
通常高端電動車都不是車主唯一車輛，剛需的屬性不明顯，裡程焦慮、充電問題也就表現的不突出。
另一方面，作為最早嘗鮮電動車的群體，在他們的使用過程中，除了産品使用體驗，還包括電動車全生命周期中的各種問題，比如售後、置換等各個方面。
但是在交流中我們發現，随着時間的推移，一些糟糕的體驗在被改善，甚至在慢慢淡化，電動車的優勢，以及過早嘗鮮新技術，也讓他們對電動車的未來有了自己的看法。
是以，一直被诟病的“電動爹”，是不是因為在仍然以燃油車為主導的汽車市場，被放大了問題，而當一些人在吐槽李斌時，或許僅僅是因為他還不是一個電動車主而無法共情。
是以這些年，我們是不是誤會了電動車？
以下是一批早期電動車主實錄，曾經一些使用電動車過程中的不堪回首的往事，如今又變得怎麼樣了。
開了8年，我的車還不如一個手機值錢
小張：國企職員，北汽EV200，2014年購買
2014年1月，我用電動車名額并買了一輛北汽新能源EV200，續航200公裡，這是北汽新能源首批采用了三元锂電池的車型，我覺得三元锂電池的續航應該更穩定，是以當時一直在等，最終花費将近15萬元。
我基本都是日常通勤開，上下班單程不到10公裡，這幾年200公裡續航一直夠用。剛開電動車那幾年都是在外面公共充電樁充電，那時晚上趕波谷電價去充電的人很多，經常排隊，哪怕排到第三輛，一等也是兩三個小時，最晚的一次充到淩晨三點才回家。後來家裡裝了充電樁，充電的問題才算是過去了。
除了日常通勤，我很少開比較遠的地方，我家住西邊，有一次去首都機場送人，前一晚充好電，回程又在半路找了個充電樁充電，往返将近100公裡，加上堵車，200公裡就有點焦慮了。
最近這兩年我同僚都開始置換電動車了，前幾年他們的置換價格不錯，在4S店置換，舊車能抵五萬，那會兒我覺得我的車還能開兩年，就沒着急。前幾天有4S店銷售給我打電話問我置不置換，跟我說我的車現在能抵8000元，竟然還不如一個手機，我當場拒絕了。
沒想到沒兩年時間，我的車置換已經這麼不值錢了，那就索性開到報廢吧。
作為i3第一批車主，當時有人以為我開的是概念車
老周：央企中層，寶馬i3車主，2016年購買
我是2016年買的i3，也是第一批i3車主。我的電動車名額是當時北京最後一批申請了就能拿到号的，之後都要排隊了。我本身是寶馬車主，當時4S店給我介紹i3時，市面上還沒什麼看起來還不錯的電動車，我覺得這車電池和技術都不錯，碳纖維車身，短軸，開起來人車合一的感覺，我買的那版270公裡續航，花了33萬。
我當時開i3的時候，很多人都以為是概念車，設計太超前了。這幾年日常通勤開，感覺很實用。開了1.4萬公裡的時候，4S店對老客戶有特别優惠的置換活動，我以一個非常劃算的價格置換了一輛新的i3，如今這輛i3也開了6萬公裡了。
買其他品牌電動車的人，很多都是考慮經濟性和唯一車輛的長續航必要性，和我們是心态完全不同的客戶群體。當時很多和我一起買i3的車主都是把這車當玩具，家裡不缺車，沒想到開起來感覺超出了預期。
要說缺點，就是這車的空間的确小，如果作為家裡唯一一輛車肯定沒人考慮，這個車在歐洲設計的，沒考慮中國市場需求，現在也不進口了，其實挺遺憾的。
我認識的一部分i3車主後來也有換了蔚來、小鵬的，不過我打算等到4S店有活動的時候置換一輛iX3，大品牌的這種置換優惠是很多品牌給不了的，這也是實力吧，也是能維持我們老客戶忠誠度的原因。我也去看過特斯拉，感覺他們的銷售跟市場賣菜的一個水準，我不喜歡。
開了不到兩萬公裡，我又花4萬塊“更新”了新車
小李：外企職員，江淮iEV6，2016年購買
我2016年買的江淮iEV6，花了8萬塊，續航251公裡。那會兒通勤一天往返50公裡，夏天四天充一次，冬天三天充一次。冬天掉電很快，我單程25公裡，冬天開到公司顯示掉電35公裡，一般冬天我開20分鐘空調就關了，從來不敢開全程。
以前冬天我的車停在室外，晚上續航都會掉5-9公裡，趕上北京下大雪，能一下子掉20公裡。
後來搬家，我上下班通勤比較遠，家住在北五環，上班在南五環，一天往返就差不多快100公裡了，好在後來家裡和公司都有充電樁，充電比較友善。
開了不到2萬公裡，出了iEV7，這個比iEV6的電池多了8度電，我用iEV6置換，又加了4萬塊錢，換了iEV7。
當時加4萬塊錢我心裡挺不爽的，不到兩萬公裡的電動車置換也太不值錢了。不過開了兩年，我發現用車成本這麼低，也不用保養，差不多把這4萬塊錢也給開回來了，感覺就好多了。
開電動車雖然确實省心，不過我的裡程焦慮一直還在，現在車剩50公裡我就很緊張不敢開了，以後換車得換個長續航心裡才踏實，至少也得500公裡續航吧。
最近蔚來汽車創始人李斌在采訪中的一段話，再次引來了争議：
“我想不明白現在為什麼還會有人買汽油車，就是為了聞汽油味嗎？”
視訊剪輯放大沖突點，加上“想不明白”這種過于絕對的措辭，在大衆輿論中迅速發酵。
其實，這種争議也恰恰說明，在如今仍然是燃油車主導的時代，還有很大一部分群體對電動車的接受度并不高，比如很多對燃油車駕控感癡迷、享受發動機轟鳴聲的車主是無法接受電動車完全取代燃油車的。
事實上，李斌的這番話是在接受蔚來車主采訪時提到的，這大概是他們之間比較有共鳴的一種說法，而且随着電動車的保有量越來越高，你也會發現，身邊一些買了電動車的人賣掉了家裡的燃油車，這種現象已經不是個例。
與此同時，電動車多年以來一直沒有摘掉“電動爹”的帽子：冬季掉電，假期高速充電排隊，電池爆炸，在政策的催生下，已經進入私人消費市場11年的電動車老問題沒解決，新的問題也在層出不窮。
2021年，我國新能源汽車将毫無懸念的突破300萬輛大關，滲透率也有望達到13%，創下新高。
如今，這一細分市場才終于迎來了發展拐點，并從政策驅動慢慢走向市場驅動。雖然電動車的滲透率越來越高，但是關于電動車的分歧也在持續存在。
那麼電動車真的那麼痛嗎？
如果把時針撥回到電動車剛剛開始走進私人用車市場的那一刻，在政策的推動下，電動車被快速“催熟”，市場上電動車産品還不十分豐富，早期的電動車，一部分是以北汽新能源、比亞迪為主最早進入電動車市場的中國品牌，另一部分則是進口到中國的特斯拉Model S、寶馬i3為代表的跨國品牌車型。
彼時，一批家裡無車又搖不到燃油車名額的剛需使用者，以及部分想要嘗鮮電動車的使用者，構成了第一批電動車購買群體。
這批電動車主也是最早經曆電動車痛點的使用者。除了續航低，裡程焦慮，充電設施不足，還有相對較高的售價，相比于同價位燃油車完全無法比的成本效益，一時之間電動車被戲稱為“電動爹”，電動車的口碑由此延續了此後十年。
如果要回答電動車是不是真的痛的問題，不妨換一個思路：
對于那批最先嘗鮮電動車的人來說，他們的電動車體驗改變了嗎？
我們尋找了早期北汽新能源、寶馬i3、Model S車主，與這些較早嘗鮮國産、進口電動車的的車主們聊了聊，所謂的電動車痛點并沒有出現在所有早期電動車主中，這也是由兩種不同使用者群體的屬性決定的：
通常高端電動車都不是車主唯一車輛，剛需的屬性不明顯，裡程焦慮、充電問題也就表現的不突出。
另一方面，作為最早嘗鮮電動車的群體，在他們的使用過程中，除了産品使用體驗，還包括電動車全生命周期中的各種問題，比如售後、置換等各個方面。
但是在交流中我們發現，随着時間的推移，一些糟糕的體驗在被改善，甚至在慢慢淡化，電動車的優勢，以及過早嘗鮮新技術，也讓他們對電動車的未來有了自己的看法。
是以，一直被诟病的“電動爹”，是不是因為在仍然以燃油車為主導的汽車市場，被放大了問題，而當一些人在吐槽李斌時，或許僅僅是因為他還不是一個電動車主而無法共情。
是以這些年，我們是不是誤會了電動車？
以下是一批早期電動車主實錄，曾經一些使用電動車過程中的不堪回首的往事，如今又變得怎麼樣了。
開了8年，我的車還不如一個手機值錢
小張：國企職員，北汽EV200，2014年購買
2014年1月，我用電動車名額并買了一輛北汽新能源EV200，續航200公裡，這是北汽新能源首批采用了三元锂電池的車型，我覺得三元锂電池的續航應該更穩定，是以當時一直在等，最終花費将近15萬元。
我基本都是日常通勤開，上下班單程不到10公裡，這幾年200公裡續航一直夠用。剛開電動車那幾年都是在外面公共充電樁充電，那時晚上趕波谷電價去充電的人很多，經常排隊，哪怕排到第三輛，一等也是兩三個小時，最晚的一次充到淩晨三點才回家。後來家裡裝了充電樁，充電的問題才算是過去了。
除了日常通勤，我很少開比較遠的地方，我家住西邊，有一次去首都機場送人，前一晚充好電，回程又在半路找了個充電樁充電，往返将近100公裡，加上堵車，200公裡就有點焦慮了。
最近這兩年我同僚都開始置換電動車了，前幾年他們的置換價格不錯，在4S店置換，舊車能抵五萬，那會兒我覺得我的車還能開兩年，就沒着急。前幾天有4S店銷售給我打電話問我置不置換，跟我說我的車現在能抵8000元，竟然還不如一個手機，我當場拒絕了。
沒想到沒兩年時間，我的車置換已經這麼不值錢了，那就索性開到報廢吧。
作為i3第一批車主，當時有人以為我開的是概念車
老周：央企中層，寶馬i3車主，2016年購買
我是2016年買的i3，也是第一批i3車主。我的電動車名額是當時北京最後一批申請了就能拿到号的，之後都要排隊了。我本身是寶馬車主，當時4S店給我介紹i3時，市面上還沒什麼看起來還不錯的電動車，我覺得這車電池和技術都不錯，碳纖維車身，短軸，開起來人車合一的感覺，我買的那版270公裡續航，花了33萬。
我當時開i3的時候，很多人都以為是概念車，設計太超前了。這幾年日常通勤開，感覺很實用。開了1.4萬公裡的時候，4S店對老客戶有特别優惠的置換活動，我以一個非常劃算的價格置換了一輛新的i3，如今這輛i3也開了6萬公裡了。
買其他品牌電動車的人，很多都是考慮經濟性和唯一車輛的長續航必要性，和我們是心态完全不同的客戶群體。當時很多和我一起買i3的車主都是把這車當玩具，家裡不缺車，沒想到開起來感覺超出了預期。
要說缺點，就是這車的空間的确小，如果作為家裡唯一一輛車肯定沒人考慮，這個車在歐洲設計的，沒考慮中國市場需求，現在也不進口了，其實挺遺憾的。
我認識的一部分i3車主後來也有換了蔚來、小鵬的，不過我打算等到4S店有活動的時候置換一輛iX3，大品牌的這種置換優惠是很多品牌給不了的，這也是實力吧，也是能維持我們老客戶忠誠度的原因。我也去看過特斯拉，感覺他們的銷售跟市場賣菜的一個水準，我不喜歡。
開了不到兩萬公裡，我又花4萬塊“更新”了新車
小李：外企職員，江淮iEV6，2016年購買
我2016年買的江淮iEV6，花了8萬塊，續航251公裡。那會兒通勤一天往返50公裡，夏天四天充一次，冬天三天充一次。冬天掉電很快，我單程25公裡，冬天開到公司顯示掉電35公裡，一般冬天我開20分鐘空調就關了，從來不敢開全程。
以前冬天我的車停在室外，晚上續航都會掉5-9公裡，趕上北京下大雪，能一下子掉20公裡。
後來搬家，我上下班通勤比較遠，家住在北五環，上班在南五環，一天往返就差不多快100公裡了，好在後來家裡和公司都有充電樁，充電比較友善。
開了不到2萬公裡，出了iEV7，這個比iEV6的電池多了8度電，我用iEV6置換，又加了4萬塊錢，換了iEV7。
當時加4萬塊錢我心裡挺不爽的，不到兩萬公裡的電動車置換也太不值錢了。不過開了兩年，我發現用車成本這麼低，也不用保養，差不多把這4萬塊錢也給開回來了，感覺就好多了。
開電動車雖然确實省心，不過我的裡程焦慮一直還在，現在車剩50公裡我就很緊張不敢開了，以後換車得換個長續航心裡才踏實，至少也得500公裡續航吧。
遭遇事故維修用了幾個月 我曾想追責特斯拉
最近蔚來汽車創始人李斌在采訪中的一段話，再次引來了争議：
“我想不明白現在為什麼還會有人買汽油車，就是為了聞汽油味嗎？”
視訊剪輯放大沖突點，加上“想不明白”這種過于絕對的措辭，在大衆輿論中迅速發酵。
其實，這種争議也恰恰說明，在如今仍然是燃油車主導的時代，還有很大一部分群體對電動車的接受度并不高，比如很多對燃油車駕控感癡迷、享受發動機轟鳴聲的車主是無法接受電動車完全取代燃油車的。
事實上，李斌的這番話是在接受蔚來車主采訪時提到的，這大概是他們之間比較有共鳴的一種說法，而且随着電動車的保有量越來越高，你也會發現，身邊一些買了電動車的人賣掉了家裡的燃油車，這種現象已經不是個例。
與此同時，電動車多年以來一直沒有摘掉“電動爹”的帽子：冬季掉電，假期高速充電排隊，電池爆炸，在政策的催生下，已經進入私人消費市場11年的電動車老問題沒解決，新的問題也在層出不窮。
2021年，我國新能源汽車将毫無懸念的突破300萬輛大關，滲透率也有望達到13%，創下新高。
如今，這一細分市場才終于迎來了發展拐點，并從政策驅動慢慢走向市場驅動。雖然電動車的滲透率越來越高，但是關于電動車的分歧也在持續存在。
那麼電動車真的那麼痛嗎？
如果把時針撥回到電動車剛剛開始走進私人用車市場的那一刻，在政策的推動下，電動車被快速“催熟”，市場上電動車産品還不十分豐富，早期的電動車，一部分是以北汽新能源、比亞迪為主最早進入電動車市場的中國品牌，另一部分則是進口到中國的特斯拉Model S、寶馬i3為代表的跨國品牌車型。
彼時，一批家裡無車又搖不到燃油車名額的剛需使用者，以及部分想要嘗鮮電動車的使用者，構成了第一批電動車購買群體。
這批電動車主也是最早經曆電動車痛點的使用者。除了續航低，裡程焦慮，充電設施不足，還有相對較高的售價，相比于同價位燃油車完全無法比的成本效益，一時之間電動車被戲稱為“電動爹”，電動車的口碑由此延續了此後十年。
如果要回答電動車是不是真的痛的問題，不妨換一個思路：
對于那批最先嘗鮮電動車的人來說，他們的電動車體驗改變了嗎？
我們尋找了早期北汽新能源、寶馬i3、Model S車主，與這些較早嘗鮮國産、進口電動車的的車主們聊了聊，所謂的電動車痛點并沒有出現在所有早期電動車主中，這也是由兩種不同使用者群體的屬性決定的：
通常高端電動車都不是車主唯一車輛，剛需的屬性不明顯，裡程焦慮、充電問題也就表現的不突出。
另一方面，作為最早嘗鮮電動車的群體，在他們的使用過程中，除了産品使用體驗，還包括電動車全生命周期中的各種問題，比如售後、置換等各個方面。
但是在交流中我們發現，随着時間的推移，一些糟糕的體驗在被改善，甚至在慢慢淡化，電動車的優勢，以及過早嘗鮮新技術，也讓他們對電動車的未來有了自己的看法。
是以，一直被诟病的“電動爹”，是不是因為在仍然以燃油車為主導的汽車市場，被放大了問題，而當一些人在吐槽李斌時，或許僅僅是因為他還不是一個電動車主而無法共情。
是以這些年，我們是不是誤會了電動車？
以下是一批早期電動車主實錄，曾經一些使用電動車過程中的不堪回首的往事，如今又變得怎麼樣了。
開了8年，我的車還不如一個手機值錢
小張：國企職員，北汽EV200，2014年購買
2014年1月，我用電動車名額并買了一輛北汽新能源EV200，續航200公裡，這是北汽新能源首批采用了三元锂電池的車型，我覺得三元锂電池的續航應該更穩定，是以當時一直在等，最終花費将近15萬元。
我基本都是日常通勤開，上下班單程不到10公裡，這幾年200公裡續航一直夠用。剛開電動車那幾年都是在外面公共充電樁充電，那時晚上趕波谷電價去充電的人很多，經常排隊，哪怕排到第三輛，一等也是兩三個小時，最晚的一次充到淩晨三點才回家。後來家裡裝了充電樁，充電的問題才算是過去了。
除了日常通勤，我很少開比較遠的地方，我家住西邊，有一次去首都機場送人，前一晚充好電，回程又在半路找了個充電樁充電，往返将近100公裡，加上堵車，200公裡就有點焦慮了。
最近這兩年我同僚都開始置換電動車了，前幾年他們的置換價格不錯，在4S店置換，舊車能抵五萬，那會兒我覺得我的車還能開兩年，就沒着急。前幾天有4S店銷售給我打電話問我置不置換，跟我說我的車現在能抵8000元，竟然還不如一個手機，我當場拒絕了。
沒想到沒兩年時間，我的車置換已經這麼不值錢了，那就索性開到報廢吧。
作為i3第一批車主，當時有人以為我開的是概念車
老周：央企中層，寶馬i3車主，2016年購買
我是2016年買的i3，也是第一批i3車主。我的電動車名額是當時北京最後一批申請了就能拿到号的，之後都要排隊了。我本身是寶馬車主，當時4S店給我介紹i3時，市面上還沒什麼看起來還不錯的電動車，我覺得這車電池和技術都不錯，碳纖維車身，短軸，開起來人車合一的感覺，我買的那版270公裡續航，花了33萬。
我當時開i3的時候，很多人都以為是概念車，設計太超前了。這幾年日常通勤開，感覺很實用。開了1.4萬公裡的時候，4S店對老客戶有特别優惠的置換活動，我以一個非常劃算的價格置換了一輛新的i3，如今這輛i3也開了6萬公裡了。
買其他品牌電動車的人，很多都是考慮經濟性和唯一車輛的長續航必要性，和我們是心态完全不同的客戶群體。當時很多和我一起買i3的車主都是把這車當玩具，家裡不缺車，沒想到開起來感覺超出了預期。
要說缺點，就是這車的空間的确小，如果作為家裡唯一一輛車肯定沒人考慮，這個車在歐洲設計的，沒考慮中國市場需求，現在也不進口了，其實挺遺憾的。
我認識的一部分i3車主後來也有換了蔚來、小鵬的，不過我打算等到4S店有活動的時候置換一輛iX3，大品牌的這種置換優惠是很多品牌給不了的，這也是實力吧，也是能維持我們老客戶忠誠度的原因。我也去看過特斯拉，感覺他們的銷售跟市場賣菜的一個水準，我不喜歡。
開了不到兩萬公裡，我又花4萬塊“更新”了新車
小李：外企職員，江淮iEV6，2016年購買
我2016年買的江淮iEV6，花了8萬塊，續航251公裡。那會兒通勤一天往返50公裡，夏天四天充一次，冬天三天充一次。冬天掉電很快，我單程25公裡，冬天開到公司顯示掉電35公裡，一般冬天我開20分鐘空調就關了，從來不敢開全程。
以前冬天我的車停在室外，晚上續航都會掉5-9公裡，趕上北京下大雪，能一下子掉20公裡。
後來搬家，我上下班通勤比較遠，家住在北五環，上班在南五環，一天往返就差不多快100公裡了，好在後來家裡和公司都有充電樁，充電比較友善。
開了不到2萬公裡，出了iEV7，這個比iEV6的電池多了8度電，我用iEV6置換，又加了4萬塊錢，換了iEV7。
當時加4萬塊錢我心裡挺不爽的，不到兩萬公裡的電動車置換也太不值錢了。不過開了兩年，我發現用車成本這麼低，也不用保養，差不多把這4萬塊錢也給開回來了，感覺就好多了。
開電動車雖然确實省心，不過我的裡程焦慮一直還在，現在車剩50公裡我就很緊張不敢開了，以後換車得換個長續航心裡才踏實，至少也得500公裡續航吧。
遭遇事故維修用了幾個月 我曾想追責特斯拉
大林：自主創業，Model S，2013年購買
最近蔚來汽車創始人李斌在采訪中的一段話，再次引來了争議：
“我想不明白現在為什麼還會有人買汽油車，就是為了聞汽油味嗎？”
視訊剪輯放大沖突點，加上“想不明白”這種過于絕對的措辭，在大衆輿論中迅速發酵。
其實，這種争議也恰恰說明，在如今仍然是燃油車主導的時代，還有很大一部分群體對電動車的接受度并不高，比如很多對燃油車駕控感癡迷、享受發動機轟鳴聲的車主是無法接受電動車完全取代燃油車的。
事實上，李斌的這番話是在接受蔚來車主采訪時提到的，這大概是他們之間比較有共鳴的一種說法，而且随着電動車的保有量越來越高，你也會發現，身邊一些買了電動車的人賣掉了家裡的燃油車，這種現象已經不是個例。
與此同時，電動車多年以來一直沒有摘掉“電動爹”的帽子：冬季掉電，假期高速充電排隊，電池爆炸，在政策的催生下，已經進入私人消費市場11年的電動車老問題沒解決，新的問題也在層出不窮。
2021年，我國新能源汽車将毫無懸念的突破300萬輛大關，滲透率也有望達到13%，創下新高。
如今，這一細分市場才終于迎來了發展拐點，并從政策驅動慢慢走向市場驅動。雖然電動車的滲透率越來越高，但是關于電動車的分歧也在持續存在。
那麼電動車真的那麼痛嗎？
如果把時針撥回到電動車剛剛開始走進私人用車市場的那一刻，在政策的推動下，電動車被快速“催熟”，市場上電動車産品還不十分豐富，早期的電動車，一部分是以北汽新能源、比亞迪為主最早進入電動車市場的中國品牌，另一部分則是進口到中國的特斯拉Model S、寶馬i3為代表的跨國品牌車型。
彼時，一批家裡無車又搖不到燃油車名額的剛需使用者，以及部分想要嘗鮮電動車的使用者，構成了第一批電動車購買群體。
這批電動車主也是最早經曆電動車痛點的使用者。除了續航低，裡程焦慮，充電設施不足，還有相對較高的售價，相比于同價位燃油車完全無法比的成本效益，一時之間電動車被戲稱為“電動爹”，電動車的口碑由此延續了此後十年。
如果要回答電動車是不是真的痛的問題，不妨換一個思路：
對于那批最先嘗鮮電動車的人來說，他們的電動車體驗改變了嗎？
我們尋找了早期北汽新能源、寶馬i3、Model S車主，與這些較早嘗鮮國産、進口電動車的的車主們聊了聊，所謂的電動車痛點并沒有出現在所有早期電動車主中，這也是由兩種不同使用者群體的屬性決定的：
通常高端電動車都不是車主唯一車輛，剛需的屬性不明顯，裡程焦慮、充電問題也就表現的不突出。
另一方面，作為最早嘗鮮電動車的群體，在他們的使用過程中，除了産品使用體驗，還包括電動車全生命周期中的各種問題，比如售後、置換等各個方面。
但是在交流中我們發現，随着時間的推移，一些糟糕的體驗在被改善，甚至在慢慢淡化，電動車的優勢，以及過早嘗鮮新技術，也讓他們對電動車的未來有了自己的看法。
是以，一直被诟病的“電動爹”，是不是因為在仍然以燃油車為主導的汽車市場，被放大了問題，而當一些人在吐槽李斌時，或許僅僅是因為他還不是一個電動車主而無法共情。
是以這些年，我們是不是誤會了電動車？
以下是一批早期電動車主實錄，曾經一些使用電動車過程中的不堪回首的往事，如今又變得怎麼樣了。
開了8年，我的車還不如一個手機值錢
小張：國企職員，北汽EV200，2014年購買
2014年1月，我用電動車名額并買了一輛北汽新能源EV200，續航200公裡，這是北汽新能源首批采用了三元锂電池的車型，我覺得三元锂電池的續航應該更穩定，是以當時一直在等，最終花費将近15萬元。
我基本都是日常通勤開，上下班單程不到10公裡，這幾年200公裡續航一直夠用。剛開電動車那幾年都是在外面公共充電樁充電，那時晚上趕波谷電價去充電的人很多，經常排隊，哪怕排到第三輛，一等也是兩三個小時，最晚的一次充到淩晨三點才回家。後來家裡裝了充電樁，充電的問題才算是過去了。
除了日常通勤，我很少開比較遠的地方，我家住西邊，有一次去首都機場送人，前一晚充好電，回程又在半路找了個充電樁充電，往返将近100公裡，加上堵車，200公裡就有點焦慮了。
最近這兩年我同僚都開始置換電動車了，前幾年他們的置換價格不錯，在4S店置換，舊車能抵五萬，那會兒我覺得我的車還能開兩年，就沒着急。前幾天有4S店銷售給我打電話問我置不置換，跟我說我的車現在能抵8000元，竟然還不如一個手機，我當場拒絕了。
沒想到沒兩年時間，我的車置換已經這麼不值錢了，那就索性開到報廢吧。
作為i3第一批車主，當時有人以為我開的是概念車
老周：央企中層，寶馬i3車主，2016年購買
我是2016年買的i3，也是第一批i3車主。我的電動車名額是當時北京最後一批申請了就能拿到号的，之後都要排隊了。我本身是寶馬車主，當時4S店給我介紹i3時，市面上還沒什麼看起來還不錯的電動車，我覺得這車電池和技術都不錯，碳纖維車身，短軸，開起來人車合一的感覺，我買的那版270公裡續航，花了33萬。
我當時開i3的時候，很多人都以為是概念車，設計太超前了。這幾年日常通勤開，感覺很實用。開了1.4萬公裡的時候，4S店對老客戶有特别優惠的置換活動，我以一個非常劃算的價格置換了一輛新的i3，如今這輛i3也開了6萬公裡了。
買其他品牌電動車的人，很多都是考慮經濟性和唯一車輛的長續航必要性，和我們是心态完全不同的客戶群體。當時很多和我一起買i3的車主都是把這車當玩具，家裡不缺車，沒想到開起來感覺超出了預期。
要說缺點，就是這車的空間的确小，如果作為家裡唯一一輛車肯定沒人考慮，這個車在歐洲設計的，沒考慮中國市場需求，現在也不進口了，其實挺遺憾的。
我認識的一部分i3車主後來也有換了蔚來、小鵬的，不過我打算等到4S店有活動的時候置換一輛iX3，大品牌的這種置換優惠是很多品牌給不了的，這也是實力吧，也是能維持我們老客戶忠誠度的原因。我也去看過特斯拉，感覺他們的銷售跟市場賣菜的一個水準，我不喜歡。
開了不到兩萬公裡，我又花4萬塊“更新”了新車
小李：外企職員，江淮iEV6，2016年購買
我2016年買的江淮iEV6，花了8萬塊，續航251公裡。那會兒通勤一天往返50公裡，夏天四天充一次，冬天三天充一次。冬天掉電很快，我單程25公裡，冬天開到公司顯示掉電35公裡，一般冬天我開20分鐘空調就關了，從來不敢開全程。
以前冬天我的車停在室外，晚上續航都會掉5-9公裡，趕上北京下大雪，能一下子掉20公裡。
後來搬家，我上下班通勤比較遠，家住在北五環，上班在南五環，一天往返就差不多快100公裡了，好在後來家裡和公司都有充電樁，充電比較友善。
開了不到2萬公裡，出了iEV7，這個比iEV6的電池多了8度電，我用iEV6置換，又加了4萬塊錢，換了iEV7。
當時加4萬塊錢我心裡挺不爽的，不到兩萬公裡的電動車置換也太不值錢了。不過開了兩年，我發現用車成本這麼低，也不用保養，差不多把這4萬塊錢也給開回來了，感覺就好多了。
開電動車雖然确實省心，不過我的裡程焦慮一直還在，現在車剩50公裡我就很緊張不敢開了，以後換車得換個長續航心裡才踏實，至少也得500公裡續航吧。
遭遇事故維修用了幾個月 我曾想追責特斯拉
大林：自主創業，Model S，2013年購買
2013年下半年看到特斯拉視訊介紹，我去特斯拉在北京的第一家店——僑福芳草地的店裡看了看。店面不大，沒有試駕車，店面擺了一個樣車，和一個底盤，無法預約試駕。
最近蔚來汽車創始人李斌在采訪中的一段話，再次引來了争議：
“我想不明白現在為什麼還會有人買汽油車，就是為了聞汽油味嗎？”
視訊剪輯放大沖突點，加上“想不明白”這種過于絕對的措辭，在大衆輿論中迅速發酵。
其實，這種争議也恰恰說明，在如今仍然是燃油車主導的時代，還有很大一部分群體對電動車的接受度并不高，比如很多對燃油車駕控感癡迷、享受發動機轟鳴聲的車主是無法接受電動車完全取代燃油車的。
事實上，李斌的這番話是在接受蔚來車主采訪時提到的，這大概是他們之間比較有共鳴的一種說法，而且随着電動車的保有量越來越高，你也會發現，身邊一些買了電動車的人賣掉了家裡的燃油車，這種現象已經不是個例。
與此同時，電動車多年以來一直沒有摘掉“電動爹”的帽子：冬季掉電，假期高速充電排隊，電池爆炸，在政策的催生下，已經進入私人消費市場11年的電動車老問題沒解決，新的問題也在層出不窮。
2021年，我國新能源汽車将毫無懸念的突破300萬輛大關，滲透率也有望達到13%，創下新高。
如今，這一細分市場才終于迎來了發展拐點，并從政策驅動慢慢走向市場驅動。雖然電動車的滲透率越來越高，但是關于電動車的分歧也在持續存在。
那麼電動車真的那麼痛嗎？
如果把時針撥回到電動車剛剛開始走進私人用車市場的那一刻，在政策的推動下，電動車被快速“催熟”，市場上電動車産品還不十分豐富，早期的電動車，一部分是以北汽新能源、比亞迪為主最早進入電動車市場的中國品牌，另一部分則是進口到中國的特斯拉Model S、寶馬i3為代表的跨國品牌車型。
彼時，一批家裡無車又搖不到燃油車名額的剛需使用者，以及部分想要嘗鮮電動車的使用者，構成了第一批電動車購買群體。
這批電動車主也是最早經曆電動車痛點的使用者。除了續航低，裡程焦慮，充電設施不足，還有相對較高的售價，相比于同價位燃油車完全無法比的成本效益，一時之間電動車被戲稱為“電動爹”，電動車的口碑由此延續了此後十年。
如果要回答電動車是不是真的痛的問題，不妨換一個思路：
對于那批最先嘗鮮電動車的人來說，他們的電動車體驗改變了嗎？
我們尋找了早期北汽新能源、寶馬i3、Model S車主，與這些較早嘗鮮國産、進口電動車的的車主們聊了聊，所謂的電動車痛點并沒有出現在所有早期電動車主中，這也是由兩種不同使用者群體的屬性決定的：
通常高端電動車都不是車主唯一車輛，剛需的屬性不明顯，裡程焦慮、充電問題也就表現的不突出。
另一方面，作為最早嘗鮮電動車的群體，在他們的使用過程中，除了産品使用體驗，還包括電動車全生命周期中的各種問題，比如售後、置換等各個方面。
但是在交流中我們發現，随着時間的推移，一些糟糕的體驗在被改善，甚至在慢慢淡化，電動車的優勢，以及過早嘗鮮新技術，也讓他們對電動車的未來有了自己的看法。
是以，一直被诟病的“電動爹”，是不是因為在仍然以燃油車為主導的汽車市場，被放大了問題，而當一些人在吐槽李斌時，或許僅僅是因為他還不是一個電動車主而無法共情。
是以這些年，我們是不是誤會了電動車？
以下是一批早期電動車主實錄，曾經一些使用電動車過程中的不堪回首的往事，如今又變得怎麼樣了。
開了8年，我的車還不如一個手機值錢
小張：國企職員，北汽EV200，2014年購買
2014年1月，我用電動車名額并買了一輛北汽新能源EV200，續航200公裡，這是北汽新能源首批采用了三元锂電池的車型，我覺得三元锂電池的續航應該更穩定，是以當時一直在等，最終花費将近15萬元。
我基本都是日常通勤開，上下班單程不到10公裡，這幾年200公裡續航一直夠用。剛開電動車那幾年都是在外面公共充電樁充電，那時晚上趕波谷電價去充電的人很多，經常排隊，哪怕排到第三輛，一等也是兩三個小時，最晚的一次充到淩晨三點才回家。後來家裡裝了充電樁，充電的問題才算是過去了。
除了日常通勤，我很少開比較遠的地方，我家住西邊，有一次去首都機場送人，前一晚充好電，回程又在半路找了個充電樁充電，往返将近100公裡，加上堵車，200公裡就有點焦慮了。
最近這兩年我同僚都開始置換電動車了，前幾年他們的置換價格不錯，在4S店置換，舊車能抵五萬，那會兒我覺得我的車還能開兩年，就沒着急。前幾天有4S店銷售給我打電話問我置不置換，跟我說我的車現在能抵8000元，竟然還不如一個手機，我當場拒絕了。
沒想到沒兩年時間，我的車置換已經這麼不值錢了，那就索性開到報廢吧。
作為i3第一批車主，當時有人以為我開的是概念車
老周：央企中層，寶馬i3車主，2016年購買
我是2016年買的i3，也是第一批i3車主。我的電動車名額是當時北京最後一批申請了就能拿到号的，之後都要排隊了。我本身是寶馬車主，當時4S店給我介紹i3時，市面上還沒什麼看起來還不錯的電動車，我覺得這車電池和技術都不錯，碳纖維車身，短軸，開起來人車合一的感覺，我買的那版270公裡續航，花了33萬。
我當時開i3的時候，很多人都以為是概念車，設計太超前了。這幾年日常通勤開，感覺很實用。開了1.4萬公裡的時候，4S店對老客戶有特别優惠的置換活動，我以一個非常劃算的價格置換了一輛新的i3，如今這輛i3也開了6萬公裡了。
買其他品牌電動車的人，很多都是考慮經濟性和唯一車輛的長續航必要性，和我們是心态完全不同的客戶群體。當時很多和我一起買i3的車主都是把這車當玩具，家裡不缺車，沒想到開起來感覺超出了預期。
要說缺點，就是這車的空間的确小，如果作為家裡唯一一輛車肯定沒人考慮，這個車在歐洲設計的，沒考慮中國市場需求，現在也不進口了，其實挺遺憾的。
我認識的一部分i3車主後來也有換了蔚來、小鵬的，不過我打算等到4S店有活動的時候置換一輛iX3，大品牌的這種置換優惠是很多品牌給不了的，這也是實力吧，也是能維持我們老客戶忠誠度的原因。我也去看過特斯拉，感覺他們的銷售跟市場賣菜的一個水準，我不喜歡。
開了不到兩萬公裡，我又花4萬塊“更新”了新車
小李：外企職員，江淮iEV6，2016年購買
我2016年買的江淮iEV6，花了8萬塊，續航251公裡。那會兒通勤一天往返50公裡，夏天四天充一次，冬天三天充一次。冬天掉電很快，我單程25公裡，冬天開到公司顯示掉電35公裡，一般冬天我開20分鐘空調就關了，從來不敢開全程。
以前冬天我的車停在室外，晚上續航都會掉5-9公裡，趕上北京下大雪，能一下子掉20公裡。
後來搬家，我上下班通勤比較遠，家住在北五環，上班在南五環，一天往返就差不多快100公裡了，好在後來家裡和公司都有充電樁，充電比較友善。
開了不到2萬公裡，出了iEV7，這個比iEV6的電池多了8度電，我用iEV6置換，又加了4萬塊錢，換了iEV7。
當時加4萬塊錢我心裡挺不爽的，不到兩萬公裡的電動車置換也太不值錢了。不過開了兩年，我發現用車成本這麼低，也不用保養，差不多把這4萬塊錢也給開回來了，感覺就好多了。
開電動車雖然确實省心，不過我的裡程焦慮一直還在，現在車剩50公裡我就很緊張不敢開了，以後換車得換個長續航心裡才踏實，至少也得500公裡續航吧。
遭遇事故維修用了幾個月 我曾想追責特斯拉
大林：自主創業，Model S，2013年購買
2013年下半年看到特斯拉視訊介紹，我去特斯拉在北京的第一家店——僑福芳草地的店裡看了看。店面不大，沒有試駕車，店面擺了一個樣車，和一個底盤，無法預約試駕。
當時銷售讓我在電腦上選配置，像攢電腦一樣，點菜單選了一通配置，交了訂金，被動“秒下單”盲訂，雖然過程特别簡潔粗糙毫無儀式感，卻反而是另一種儀式感了。
最近蔚來汽車創始人李斌在采訪中的一段話，再次引來了争議：
“我想不明白現在為什麼還會有人買汽油車，就是為了聞汽油味嗎？”
視訊剪輯放大沖突點，加上“想不明白”這種過于絕對的措辭，在大衆輿論中迅速發酵。
其實，這種争議也恰恰說明，在如今仍然是燃油車主導的時代，還有很大一部分群體對電動車的接受度并不高，比如很多對燃油車駕控感癡迷、享受發動機轟鳴聲的車主是無法接受電動車完全取代燃油車的。
事實上，李斌的這番話是在接受蔚來車主采訪時提到的，這大概是他們之間比較有共鳴的一種說法，而且随着電動車的保有量越來越高，你也會發現，身邊一些買了電動車的人賣掉了家裡的燃油車，這種現象已經不是個例。
與此同時，電動車多年以來一直沒有摘掉“電動爹”的帽子：冬季掉電，假期高速充電排隊，電池爆炸，在政策的催生下，已經進入私人消費市場11年的電動車老問題沒解決，新的問題也在層出不窮。
2021年，我國新能源汽車将毫無懸念的突破300萬輛大關，滲透率也有望達到13%，創下新高。
如今，這一細分市場才終于迎來了發展拐點，并從政策驅動慢慢走向市場驅動。雖然電動車的滲透率越來越高，但是關于電動車的分歧也在持續存在。
那麼電動車真的那麼痛嗎？
如果把時針撥回到電動車剛剛開始走進私人用車市場的那一刻，在政策的推動下，電動車被快速“催熟”，市場上電動車産品還不十分豐富，早期的電動車，一部分是以北汽新能源、比亞迪為主最早進入電動車市場的中國品牌，另一部分則是進口到中國的特斯拉Model S、寶馬i3為代表的跨國品牌車型。
彼時，一批家裡無車又搖不到燃油車名額的剛需使用者，以及部分想要嘗鮮電動車的使用者，構成了第一批電動車購買群體。
這批電動車主也是最早經曆電動車痛點的使用者。除了續航低，裡程焦慮，充電設施不足，還有相對較高的售價，相比于同價位燃油車完全無法比的成本效益，一時之間電動車被戲稱為“電動爹”，電動車的口碑由此延續了此後十年。
如果要回答電動車是不是真的痛的問題，不妨換一個思路：
對于那批最先嘗鮮電動車的人來說，他們的電動車體驗改變了嗎？
我們尋找了早期北汽新能源、寶馬i3、Model S車主，與這些較早嘗鮮國産、進口電動車的的車主們聊了聊，所謂的電動車痛點并沒有出現在所有早期電動車主中，這也是由兩種不同使用者群體的屬性決定的：
通常高端電動車都不是車主唯一車輛，剛需的屬性不明顯，裡程焦慮、充電問題也就表現的不突出。
另一方面，作為最早嘗鮮電動車的群體，在他們的使用過程中，除了産品使用體驗，還包括電動車全生命周期中的各種問題，比如售後、置換等各個方面。
但是在交流中我們發現，随着時間的推移，一些糟糕的體驗在被改善，甚至在慢慢淡化，電動車的優勢，以及過早嘗鮮新技術，也讓他們對電動車的未來有了自己的看法。
是以，一直被诟病的“電動爹”，是不是因為在仍然以燃油車為主導的汽車市場，被放大了問題，而當一些人在吐槽李斌時，或許僅僅是因為他還不是一個電動車主而無法共情。
是以這些年，我們是不是誤會了電動車？
以下是一批早期電動車主實錄，曾經一些使用電動車過程中的不堪回首的往事，如今又變得怎麼樣了。
開了8年，我的車還不如一個手機值錢
小張：國企職員，北汽EV200，2014年購買
2014年1月，我用電動車名額并買了一輛北汽新能源EV200，續航200公裡，這是北汽新能源首批采用了三元锂電池的車型，我覺得三元锂電池的續航應該更穩定，是以當時一直在等，最終花費将近15萬元。
我基本都是日常通勤開，上下班單程不到10公裡，這幾年200公裡續航一直夠用。剛開電動車那幾年都是在外面公共充電樁充電，那時晚上趕波谷電價去充電的人很多，經常排隊，哪怕排到第三輛，一等也是兩三個小時，最晚的一次充到淩晨三點才回家。後來家裡裝了充電樁，充電的問題才算是過去了。
除了日常通勤，我很少開比較遠的地方，我家住西邊，有一次去首都機場送人，前一晚充好電，回程又在半路找了個充電樁充電，往返将近100公裡，加上堵車，200公裡就有點焦慮了。
最近這兩年我同僚都開始置換電動車了，前幾年他們的置換價格不錯，在4S店置換，舊車能抵五萬，那會兒我覺得我的車還能開兩年，就沒着急。前幾天有4S店銷售給我打電話問我置不置換，跟我說我的車現在能抵8000元，竟然還不如一個手機，我當場拒絕了。
沒想到沒兩年時間，我的車置換已經這麼不值錢了，那就索性開到報廢吧。
作為i3第一批車主，當時有人以為我開的是概念車
老周：央企中層，寶馬i3車主，2016年購買
我是2016年買的i3，也是第一批i3車主。我的電動車名額是當時北京最後一批申請了就能拿到号的，之後都要排隊了。我本身是寶馬車主，當時4S店給我介紹i3時，市面上還沒什麼看起來還不錯的電動車，我覺得這車電池和技術都不錯，碳纖維車身，短軸，開起來人車合一的感覺，我買的那版270公裡續航，花了33萬。
我當時開i3的時候，很多人都以為是概念車，設計太超前了。這幾年日常通勤開，感覺很實用。開了1.4萬公裡的時候，4S店對老客戶有特别優惠的置換活動，我以一個非常劃算的價格置換了一輛新的i3，如今這輛i3也開了6萬公裡了。
買其他品牌電動車的人，很多都是考慮經濟性和唯一車輛的長續航必要性，和我們是心态完全不同的客戶群體。當時很多和我一起買i3的車主都是把這車當玩具，家裡不缺車，沒想到開起來感覺超出了預期。
要說缺點，就是這車的空間的确小，如果作為家裡唯一一輛車肯定沒人考慮，這個車在歐洲設計的，沒考慮中國市場需求，現在也不進口了，其實挺遺憾的。
我認識的一部分i3車主後來也有換了蔚來、小鵬的，不過我打算等到4S店有活動的時候置換一輛iX3，大品牌的這種置換優惠是很多品牌給不了的，這也是實力吧，也是能維持我們老客戶忠誠度的原因。我也去看過特斯拉，感覺他們的銷售跟市場賣菜的一個水準，我不喜歡。
開了不到兩萬公裡，我又花4萬塊“更新”了新車
小李：外企職員，江淮iEV6，2016年購買
我2016年買的江淮iEV6，花了8萬塊，續航251公裡。那會兒通勤一天往返50公裡，夏天四天充一次，冬天三天充一次。冬天掉電很快，我單程25公裡，冬天開到公司顯示掉電35公裡，一般冬天我開20分鐘空調就關了，從來不敢開全程。
以前冬天我的車停在室外，晚上續航都會掉5-9公裡，趕上北京下大雪，能一下子掉20公裡。
後來搬家，我上下班通勤比較遠，家住在北五環，上班在南五環，一天往返就差不多快100公裡了，好在後來家裡和公司都有充電樁，充電比較友善。
開了不到2萬公裡，出了iEV7，這個比iEV6的電池多了8度電，我用iEV6置換，又加了4萬塊錢，換了iEV7。
當時加4萬塊錢我心裡挺不爽的，不到兩萬公裡的電動車置換也太不值錢了。不過開了兩年，我發現用車成本這麼低，也不用保養，差不多把這4萬塊錢也給開回來了，感覺就好多了。
開電動車雖然确實省心，不過我的裡程焦慮一直還在，現在車剩50公裡我就很緊張不敢開了，以後換車得換個長續航心裡才踏實，至少也得500公裡續航吧。
遭遇事故維修用了幾個月 我曾想追責特斯拉
大林：自主創業，Model S，2013年購買
2013年下半年看到特斯拉視訊介紹，我去特斯拉在北京的第一家店——僑福芳草地的店裡看了看。店面不大，沒有試駕車，店面擺了一個樣車，和一個底盤，無法預約試駕。
當時銷售讓我在電腦上選配置，像攢電腦一樣，點菜單選了一通配置，交了訂金，被動“秒下單”盲訂，雖然過程特别簡潔粗糙毫無儀式感，卻反而是另一種儀式感了。
2014年4月，馬斯克為中國首批特斯拉車主交車
最近蔚來汽車創始人李斌在采訪中的一段話，再次引來了争議：
“我想不明白現在為什麼還會有人買汽油車，就是為了聞汽油味嗎？”
視訊剪輯放大沖突點，加上“想不明白”這種過于絕對的措辭，在大衆輿論中迅速發酵。
其實，這種争議也恰恰說明，在如今仍然是燃油車主導的時代，還有很大一部分群體對電動車的接受度并不高，比如很多對燃油車駕控感癡迷、享受發動機轟鳴聲的車主是無法接受電動車完全取代燃油車的。
事實上，李斌的這番話是在接受蔚來車主采訪時提到的，這大概是他們之間比較有共鳴的一種說法，而且随着電動車的保有量越來越高，你也會發現，身邊一些買了電動車的人賣掉了家裡的燃油車，這種現象已經不是個例。
與此同時，電動車多年以來一直沒有摘掉“電動爹”的帽子：冬季掉電，假期高速充電排隊，電池爆炸，在政策的催生下，已經進入私人消費市場11年的電動車老問題沒解決，新的問題也在層出不窮。
2021年，我國新能源汽車将毫無懸念的突破300萬輛大關，滲透率也有望達到13%，創下新高。
如今，這一細分市場才終于迎來了發展拐點，并從政策驅動慢慢走向市場驅動。雖然電動車的滲透率越來越高，但是關于電動車的分歧也在持續存在。
那麼電動車真的那麼痛嗎？
如果把時針撥回到電動車剛剛開始走進私人用車市場的那一刻，在政策的推動下，電動車被快速“催熟”，市場上電動車産品還不十分豐富，早期的電動車，一部分是以北汽新能源、比亞迪為主最早進入電動車市場的中國品牌，另一部分則是進口到中國的特斯拉Model S、寶馬i3為代表的跨國品牌車型。
彼時，一批家裡無車又搖不到燃油車名額的剛需使用者，以及部分想要嘗鮮電動車的使用者，構成了第一批電動車購買群體。
這批電動車主也是最早經曆電動車痛點的使用者。除了續航低，裡程焦慮，充電設施不足，還有相對較高的售價，相比于同價位燃油車完全無法比的成本效益，一時之間電動車被戲稱為“電動爹”，電動車的口碑由此延續了此後十年。
如果要回答電動車是不是真的痛的問題，不妨換一個思路：
對于那批最先嘗鮮電動車的人來說，他們的電動車體驗改變了嗎？
我們尋找了早期北汽新能源、寶馬i3、Model S車主，與這些較早嘗鮮國産、進口電動車的的車主們聊了聊，所謂的電動車痛點并沒有出現在所有早期電動車主中，這也是由兩種不同使用者群體的屬性決定的：
通常高端電動車都不是車主唯一車輛，剛需的屬性不明顯，裡程焦慮、充電問題也就表現的不突出。
另一方面，作為最早嘗鮮電動車的群體，在他們的使用過程中，除了産品使用體驗，還包括電動車全生命周期中的各種問題，比如售後、置換等各個方面。
但是在交流中我們發現，随着時間的推移，一些糟糕的體驗在被改善，甚至在慢慢淡化，電動車的優勢，以及過早嘗鮮新技術，也讓他們對電動車的未來有了自己的看法。
是以，一直被诟病的“電動爹”，是不是因為在仍然以燃油車為主導的汽車市場，被放大了問題，而當一些人在吐槽李斌時，或許僅僅是因為他還不是一個電動車主而無法共情。
是以這些年，我們是不是誤會了電動車？
以下是一批早期電動車主實錄，曾經一些使用電動車過程中的不堪回首的往事，如今又變得怎麼樣了。
開了8年，我的車還不如一個手機值錢
小張：國企職員，北汽EV200，2014年購買
2014年1月，我用電動車名額并買了一輛北汽新能源EV200，續航200公裡，這是北汽新能源首批采用了三元锂電池的車型，我覺得三元锂電池的續航應該更穩定，是以當時一直在等，最終花費将近15萬元。
我基本都是日常通勤開，上下班單程不到10公裡，這幾年200公裡續航一直夠用。剛開電動車那幾年都是在外面公共充電樁充電，那時晚上趕波谷電價去充電的人很多，經常排隊，哪怕排到第三輛，一等也是兩三個小時，最晚的一次充到淩晨三點才回家。後來家裡裝了充電樁，充電的問題才算是過去了。
除了日常通勤，我很少開比較遠的地方，我家住西邊，有一次去首都機場送人，前一晚充好電，回程又在半路找了個充電樁充電，往返将近100公裡，加上堵車，200公裡就有點焦慮了。
最近這兩年我同僚都開始置換電動車了，前幾年他們的置換價格不錯，在4S店置換，舊車能抵五萬，那會兒我覺得我的車還能開兩年，就沒着急。前幾天有4S店銷售給我打電話問我置不置換，跟我說我的車現在能抵8000元，竟然還不如一個手機，我當場拒絕了。
沒想到沒兩年時間，我的車置換已經這麼不值錢了，那就索性開到報廢吧。
作為i3第一批車主，當時有人以為我開的是概念車
老周：央企中層，寶馬i3車主，2016年購買
我是2016年買的i3，也是第一批i3車主。我的電動車名額是當時北京最後一批申請了就能拿到号的，之後都要排隊了。我本身是寶馬車主，當時4S店給我介紹i3時，市面上還沒什麼看起來還不錯的電動車，我覺得這車電池和技術都不錯，碳纖維車身，短軸，開起來人車合一的感覺，我買的那版270公裡續航，花了33萬。
我當時開i3的時候，很多人都以為是概念車，設計太超前了。這幾年日常通勤開，感覺很實用。開了1.4萬公裡的時候，4S店對老客戶有特别優惠的置換活動，我以一個非常劃算的價格置換了一輛新的i3，如今這輛i3也開了6萬公裡了。
買其他品牌電動車的人，很多都是考慮經濟性和唯一車輛的長續航必要性，和我們是心态完全不同的客戶群體。當時很多和我一起買i3的車主都是把這車當玩具，家裡不缺車，沒想到開起來感覺超出了預期。
要說缺點，就是這車的空間的确小，如果作為家裡唯一一輛車肯定沒人考慮，這個車在歐洲設計的，沒考慮中國市場需求，現在也不進口了，其實挺遺憾的。
我認識的一部分i3車主後來也有換了蔚來、小鵬的，不過我打算等到4S店有活動的時候置換一輛iX3，大品牌的這種置換優惠是很多品牌給不了的，這也是實力吧，也是能維持我們老客戶忠誠度的原因。我也去看過特斯拉，感覺他們的銷售跟市場賣菜的一個水準，我不喜歡。
開了不到兩萬公裡，我又花4萬塊“更新”了新車
小李：外企職員，江淮iEV6，2016年購買
我2016年買的江淮iEV6，花了8萬塊，續航251公裡。那會兒通勤一天往返50公裡，夏天四天充一次，冬天三天充一次。冬天掉電很快，我單程25公裡，冬天開到公司顯示掉電35公裡，一般冬天我開20分鐘空調就關了，從來不敢開全程。
以前冬天我的車停在室外，晚上續航都會掉5-9公裡，趕上北京下大雪，能一下子掉20公裡。
後來搬家，我上下班通勤比較遠，家住在北五環，上班在南五環，一天往返就差不多快100公裡了，好在後來家裡和公司都有充電樁，充電比較友善。
開了不到2萬公裡，出了iEV7，這個比iEV6的電池多了8度電，我用iEV6置換，又加了4萬塊錢，換了iEV7。
當時加4萬塊錢我心裡挺不爽的，不到兩萬公裡的電動車置換也太不值錢了。不過開了兩年，我發現用車成本這麼低，也不用保養，差不多把這4萬塊錢也給開回來了，感覺就好多了。
開電動車雖然确實省心，不過我的裡程焦慮一直還在，現在車剩50公裡我就很緊張不敢開了，以後換車得換個長續航心裡才踏實，至少也得500公裡續航吧。
遭遇事故維修用了幾個月 我曾想追責特斯拉
大林：自主創業，Model S，2013年購買
2013年下半年看到特斯拉視訊介紹，我去特斯拉在北京的第一家店——僑福芳草地的店裡看了看。店面不大，沒有試駕車，店面擺了一個樣車，和一個底盤，無法預約試駕。
當時銷售讓我在電腦上選配置，像攢電腦一樣，點菜單選了一通配置，交了訂金，被動“秒下單”盲訂，雖然過程特别簡潔粗糙毫無儀式感，卻反而是另一種儀式感了。
2014年4月，馬斯克為中國首批特斯拉車主交車
我買的Model S 85。等了半年，2014年5月底才通知我提車。我當時用的名額是“進口燃油車”，藍牌，需要交稅，全部下來差不多97萬多。當時登記時叫“拓速樂”，寫的是進口跑車。我的車目前開了7年多，最好的體驗就是單踏闆機制，開起來太舒服了。常駐後視攝像頭我個人特别喜歡。自動駕駛什麼的，我的車太老，沒體驗。目前電池衰減不太嚴重，當時标的續航500公裡還是比較實在的，作為早期車主還可以享受終身超充免費，但是老車很多很多功能無法更新。
最近蔚來汽車創始人李斌在采訪中的一段話，再次引來了争議：
“我想不明白現在為什麼還會有人買汽油車，就是為了聞汽油味嗎？”
視訊剪輯放大沖突點，加上“想不明白”這種過于絕對的措辭，在大衆輿論中迅速發酵。
其實，這種争議也恰恰說明，在如今仍然是燃油車主導的時代，還有很大一部分群體對電動車的接受度并不高，比如很多對燃油車駕控感癡迷、享受發動機轟鳴聲的車主是無法接受電動車完全取代燃油車的。
事實上，李斌的這番話是在接受蔚來車主采訪時提到的，這大概是他們之間比較有共鳴的一種說法，而且随着電動車的保有量越來越高，你也會發現，身邊一些買了電動車的人賣掉了家裡的燃油車，這種現象已經不是個例。
與此同時，電動車多年以來一直沒有摘掉“電動爹”的帽子：冬季掉電，假期高速充電排隊，電池爆炸，在政策的催生下，已經進入私人消費市場11年的電動車老問題沒解決，新的問題也在層出不窮。
2021年，我國新能源汽車将毫無懸念的突破300萬輛大關，滲透率也有望達到13%，創下新高。
如今，這一細分市場才終于迎來了發展拐點，并從政策驅動慢慢走向市場驅動。雖然電動車的滲透率越來越高，但是關于電動車的分歧也在持續存在。
那麼電動車真的那麼痛嗎？
如果把時針撥回到電動車剛剛開始走進私人用車市場的那一刻，在政策的推動下，電動車被快速“催熟”，市場上電動車産品還不十分豐富，早期的電動車，一部分是以北汽新能源、比亞迪為主最早進入電動車市場的中國品牌，另一部分則是進口到中國的特斯拉Model S、寶馬i3為代表的跨國品牌車型。
彼時，一批家裡無車又搖不到燃油車名額的剛需使用者，以及部分想要嘗鮮電動車的使用者，構成了第一批電動車購買群體。
這批電動車主也是最早經曆電動車痛點的使用者。除了續航低，裡程焦慮，充電設施不足，還有相對較高的售價，相比于同價位燃油車完全無法比的成本效益，一時之間電動車被戲稱為“電動爹”，電動車的口碑由此延續了此後十年。
如果要回答電動車是不是真的痛的問題，不妨換一個思路：
對于那批最先嘗鮮電動車的人來說，他們的電動車體驗改變了嗎？
我們尋找了早期北汽新能源、寶馬i3、Model S車主，與這些較早嘗鮮國産、進口電動車的的車主們聊了聊，所謂的電動車痛點并沒有出現在所有早期電動車主中，這也是由兩種不同使用者群體的屬性決定的：
通常高端電動車都不是車主唯一車輛，剛需的屬性不明顯，裡程焦慮、充電問題也就表現的不突出。
另一方面，作為最早嘗鮮電動車的群體，在他們的使用過程中，除了産品使用體驗，還包括電動車全生命周期中的各種問題，比如售後、置換等各個方面。
但是在交流中我們發現，随着時間的推移，一些糟糕的體驗在被改善，甚至在慢慢淡化，電動車的優勢，以及過早嘗鮮新技術，也讓他們對電動車的未來有了自己的看法。
是以，一直被诟病的“電動爹”，是不是因為在仍然以燃油車為主導的汽車市場，被放大了問題，而當一些人在吐槽李斌時，或許僅僅是因為他還不是一個電動車主而無法共情。
是以這些年，我們是不是誤會了電動車？
以下是一批早期電動車主實錄，曾經一些使用電動車過程中的不堪回首的往事，如今又變得怎麼樣了。
開了8年，我的車還不如一個手機值錢
小張：國企職員，北汽EV200，2014年購買
2014年1月，我用電動車名額并買了一輛北汽新能源EV200，續航200公裡，這是北汽新能源首批采用了三元锂電池的車型，我覺得三元锂電池的續航應該更穩定，是以當時一直在等，最終花費将近15萬元。
我基本都是日常通勤開，上下班單程不到10公裡，這幾年200公裡續航一直夠用。剛開電動車那幾年都是在外面公共充電樁充電，那時晚上趕波谷電價去充電的人很多，經常排隊，哪怕排到第三輛，一等也是兩三個小時，最晚的一次充到淩晨三點才回家。後來家裡裝了充電樁，充電的問題才算是過去了。
除了日常通勤，我很少開比較遠的地方，我家住西邊，有一次去首都機場送人，前一晚充好電，回程又在半路找了個充電樁充電，往返将近100公裡，加上堵車，200公裡就有點焦慮了。
最近這兩年我同僚都開始置換電動車了，前幾年他們的置換價格不錯，在4S店置換，舊車能抵五萬，那會兒我覺得我的車還能開兩年，就沒着急。前幾天有4S店銷售給我打電話問我置不置換，跟我說我的車現在能抵8000元，竟然還不如一個手機，我當場拒絕了。
沒想到沒兩年時間，我的車置換已經這麼不值錢了，那就索性開到報廢吧。
作為i3第一批車主，當時有人以為我開的是概念車
老周：央企中層，寶馬i3車主，2016年購買
我是2016年買的i3，也是第一批i3車主。我的電動車名額是當時北京最後一批申請了就能拿到号的，之後都要排隊了。我本身是寶馬車主，當時4S店給我介紹i3時，市面上還沒什麼看起來還不錯的電動車，我覺得這車電池和技術都不錯，碳纖維車身，短軸，開起來人車合一的感覺，我買的那版270公裡續航，花了33萬。
我當時開i3的時候，很多人都以為是概念車，設計太超前了。這幾年日常通勤開，感覺很實用。開了1.4萬公裡的時候，4S店對老客戶有特别優惠的置換活動，我以一個非常劃算的價格置換了一輛新的i3，如今這輛i3也開了6萬公裡了。
買其他品牌電動車的人，很多都是考慮經濟性和唯一車輛的長續航必要性，和我們是心态完全不同的客戶群體。當時很多和我一起買i3的車主都是把這車當玩具，家裡不缺車，沒想到開起來感覺超出了預期。
要說缺點，就是這車的空間的确小，如果作為家裡唯一一輛車肯定沒人考慮，這個車在歐洲設計的，沒考慮中國市場需求，現在也不進口了，其實挺遺憾的。
我認識的一部分i3車主後來也有換了蔚來、小鵬的，不過我打算等到4S店有活動的時候置換一輛iX3，大品牌的這種置換優惠是很多品牌給不了的，這也是實力吧，也是能維持我們老客戶忠誠度的原因。我也去看過特斯拉，感覺他們的銷售跟市場賣菜的一個水準，我不喜歡。
開了不到兩萬公裡，我又花4萬塊“更新”了新車
小李：外企職員，江淮iEV6，2016年購買
我2016年買的江淮iEV6，花了8萬塊，續航251公裡。那會兒通勤一天往返50公裡，夏天四天充一次，冬天三天充一次。冬天掉電很快，我單程25公裡，冬天開到公司顯示掉電35公裡，一般冬天我開20分鐘空調就關了，從來不敢開全程。
以前冬天我的車停在室外，晚上續航都會掉5-9公裡，趕上北京下大雪，能一下子掉20公裡。
後來搬家，我上下班通勤比較遠，家住在北五環，上班在南五環，一天往返就差不多快100公裡了，好在後來家裡和公司都有充電樁，充電比較友善。
開了不到2萬公裡，出了iEV7，這個比iEV6的電池多了8度電，我用iEV6置換，又加了4萬塊錢，換了iEV7。
當時加4萬塊錢我心裡挺不爽的，不到兩萬公裡的電動車置換也太不值錢了。不過開了兩年，我發現用車成本這麼低，也不用保養，差不多把這4萬塊錢也給開回來了，感覺就好多了。
開電動車雖然确實省心，不過我的裡程焦慮一直還在，現在車剩50公裡我就很緊張不敢開了，以後換車得換個長續航心裡才踏實，至少也得500公裡續航吧。
遭遇事故維修用了幾個月 我曾想追責特斯拉
大林：自主創業，Model S，2013年購買
2013年下半年看到特斯拉視訊介紹，我去特斯拉在北京的第一家店——僑福芳草地的店裡看了看。店面不大，沒有試駕車，店面擺了一個樣車，和一個底盤，無法預約試駕。
當時銷售讓我在電腦上選配置，像攢電腦一樣，點菜單選了一通配置，交了訂金，被動“秒下單”盲訂，雖然過程特别簡潔粗糙毫無儀式感，卻反而是另一種儀式感了。
2014年4月，馬斯克為中國首批特斯拉車主交車
我買的Model S 85。等了半年，2014年5月底才通知我提車。我當時用的名額是“進口燃油車”，藍牌，需要交稅，全部下來差不多97萬多。當時登記時叫“拓速樂”，寫的是進口跑車。我的車目前開了7年多，最好的體驗就是單踏闆機制，開起來太舒服了。常駐後視攝像頭我個人特别喜歡。自動駕駛什麼的，我的車太老，沒體驗。目前電池衰減不太嚴重，當時标的續航500公裡還是比較實在的，作為早期車主還可以享受終身超充免費，但是老車很多很多功能無法更新。
最初開Model S上路确實很酷，有次有人問我，您那個螢幕是自己裝的嗎？
最近蔚來汽車創始人李斌在采訪中的一段話，再次引來了争議：
“我想不明白現在為什麼還會有人買汽油車，就是為了聞汽油味嗎？”
視訊剪輯放大沖突點，加上“想不明白”這種過于絕對的措辭，在大衆輿論中迅速發酵。
其實，這種争議也恰恰說明，在如今仍然是燃油車主導的時代，還有很大一部分群體對電動車的接受度并不高，比如很多對燃油車駕控感癡迷、享受發動機轟鳴聲的車主是無法接受電動車完全取代燃油車的。
事實上，李斌的這番話是在接受蔚來車主采訪時提到的，這大概是他們之間比較有共鳴的一種說法，而且随着電動車的保有量越來越高，你也會發現，身邊一些買了電動車的人賣掉了家裡的燃油車，這種現象已經不是個例。
與此同時，電動車多年以來一直沒有摘掉“電動爹”的帽子：冬季掉電，假期高速充電排隊，電池爆炸，在政策的催生下，已經進入私人消費市場11年的電動車老問題沒解決，新的問題也在層出不窮。
2021年，我國新能源汽車将毫無懸念的突破300萬輛大關，滲透率也有望達到13%，創下新高。
如今，這一細分市場才終于迎來了發展拐點，并從政策驅動慢慢走向市場驅動。雖然電動車的滲透率越來越高，但是關于電動車的分歧也在持續存在。
那麼電動車真的那麼痛嗎？
如果把時針撥回到電動車剛剛開始走進私人用車市場的那一刻，在政策的推動下，電動車被快速“催熟”，市場上電動車産品還不十分豐富，早期的電動車，一部分是以北汽新能源、比亞迪為主最早進入電動車市場的中國品牌，另一部分則是進口到中國的特斯拉Model S、寶馬i3為代表的跨國品牌車型。
彼時，一批家裡無車又搖不到燃油車名額的剛需使用者，以及部分想要嘗鮮電動車的使用者，構成了第一批電動車購買群體。
這批電動車主也是最早經曆電動車痛點的使用者。除了續航低，裡程焦慮，充電設施不足，還有相對較高的售價，相比于同價位燃油車完全無法比的成本效益，一時之間電動車被戲稱為“電動爹”，電動車的口碑由此延續了此後十年。
如果要回答電動車是不是真的痛的問題，不妨換一個思路：
對于那批最先嘗鮮電動車的人來說，他們的電動車體驗改變了嗎？
我們尋找了早期北汽新能源、寶馬i3、Model S車主，與這些較早嘗鮮國産、進口電動車的的車主們聊了聊，所謂的電動車痛點并沒有出現在所有早期電動車主中，這也是由兩種不同使用者群體的屬性決定的：
通常高端電動車都不是車主唯一車輛，剛需的屬性不明顯，裡程焦慮、充電問題也就表現的不突出。
另一方面，作為最早嘗鮮電動車的群體，在他們的使用過程中，除了産品使用體驗，還包括電動車全生命周期中的各種問題，比如售後、置換等各個方面。
但是在交流中我們發現，随着時間的推移，一些糟糕的體驗在被改善，甚至在慢慢淡化，電動車的優勢，以及過早嘗鮮新技術，也讓他們對電動車的未來有了自己的看法。
是以，一直被诟病的“電動爹”，是不是因為在仍然以燃油車為主導的汽車市場，被放大了問題，而當一些人在吐槽李斌時，或許僅僅是因為他還不是一個電動車主而無法共情。
是以這些年，我們是不是誤會了電動車？
以下是一批早期電動車主實錄，曾經一些使用電動車過程中的不堪回首的往事，如今又變得怎麼樣了。
開了8年，我的車還不如一個手機值錢
小張：國企職員，北汽EV200，2014年購買
2014年1月，我用電動車名額并買了一輛北汽新能源EV200，續航200公裡，這是北汽新能源首批采用了三元锂電池的車型，我覺得三元锂電池的續航應該更穩定，是以當時一直在等，最終花費将近15萬元。
我基本都是日常通勤開，上下班單程不到10公裡，這幾年200公裡續航一直夠用。剛開電動車那幾年都是在外面公共充電樁充電，那時晚上趕波谷電價去充電的人很多，經常排隊，哪怕排到第三輛，一等也是兩三個小時，最晚的一次充到淩晨三點才回家。後來家裡裝了充電樁，充電的問題才算是過去了。
除了日常通勤，我很少開比較遠的地方，我家住西邊，有一次去首都機場送人，前一晚充好電，回程又在半路找了個充電樁充電，往返将近100公裡，加上堵車，200公裡就有點焦慮了。
最近這兩年我同僚都開始置換電動車了，前幾年他們的置換價格不錯，在4S店置換，舊車能抵五萬，那會兒我覺得我的車還能開兩年，就沒着急。前幾天有4S店銷售給我打電話問我置不置換，跟我說我的車現在能抵8000元，竟然還不如一個手機，我當場拒絕了。
沒想到沒兩年時間，我的車置換已經這麼不值錢了，那就索性開到報廢吧。
作為i3第一批車主，當時有人以為我開的是概念車
老周：央企中層，寶馬i3車主，2016年購買
我是2016年買的i3，也是第一批i3車主。我的電動車名額是當時北京最後一批申請了就能拿到号的，之後都要排隊了。我本身是寶馬車主，當時4S店給我介紹i3時，市面上還沒什麼看起來還不錯的電動車，我覺得這車電池和技術都不錯，碳纖維車身，短軸，開起來人車合一的感覺，我買的那版270公裡續航，花了33萬。
我當時開i3的時候，很多人都以為是概念車，設計太超前了。這幾年日常通勤開，感覺很實用。開了1.4萬公裡的時候，4S店對老客戶有特别優惠的置換活動，我以一個非常劃算的價格置換了一輛新的i3，如今這輛i3也開了6萬公裡了。
買其他品牌電動車的人，很多都是考慮經濟性和唯一車輛的長續航必要性，和我們是心态完全不同的客戶群體。當時很多和我一起買i3的車主都是把這車當玩具，家裡不缺車，沒想到開起來感覺超出了預期。
要說缺點，就是這車的空間的确小，如果作為家裡唯一一輛車肯定沒人考慮，這個車在歐洲設計的，沒考慮中國市場需求，現在也不進口了，其實挺遺憾的。
我認識的一部分i3車主後來也有換了蔚來、小鵬的，不過我打算等到4S店有活動的時候置換一輛iX3，大品牌的這種置換優惠是很多品牌給不了的，這也是實力吧，也是能維持我們老客戶忠誠度的原因。我也去看過特斯拉，感覺他們的銷售跟市場賣菜的一個水準，我不喜歡。
開了不到兩萬公裡，我又花4萬塊“更新”了新車
小李：外企職員，江淮iEV6，2016年購買
我2016年買的江淮iEV6，花了8萬塊，續航251公裡。那會兒通勤一天往返50公裡，夏天四天充一次，冬天三天充一次。冬天掉電很快，我單程25公裡，冬天開到公司顯示掉電35公裡，一般冬天我開20分鐘空調就關了，從來不敢開全程。
以前冬天我的車停在室外，晚上續航都會掉5-9公裡，趕上北京下大雪，能一下子掉20公裡。
後來搬家，我上下班通勤比較遠，家住在北五環，上班在南五環，一天往返就差不多快100公裡了，好在後來家裡和公司都有充電樁，充電比較友善。
開了不到2萬公裡，出了iEV7，這個比iEV6的電池多了8度電，我用iEV6置換，又加了4萬塊錢，換了iEV7。
當時加4萬塊錢我心裡挺不爽的，不到兩萬公裡的電動車置換也太不值錢了。不過開了兩年，我發現用車成本這麼低，也不用保養，差不多把這4萬塊錢也給開回來了，感覺就好多了。
開電動車雖然确實省心，不過我的裡程焦慮一直還在，現在車剩50公裡我就很緊張不敢開了，以後換車得換個長續航心裡才踏實，至少也得500公裡續航吧。
遭遇事故維修用了幾個月 我曾想追責特斯拉
大林：自主創業，Model S，2013年購買
2013年下半年看到特斯拉視訊介紹，我去特斯拉在北京的第一家店——僑福芳草地的店裡看了看。店面不大，沒有試駕車，店面擺了一個樣車，和一個底盤，無法預約試駕。
當時銷售讓我在電腦上選配置，像攢電腦一樣，點菜單選了一通配置，交了訂金，被動“秒下單”盲訂，雖然過程特别簡潔粗糙毫無儀式感，卻反而是另一種儀式感了。
2014年4月，馬斯克為中國首批特斯拉車主交車
我買的Model S 85。等了半年，2014年5月底才通知我提車。我當時用的名額是“進口燃油車”，藍牌，需要交稅，全部下來差不多97萬多。當時登記時叫“拓速樂”，寫的是進口跑車。我的車目前開了7年多，最好的體驗就是單踏闆機制，開起來太舒服了。常駐後視攝像頭我個人特别喜歡。自動駕駛什麼的，我的車太老，沒體驗。目前電池衰減不太嚴重，當時标的續航500公裡還是比較實在的，作為早期車主還可以享受終身超充免費，但是老車很多很多功能無法更新。
最初開Model S上路确實很酷，有次有人問我，您那個螢幕是自己裝的嗎？
我的車還沒開多久時就經曆了一次事故，一次撞到馬路邊電線杆，我也很不了解為什麼會撞。我覺得我沒任何問題，當天晚上我就查微網誌，看有沒有圍觀者知道怎麼回事，果然有目擊者說看到先斷軸的，并且說可以為我作證。第二天去查監控想追責特斯拉，可惜，沒有正對我的攝像頭。特斯拉不承認是自己問題，說沒證據，事故保險公司給賠了。但是修車修了有三四個月吧，因為全部配件從美國運來，維修期間态度不錯，但是直到修好特斯拉也沒說明白問題。特斯拉對這次事故的處理讓我至今耿耿于懷。特斯拉這個風格維持至今：可以善後，甚至态度也還好，但絕不承認自己有問題。
最近蔚來汽車創始人李斌在采訪中的一段話，再次引來了争議：
“我想不明白現在為什麼還會有人買汽油車，就是為了聞汽油味嗎？”
視訊剪輯放大沖突點，加上“想不明白”這種過于絕對的措辭，在大衆輿論中迅速發酵。
其實，這種争議也恰恰說明，在如今仍然是燃油車主導的時代，還有很大一部分群體對電動車的接受度并不高，比如很多對燃油車駕控感癡迷、享受發動機轟鳴聲的車主是無法接受電動車完全取代燃油車的。
事實上，李斌的這番話是在接受蔚來車主采訪時提到的，這大概是他們之間比較有共鳴的一種說法，而且随着電動車的保有量越來越高，你也會發現，身邊一些買了電動車的人賣掉了家裡的燃油車，這種現象已經不是個例。
與此同時，電動車多年以來一直沒有摘掉“電動爹”的帽子：冬季掉電，假期高速充電排隊，電池爆炸，在政策的催生下，已經進入私人消費市場11年的電動車老問題沒解決，新的問題也在層出不窮。
2021年，我國新能源汽車将毫無懸念的突破300萬輛大關，滲透率也有望達到13%，創下新高。
如今，這一細分市場才終于迎來了發展拐點，并從政策驅動慢慢走向市場驅動。雖然電動車的滲透率越來越高，但是關于電動車的分歧也在持續存在。
那麼電動車真的那麼痛嗎？
如果把時針撥回到電動車剛剛開始走進私人用車市場的那一刻，在政策的推動下，電動車被快速“催熟”，市場上電動車産品還不十分豐富，早期的電動車，一部分是以北汽新能源、比亞迪為主最早進入電動車市場的中國品牌，另一部分則是進口到中國的特斯拉Model S、寶馬i3為代表的跨國品牌車型。
彼時，一批家裡無車又搖不到燃油車名額的剛需使用者，以及部分想要嘗鮮電動車的使用者，構成了第一批電動車購買群體。
這批電動車主也是最早經曆電動車痛點的使用者。除了續航低，裡程焦慮，充電設施不足，還有相對較高的售價，相比于同價位燃油車完全無法比的成本效益，一時之間電動車被戲稱為“電動爹”，電動車的口碑由此延續了此後十年。
如果要回答電動車是不是真的痛的問題，不妨換一個思路：
對于那批最先嘗鮮電動車的人來說，他們的電動車體驗改變了嗎？
我們尋找了早期北汽新能源、寶馬i3、Model S車主，與這些較早嘗鮮國産、進口電動車的的車主們聊了聊，所謂的電動車痛點并沒有出現在所有早期電動車主中，這也是由兩種不同使用者群體的屬性決定的：
通常高端電動車都不是車主唯一車輛，剛需的屬性不明顯，裡程焦慮、充電問題也就表現的不突出。
另一方面，作為最早嘗鮮電動車的群體，在他們的使用過程中，除了産品使用體驗，還包括電動車全生命周期中的各種問題，比如售後、置換等各個方面。
但是在交流中我們發現，随着時間的推移，一些糟糕的體驗在被改善，甚至在慢慢淡化，電動車的優勢，以及過早嘗鮮新技術，也讓他們對電動車的未來有了自己的看法。
是以，一直被诟病的“電動爹”，是不是因為在仍然以燃油車為主導的汽車市場，被放大了問題，而當一些人在吐槽李斌時，或許僅僅是因為他還不是一個電動車主而無法共情。
是以這些年，我們是不是誤會了電動車？
以下是一批早期電動車主實錄，曾經一些使用電動車過程中的不堪回首的往事，如今又變得怎麼樣了。
開了8年，我的車還不如一個手機值錢
小張：國企職員，北汽EV200，2014年購買
2014年1月，我用電動車名額并買了一輛北汽新能源EV200，續航200公裡，這是北汽新能源首批采用了三元锂電池的車型，我覺得三元锂電池的續航應該更穩定，是以當時一直在等，最終花費将近15萬元。
我基本都是日常通勤開，上下班單程不到10公裡，這幾年200公裡續航一直夠用。剛開電動車那幾年都是在外面公共充電樁充電，那時晚上趕波谷電價去充電的人很多，經常排隊，哪怕排到第三輛，一等也是兩三個小時，最晚的一次充到淩晨三點才回家。後來家裡裝了充電樁，充電的問題才算是過去了。
除了日常通勤，我很少開比較遠的地方，我家住西邊，有一次去首都機場送人，前一晚充好電，回程又在半路找了個充電樁充電，往返将近100公裡，加上堵車，200公裡就有點焦慮了。
最近這兩年我同僚都開始置換電動車了，前幾年他們的置換價格不錯，在4S店置換，舊車能抵五萬，那會兒我覺得我的車還能開兩年，就沒着急。前幾天有4S店銷售給我打電話問我置不置換，跟我說我的車現在能抵8000元，竟然還不如一個手機，我當場拒絕了。
沒想到沒兩年時間，我的車置換已經這麼不值錢了，那就索性開到報廢吧。
作為i3第一批車主，當時有人以為我開的是概念車
老周：央企中層，寶馬i3車主，2016年購買
我是2016年買的i3，也是第一批i3車主。我的電動車名額是當時北京最後一批申請了就能拿到号的，之後都要排隊了。我本身是寶馬車主，當時4S店給我介紹i3時，市面上還沒什麼看起來還不錯的電動車，我覺得這車電池和技術都不錯，碳纖維車身，短軸，開起來人車合一的感覺，我買的那版270公裡續航，花了33萬。
我當時開i3的時候，很多人都以為是概念車，設計太超前了。這幾年日常通勤開，感覺很實用。開了1.4萬公裡的時候，4S店對老客戶有特别優惠的置換活動，我以一個非常劃算的價格置換了一輛新的i3，如今這輛i3也開了6萬公裡了。
買其他品牌電動車的人，很多都是考慮經濟性和唯一車輛的長續航必要性，和我們是心态完全不同的客戶群體。當時很多和我一起買i3的車主都是把這車當玩具，家裡不缺車，沒想到開起來感覺超出了預期。
要說缺點，就是這車的空間的确小，如果作為家裡唯一一輛車肯定沒人考慮，這個車在歐洲設計的，沒考慮中國市場需求，現在也不進口了，其實挺遺憾的。
我認識的一部分i3車主後來也有換了蔚來、小鵬的，不過我打算等到4S店有活動的時候置換一輛iX3，大品牌的這種置換優惠是很多品牌給不了的，這也是實力吧，也是能維持我們老客戶忠誠度的原因。我也去看過特斯拉，感覺他們的銷售跟市場賣菜的一個水準，我不喜歡。
開了不到兩萬公裡，我又花4萬塊“更新”了新車
小李：外企職員，江淮iEV6，2016年購買
我2016年買的江淮iEV6，花了8萬塊，續航251公裡。那會兒通勤一天往返50公裡，夏天四天充一次，冬天三天充一次。冬天掉電很快，我單程25公裡，冬天開到公司顯示掉電35公裡，一般冬天我開20分鐘空調就關了，從來不敢開全程。
以前冬天我的車停在室外，晚上續航都會掉5-9公裡，趕上北京下大雪，能一下子掉20公裡。
後來搬家，我上下班通勤比較遠，家住在北五環，上班在南五環，一天往返就差不多快100公裡了，好在後來家裡和公司都有充電樁，充電比較友善。
開了不到2萬公裡，出了iEV7，這個比iEV6的電池多了8度電，我用iEV6置換，又加了4萬塊錢，換了iEV7。
當時加4萬塊錢我心裡挺不爽的，不到兩萬公裡的電動車置換也太不值錢了。不過開了兩年，我發現用車成本這麼低，也不用保養，差不多把這4萬塊錢也給開回來了，感覺就好多了。
開電動車雖然确實省心，不過我的裡程焦慮一直還在，現在車剩50公裡我就很緊張不敢開了，以後換車得換個長續航心裡才踏實，至少也得500公裡續航吧。
遭遇事故維修用了幾個月 我曾想追責特斯拉
大林：自主創業，Model S，2013年購買
2013年下半年看到特斯拉視訊介紹，我去特斯拉在北京的第一家店——僑福芳草地的店裡看了看。店面不大，沒有試駕車，店面擺了一個樣車，和一個底盤，無法預約試駕。
當時銷售讓我在電腦上選配置，像攢電腦一樣，點菜單選了一通配置，交了訂金，被動“秒下單”盲訂，雖然過程特别簡潔粗糙毫無儀式感，卻反而是另一種儀式感了。
2014年4月，馬斯克為中國首批特斯拉車主交車
我買的Model S 85。等了半年，2014年5月底才通知我提車。我當時用的名額是“進口燃油車”，藍牌，需要交稅，全部下來差不多97萬多。當時登記時叫“拓速樂”，寫的是進口跑車。我的車目前開了7年多，最好的體驗就是單踏闆機制，開起來太舒服了。常駐後視攝像頭我個人特别喜歡。自動駕駛什麼的，我的車太老，沒體驗。目前電池衰減不太嚴重，當時标的續航500公裡還是比較實在的，作為早期車主還可以享受終身超充免費，但是老車很多很多功能無法更新。
最初開Model S上路确實很酷，有次有人問我，您那個螢幕是自己裝的嗎？
我的車還沒開多久時就經曆了一次事故，一次撞到馬路邊電線杆，我也很不了解為什麼會撞。我覺得我沒任何問題，當天晚上我就查微網誌，看有沒有圍觀者知道怎麼回事，果然有目擊者說看到先斷軸的，并且說可以為我作證。第二天去查監控想追責特斯拉，可惜，沒有正對我的攝像頭。特斯拉不承認是自己問題，說沒證據，事故保險公司給賠了。但是修車修了有三四個月吧，因為全部配件從美國運來，維修期間态度不錯，但是直到修好特斯拉也沒說明白問題。特斯拉對這次事故的處理讓我至今耿耿于懷。特斯拉這個風格維持至今：可以善後，甚至态度也還好，但絕不承認自己有問題。
我的電機從去年開始加速時有明顯嘯叫聲，不影響駕駛，聲音也不大，今年申請換了新電機，是新的原裝電機，免費換的，從美國發來等了幾個月。更換一個多星期，給了一輛代步車。這次特斯拉的服務我很滿意。
最近蔚來汽車創始人李斌在采訪中的一段話，再次引來了争議：
“我想不明白現在為什麼還會有人買汽油車，就是為了聞汽油味嗎？”
視訊剪輯放大沖突點，加上“想不明白”這種過于絕對的措辭，在大衆輿論中迅速發酵。
其實，這種争議也恰恰說明，在如今仍然是燃油車主導的時代，還有很大一部分群體對電動車的接受度并不高，比如很多對燃油車駕控感癡迷、享受發動機轟鳴聲的車主是無法接受電動車完全取代燃油車的。
事實上，李斌的這番話是在接受蔚來車主采訪時提到的，這大概是他們之間比較有共鳴的一種說法，而且随着電動車的保有量越來越高，你也會發現，身邊一些買了電動車的人賣掉了家裡的燃油車，這種現象已經不是個例。
與此同時，電動車多年以來一直沒有摘掉“電動爹”的帽子：冬季掉電，假期高速充電排隊，電池爆炸，在政策的催生下，已經進入私人消費市場11年的電動車老問題沒解決，新的問題也在層出不窮。
2021年，我國新能源汽車将毫無懸念的突破300萬輛大關，滲透率也有望達到13%，創下新高。
如今，這一細分市場才終于迎來了發展拐點，并從政策驅動慢慢走向市場驅動。雖然電動車的滲透率越來越高，但是關于電動車的分歧也在持續存在。
那麼電動車真的那麼痛嗎？
如果把時針撥回到電動車剛剛開始走進私人用車市場的那一刻，在政策的推動下，電動車被快速“催熟”，市場上電動車産品還不十分豐富，早期的電動車，一部分是以北汽新能源、比亞迪為主最早進入電動車市場的中國品牌，另一部分則是進口到中國的特斯拉Model S、寶馬i3為代表的跨國品牌車型。
彼時，一批家裡無車又搖不到燃油車名額的剛需使用者，以及部分想要嘗鮮電動車的使用者，構成了第一批電動車購買群體。
這批電動車主也是最早經曆電動車痛點的使用者。除了續航低，裡程焦慮，充電設施不足，還有相對較高的售價，相比于同價位燃油車完全無法比的成本效益，一時之間電動車被戲稱為“電動爹”，電動車的口碑由此延續了此後十年。
如果要回答電動車是不是真的痛的問題，不妨換一個思路：
對于那批最先嘗鮮電動車的人來說，他們的電動車體驗改變了嗎？
我們尋找了早期北汽新能源、寶馬i3、Model S車主，與這些較早嘗鮮國産、進口電動車的的車主們聊了聊，所謂的電動車痛點并沒有出現在所有早期電動車主中，這也是由兩種不同使用者群體的屬性決定的：
通常高端電動車都不是車主唯一車輛，剛需的屬性不明顯，裡程焦慮、充電問題也就表現的不突出。
另一方面，作為最早嘗鮮電動車的群體，在他們的使用過程中，除了産品使用體驗，還包括電動車全生命周期中的各種問題，比如售後、置換等各個方面。
但是在交流中我們發現，随着時間的推移，一些糟糕的體驗在被改善，甚至在慢慢淡化，電動車的優勢，以及過早嘗鮮新技術，也讓他們對電動車的未來有了自己的看法。
是以，一直被诟病的“電動爹”，是不是因為在仍然以燃油車為主導的汽車市場，被放大了問題，而當一些人在吐槽李斌時，或許僅僅是因為他還不是一個電動車主而無法共情。
是以這些年，我們是不是誤會了電動車？
以下是一批早期電動車主實錄，曾經一些使用電動車過程中的不堪回首的往事，如今又變得怎麼樣了。
開了8年，我的車還不如一個手機值錢
小張：國企職員，北汽EV200，2014年購買
2014年1月，我用電動車名額并買了一輛北汽新能源EV200，續航200公裡，這是北汽新能源首批采用了三元锂電池的車型，我覺得三元锂電池的續航應該更穩定，是以當時一直在等，最終花費将近15萬元。
我基本都是日常通勤開，上下班單程不到10公裡，這幾年200公裡續航一直夠用。剛開電動車那幾年都是在外面公共充電樁充電，那時晚上趕波谷電價去充電的人很多，經常排隊，哪怕排到第三輛，一等也是兩三個小時，最晚的一次充到淩晨三點才回家。後來家裡裝了充電樁，充電的問題才算是過去了。
除了日常通勤，我很少開比較遠的地方，我家住西邊，有一次去首都機場送人，前一晚充好電，回程又在半路找了個充電樁充電，往返将近100公裡，加上堵車，200公裡就有點焦慮了。
最近這兩年我同僚都開始置換電動車了，前幾年他們的置換價格不錯，在4S店置換，舊車能抵五萬，那會兒我覺得我的車還能開兩年，就沒着急。前幾天有4S店銷售給我打電話問我置不置換，跟我說我的車現在能抵8000元，竟然還不如一個手機，我當場拒絕了。
沒想到沒兩年時間，我的車置換已經這麼不值錢了，那就索性開到報廢吧。
作為i3第一批車主，當時有人以為我開的是概念車
老周：央企中層，寶馬i3車主，2016年購買
我是2016年買的i3，也是第一批i3車主。我的電動車名額是當時北京最後一批申請了就能拿到号的，之後都要排隊了。我本身是寶馬車主，當時4S店給我介紹i3時，市面上還沒什麼看起來還不錯的電動車，我覺得這車電池和技術都不錯，碳纖維車身，短軸，開起來人車合一的感覺，我買的那版270公裡續航，花了33萬。
我當時開i3的時候，很多人都以為是概念車，設計太超前了。這幾年日常通勤開，感覺很實用。開了1.4萬公裡的時候，4S店對老客戶有特别優惠的置換活動，我以一個非常劃算的價格置換了一輛新的i3，如今這輛i3也開了6萬公裡了。
買其他品牌電動車的人，很多都是考慮經濟性和唯一車輛的長續航必要性，和我們是心态完全不同的客戶群體。當時很多和我一起買i3的車主都是把這車當玩具，家裡不缺車，沒想到開起來感覺超出了預期。
要說缺點，就是這車的空間的确小，如果作為家裡唯一一輛車肯定沒人考慮，這個車在歐洲設計的，沒考慮中國市場需求，現在也不進口了，其實挺遺憾的。
我認識的一部分i3車主後來也有換了蔚來、小鵬的，不過我打算等到4S店有活動的時候置換一輛iX3，大品牌的這種置換優惠是很多品牌給不了的，這也是實力吧，也是能維持我們老客戶忠誠度的原因。我也去看過特斯拉，感覺他們的銷售跟市場賣菜的一個水準，我不喜歡。
開了不到兩萬公裡，我又花4萬塊“更新”了新車
小李：外企職員，江淮iEV6，2016年購買
我2016年買的江淮iEV6，花了8萬塊，續航251公裡。那會兒通勤一天往返50公裡，夏天四天充一次，冬天三天充一次。冬天掉電很快，我單程25公裡，冬天開到公司顯示掉電35公裡，一般冬天我開20分鐘空調就關了，從來不敢開全程。
以前冬天我的車停在室外，晚上續航都會掉5-9公裡，趕上北京下大雪，能一下子掉20公裡。
後來搬家，我上下班通勤比較遠，家住在北五環，上班在南五環，一天往返就差不多快100公裡了，好在後來家裡和公司都有充電樁，充電比較友善。
開了不到2萬公裡，出了iEV7，這個比iEV6的電池多了8度電，我用iEV6置換，又加了4萬塊錢，換了iEV7。
當時加4萬塊錢我心裡挺不爽的，不到兩萬公裡的電動車置換也太不值錢了。不過開了兩年，我發現用車成本這麼低，也不用保養，差不多把這4萬塊錢也給開回來了，感覺就好多了。
開電動車雖然确實省心，不過我的裡程焦慮一直還在，現在車剩50公裡我就很緊張不敢開了，以後換車得換個長續航心裡才踏實，至少也得500公裡續航吧。
遭遇事故維修用了幾個月 我曾想追責特斯拉
大林：自主創業，Model S，2013年購買
2013年下半年看到特斯拉視訊介紹，我去特斯拉在北京的第一家店——僑福芳草地的店裡看了看。店面不大，沒有試駕車，店面擺了一個樣車，和一個底盤，無法預約試駕。
當時銷售讓我在電腦上選配置，像攢電腦一樣，點菜單選了一通配置，交了訂金，被動“秒下單”盲訂，雖然過程特别簡潔粗糙毫無儀式感，卻反而是另一種儀式感了。
2014年4月，馬斯克為中國首批特斯拉車主交車
我買的Model S 85。等了半年，2014年5月底才通知我提車。我當時用的名額是“進口燃油車”，藍牌，需要交稅，全部下來差不多97萬多。當時登記時叫“拓速樂”，寫的是進口跑車。我的車目前開了7年多，最好的體驗就是單踏闆機制，開起來太舒服了。常駐後視攝像頭我個人特别喜歡。自動駕駛什麼的，我的車太老，沒體驗。目前電池衰減不太嚴重，當時标的續航500公裡還是比較實在的，作為早期車主還可以享受終身超充免費，但是老車很多很多功能無法更新。
最初開Model S上路确實很酷，有次有人問我，您那個螢幕是自己裝的嗎？
我的車還沒開多久時就經曆了一次事故，一次撞到馬路邊電線杆，我也很不了解為什麼會撞。我覺得我沒任何問題，當天晚上我就查微網誌，看有沒有圍觀者知道怎麼回事，果然有目擊者說看到先斷軸的，并且說可以為我作證。第二天去查監控想追責特斯拉，可惜，沒有正對我的攝像頭。特斯拉不承認是自己問題，說沒證據，事故保險公司給賠了。但是修車修了有三四個月吧，因為全部配件從美國運來，維修期間态度不錯，但是直到修好特斯拉也沒說明白問題。特斯拉對這次事故的處理讓我至今耿耿于懷。特斯拉這個風格維持至今：可以善後，甚至态度也還好，但絕不承認自己有問題。
我的電機從去年開始加速時有明顯嘯叫聲，不影響駕駛，聲音也不大，今年申請換了新電機，是新的原裝電機，免費換的，從美國發來等了幾個月。更換一個多星期，給了一輛代步車。這次特斯拉的服務我很滿意。
我當初買特斯拉，有人說我瞎嘚瑟，如今新能源車大勢所趨。其實最初買特斯拉的主要原因就是我看好新能源車，我有對未來保持新鮮和想象力的熱情，我有自己的價值判斷。當然，順帶享受了先吃螃蟹的優越感。
最近蔚來汽車創始人李斌在采訪中的一段話，再次引來了争議：
“我想不明白現在為什麼還會有人買汽油車，就是為了聞汽油味嗎？”
視訊剪輯放大沖突點，加上“想不明白”這種過于絕對的措辭，在大衆輿論中迅速發酵。
其實，這種争議也恰恰說明，在如今仍然是燃油車主導的時代，還有很大一部分群體對電動車的接受度并不高，比如很多對燃油車駕控感癡迷、享受發動機轟鳴聲的車主是無法接受電動車完全取代燃油車的。
事實上，李斌的這番話是在接受蔚來車主采訪時提到的，這大概是他們之間比較有共鳴的一種說法，而且随着電動車的保有量越來越高，你也會發現，身邊一些買了電動車的人賣掉了家裡的燃油車，這種現象已經不是個例。
與此同時，電動車多年以來一直沒有摘掉“電動爹”的帽子：冬季掉電，假期高速充電排隊，電池爆炸，在政策的催生下，已經進入私人消費市場11年的電動車老問題沒解決，新的問題也在層出不窮。
2021年，我國新能源汽車将毫無懸念的突破300萬輛大關，滲透率也有望達到13%，創下新高。
如今，這一細分市場才終于迎來了發展拐點，并從政策驅動慢慢走向市場驅動。雖然電動車的滲透率越來越高，但是關于電動車的分歧也在持續存在。
那麼電動車真的那麼痛嗎？
如果把時針撥回到電動車剛剛開始走進私人用車市場的那一刻，在政策的推動下，電動車被快速“催熟”，市場上電動車産品還不十分豐富，早期的電動車，一部分是以北汽新能源、比亞迪為主最早進入電動車市場的中國品牌，另一部分則是進口到中國的特斯拉Model S、寶馬i3為代表的跨國品牌車型。
彼時，一批家裡無車又搖不到燃油車名額的剛需使用者，以及部分想要嘗鮮電動車的使用者，構成了第一批電動車購買群體。
這批電動車主也是最早經曆電動車痛點的使用者。除了續航低，裡程焦慮，充電設施不足，還有相對較高的售價，相比于同價位燃油車完全無法比的成本效益，一時之間電動車被戲稱為“電動爹”，電動車的口碑由此延續了此後十年。
如果要回答電動車是不是真的痛的問題，不妨換一個思路：
對于那批最先嘗鮮電動車的人來說，他們的電動車體驗改變了嗎？
我們尋找了早期北汽新能源、寶馬i3、Model S車主，與這些較早嘗鮮國産、進口電動車的的車主們聊了聊，所謂的電動車痛點并沒有出現在所有早期電動車主中，這也是由兩種不同使用者群體的屬性決定的：
通常高端電動車都不是車主唯一車輛，剛需的屬性不明顯，裡程焦慮、充電問題也就表現的不突出。
另一方面，作為最早嘗鮮電動車的群體，在他們的使用過程中，除了産品使用體驗，還包括電動車全生命周期中的各種問題，比如售後、置換等各個方面。
但是在交流中我們發現，随着時間的推移，一些糟糕的體驗在被改善，甚至在慢慢淡化，電動車的優勢，以及過早嘗鮮新技術，也讓他們對電動車的未來有了自己的看法。
是以，一直被诟病的“電動爹”，是不是因為在仍然以燃油車為主導的汽車市場，被放大了問題，而當一些人在吐槽李斌時，或許僅僅是因為他還不是一個電動車主而無法共情。
是以這些年，我們是不是誤會了電動車？
以下是一批早期電動車主實錄，曾經一些使用電動車過程中的不堪回首的往事，如今又變得怎麼樣了。
開了8年，我的車還不如一個手機值錢
小張：國企職員，北汽EV200，2014年購買
2014年1月，我用電動車名額并買了一輛北汽新能源EV200，續航200公裡，這是北汽新能源首批采用了三元锂電池的車型，我覺得三元锂電池的續航應該更穩定，是以當時一直在等，最終花費将近15萬元。
我基本都是日常通勤開，上下班單程不到10公裡，這幾年200公裡續航一直夠用。剛開電動車那幾年都是在外面公共充電樁充電，那時晚上趕波谷電價去充電的人很多，經常排隊，哪怕排到第三輛，一等也是兩三個小時，最晚的一次充到淩晨三點才回家。後來家裡裝了充電樁，充電的問題才算是過去了。
除了日常通勤，我很少開比較遠的地方，我家住西邊，有一次去首都機場送人，前一晚充好電，回程又在半路找了個充電樁充電，往返将近100公裡，加上堵車，200公裡就有點焦慮了。
最近這兩年我同僚都開始置換電動車了，前幾年他們的置換價格不錯，在4S店置換，舊車能抵五萬，那會兒我覺得我的車還能開兩年，就沒着急。前幾天有4S店銷售給我打電話問我置不置換，跟我說我的車現在能抵8000元，竟然還不如一個手機，我當場拒絕了。
沒想到沒兩年時間，我的車置換已經這麼不值錢了，那就索性開到報廢吧。
作為i3第一批車主，當時有人以為我開的是概念車
老周：央企中層，寶馬i3車主，2016年購買
我是2016年買的i3，也是第一批i3車主。我的電動車名額是當時北京最後一批申請了就能拿到号的，之後都要排隊了。我本身是寶馬車主，當時4S店給我介紹i3時，市面上還沒什麼看起來還不錯的電動車，我覺得這車電池和技術都不錯，碳纖維車身，短軸，開起來人車合一的感覺，我買的那版270公裡續航，花了33萬。
我當時開i3的時候，很多人都以為是概念車，設計太超前了。這幾年日常通勤開，感覺很實用。開了1.4萬公裡的時候，4S店對老客戶有特别優惠的置換活動，我以一個非常劃算的價格置換了一輛新的i3，如今這輛i3也開了6萬公裡了。
買其他品牌電動車的人，很多都是考慮經濟性和唯一車輛的長續航必要性，和我們是心态完全不同的客戶群體。當時很多和我一起買i3的車主都是把這車當玩具，家裡不缺車，沒想到開起來感覺超出了預期。
要說缺點，就是這車的空間的确小，如果作為家裡唯一一輛車肯定沒人考慮，這個車在歐洲設計的，沒考慮中國市場需求，現在也不進口了，其實挺遺憾的。
我認識的一部分i3車主後來也有換了蔚來、小鵬的，不過我打算等到4S店有活動的時候置換一輛iX3，大品牌的這種置換優惠是很多品牌給不了的，這也是實力吧，也是能維持我們老客戶忠誠度的原因。我也去看過特斯拉，感覺他們的銷售跟市場賣菜的一個水準，我不喜歡。
開了不到兩萬公裡，我又花4萬塊“更新”了新車
小李：外企職員，江淮iEV6，2016年購買
我2016年買的江淮iEV6，花了8萬塊，續航251公裡。那會兒通勤一天往返50公裡，夏天四天充一次，冬天三天充一次。冬天掉電很快，我單程25公裡，冬天開到公司顯示掉電35公裡，一般冬天我開20分鐘空調就關了，從來不敢開全程。
以前冬天我的車停在室外，晚上續航都會掉5-9公裡，趕上北京下大雪，能一下子掉20公裡。
後來搬家，我上下班通勤比較遠，家住在北五環，上班在南五環，一天往返就差不多快100公裡了，好在後來家裡和公司都有充電樁，充電比較友善。
開了不到2萬公裡，出了iEV7，這個比iEV6的電池多了8度電，我用iEV6置換，又加了4萬塊錢，換了iEV7。
當時加4萬塊錢我心裡挺不爽的，不到兩萬公裡的電動車置換也太不值錢了。不過開了兩年，我發現用車成本這麼低，也不用保養，差不多把這4萬塊錢也給開回來了，感覺就好多了。
開電動車雖然确實省心，不過我的裡程焦慮一直還在，現在車剩50公裡我就很緊張不敢開了，以後換車得換個長續航心裡才踏實，至少也得500公裡續航吧。
遭遇事故維修用了幾個月 我曾想追責特斯拉
大林：自主創業，Model S，2013年購買
2013年下半年看到特斯拉視訊介紹，我去特斯拉在北京的第一家店——僑福芳草地的店裡看了看。店面不大，沒有試駕車，店面擺了一個樣車，和一個底盤，無法預約試駕。
當時銷售讓我在電腦上選配置，像攢電腦一樣，點菜單選了一通配置，交了訂金，被動“秒下單”盲訂，雖然過程特别簡潔粗糙毫無儀式感，卻反而是另一種儀式感了。
2014年4月，馬斯克為中國首批特斯拉車主交車
我買的Model S 85。等了半年，2014年5月底才通知我提車。我當時用的名額是“進口燃油車”，藍牌，需要交稅，全部下來差不多97萬多。當時登記時叫“拓速樂”，寫的是進口跑車。我的車目前開了7年多，最好的體驗就是單踏闆機制，開起來太舒服了。常駐後視攝像頭我個人特别喜歡。自動駕駛什麼的，我的車太老，沒體驗。目前電池衰減不太嚴重，當時标的續航500公裡還是比較實在的，作為早期車主還可以享受終身超充免費，但是老車很多很多功能無法更新。
最初開Model S上路确實很酷，有次有人問我，您那個螢幕是自己裝的嗎？
我的車還沒開多久時就經曆了一次事故，一次撞到馬路邊電線杆，我也很不了解為什麼會撞。我覺得我沒任何問題，當天晚上我就查微網誌，看有沒有圍觀者知道怎麼回事，果然有目擊者說看到先斷軸的，并且說可以為我作證。第二天去查監控想追責特斯拉，可惜，沒有正對我的攝像頭。特斯拉不承認是自己問題，說沒證據，事故保險公司給賠了。但是修車修了有三四個月吧，因為全部配件從美國運來，維修期間态度不錯，但是直到修好特斯拉也沒說明白問題。特斯拉對這次事故的處理讓我至今耿耿于懷。特斯拉這個風格維持至今：可以善後，甚至态度也還好，但絕不承認自己有問題。
我的電機從去年開始加速時有明顯嘯叫聲，不影響駕駛，聲音也不大，今年申請換了新電機，是新的原裝電機，免費換的，從美國發來等了幾個月。更換一個多星期，給了一輛代步車。這次特斯拉的服務我很滿意。
我當初買特斯拉，有人說我瞎嘚瑟，如今新能源車大勢所趨。其實最初買特斯拉的主要原因就是我看好新能源車，我有對未來保持新鮮和想象力的熱情，我有自己的價值判斷。當然，順帶享受了先吃螃蟹的優越感。
（采訪對象均為化名，配圖與原文無關）