與其做無用的調侃，不如多研究下日産全新的e-Power技術架構的可行性以及競争力。
日産的VC-Turbo引擎，嚴格意義上來說是歐美碳中和高壓下的技術型産物，這台發動機呈現小型化、小排量、大馬力、強扭矩特性，是日産在碳中和以及雙積分壓力下的全新産物。
與這個全新技術一前一後登陸市場的，則是日産真正意義上開發出來的e-Power全新動力架構。
e-Power來的是最晚，但理性分析的是，它來的恰是時候，相比于不能在中國市場上牌、毫無存在感、價值感的豐田THS、本田i-MMD混合動力架構系統，日産的e-Power就是為了搶占新能源市場高地而來。
目前我們能看到的是，合資車陣營在生産新能源這件事兒上，普遍沒有競争力，主要是此前儲備了幾十年的技術形态，均向着燃油車領域發展，強大的傳統技術壁壘試圖封鎖後來者的前進路線。
但這個時代變了，我們不再需要裝着内燃機的汽車了，需要的是全新技術架構，保證碳減排、碳中和的全新能源車輛。
其實，豐田營運的最早，但豐田的THS架構在中國市場無法獲得新能源号牌，事實上，50km以上純電續航成績就是為了将豐田THS這種碳減排技術堵在門外的。
可惜的是，本田i-MMD也中招了。
日産的e-Power來的最晚，也針對技術以及市場做出了全面分析，這是一套全新的增程動力架構，從技術層面分析，一台發動機（增程器）、一塊電池、一套驅動系統，技術整合之後的直接形态，與理想ONE相差不多。
不同的是，e-Power裝備技術标準更高的，具有閃充閃放功能的電池，熱效率更高的“發動機”，工作閉環更嚴謹的逆變器、發電機、電機組成一套增程架構。
是以，e-Power嚴格意義上來說，是一套不需要充電，需要加油的電動車，發動機不直接連接配接車體，承擔的是發電機的任務，直接驅動車輛的是閃充閃放的電池。
之是以說，e-Power是時代的産物，它比豐田THS、本田i-MMD更适合這個時代，是因為e-Power擁有随時轉化成插電、純電續航50km以上的綠牌車。
也就是說，目前的e-Power車型依然是藍牌，但後續技術方向調整更輕松，轉化成可充電、純電續航50km以上的綠牌電動車，難度非常小。
至少要比豐田THS、本田i-MMD更簡單。
從目前的産品分析，e-Power結構中，小排量發動機組成是一個關鍵，這台發動機一定應該具有熱效率高，能源轉化率強勢兩大特性，将燃油轉化為電能的過程，高效是首先，它不需要太大的動力，隻需要很好的效率。
這也意味着，e-Power的駕駛感受跟電動車一樣。
發動機的作用其實是增程器，而驅動車輛的是電池、電機，同時因為發動機荷載更低，安靜是必然，這也意味着e-Power車輛的NVH效果會更好。
這套技術考量的是什麼？
其一，增程器的效率優勢、可靠性，背後考量的是日産對增程器研發的資深程度，其二，能源轉化過程中系統的調試比對閉環優勢，充放電體系是否邏輯清晰，電池可靠性是否出色，其三，核心的成本控制非常重要。
e-Power具備的可靠、平順、省油優勢不算什麼，關鍵是要定出一個非常合理的價格。
目前e-Power推出了首款軒逸，與豐田、本田相同的是，這種全新的動力架構還會以一個非常快的速度複制到其他車型上，具備省油、平順全新駕駛感受到e-Power序列，将會全面推向市場。
這也意味着，銷量将會在後期均攤成本，而e-Power車型的價格，未來還會更低，後期的受益者不是别人，而是消費市場。